Что же там все-таки происходило?

Предположу, что с утверждением: «ВВС РККА встретило 22 июня 1941 года не в лучшем виде», согласятся очень многие. Да положение перед самой войной начало меняться, появилась целая плеяда молодых авиаконструкторов, запускались в серию новые самолеты. Но, в то время как авиация во всем мире успешно развивалась, в СССР все замерло. И замерло в период от ареста Поликарпова, до ареста Туполева. Что там происходило, ведь опытных машин было сделано более чем вагон. Был огромный, хорошо оснащенный авиационный цент – ЦАГИ. Была проведена огромная работа в этом самом ЦАГИ, но «выхлоп» из этого ЦАГИ за 10 лет (с 1930 по 1940 год), это самолет СБ и недовведенный ТБ-7 (он же Пе-8). Все остальное, в том числе и истребители И-16, ЛаГГи, МиГи случились не благодаря ЦАГИ, а вопреки ему, хотя и не без научно-исследовательской базы ЦАГИ. Хочу понять, почему так случилось. Все мои измышлизмы – это взгляд обывателя, обычного рядового россиянина. Имеющего некоторое представление об авиации и истории ВОВ. Использовать буду доступные источники, надеюсь, в обсуждении все мной сказанное, вами будет дополнено. Ведь я не историк, могу не только ошибаться, но заблуждаться, неправильно поняв источник информации.

Начнем с того момента, когда все только начиналось, потому как «Кадры решают все».

Центральный аэрогидродинамический институт

ЦАГИ основан 1 декабря 1918 года в Москве пионером отечественной авиации Н. Е. Жуковским на базе аэродинамической лаборатории МВТУ (нынешняя «Бауманка», бывшее Императорское высшее техническое училище) и авиационного расчётно-испытательного бюро (РИБ). В 1919 году, к ЦАГИ, была присоединена кучинская аэродинамическая лаборатория, созданная Д. П. Рябушинским (КуЦАГИ); оснащённая лучше, чем лаборатория МВТУ, она позволила расширить объём экспериментальных работ.

Кучинский аэродинамический институт Д.П. Рябушинского. Главный корпус.

Начало ХХ века

Комплекс зданий Императорского Московского технического училища

     В 1924—1934 годах, на улице Радио, был построен комплекс зданий ЦАГИ.  С 1935 года, ЦАГИ расположен в городе Жуковском Московской области, прежний комплекс объявлен филиалом в Москве. В 1941 году была построена «штопорная» аэродинамическая труба  Т-105 (рядом с Инженерным корпусом ЦАГИ).

Инженерный корпус ЦАГИ в Жуковском, слева штопорная аэродинамическая труба Т-105 (современная фотография, в свободном доступе, взято с ресурса Википедия)

Институт быстро вышел во флагманы отечественной авиационной науки, объединил вокруг себя цвет отечественных учёных и специалистов. Начнем с руководителей (для рассмотрения взят период с момента основания ЦАГИ и до начало ВОВ):

Руководители

Декретом 1925 года, НТО ВСНХ утвердил новое «Положение о ЦАГИ». Устанавливалось, что Институтом будет руководить коллегия в составе председателя ЦАГИ, директора ЦАГИ, двух его помощников, заведующих научными отделами ЦАГИ, представителем Авиатреста и Управления ВВС.

Николай Егорович Жуковский — председатель президиума в период 1918-1921 годы. При его активном участии были созданы: «Краткие теоретические курсы авиации» (1913). преобразованные сначала в Московский авиационный техникум (1919), а затем в «Институт инженеров Красного воздушного флота» (1920) и, наконец, в «Военно-воздушную академию» (23 ноября 1920 года) и является старейшим в мире учебным заведением в области воздухоплавания. Жуковский, после тяжелой болезни, скончался в санатории Усово (Московская губерния) 17 марта 1921 года, похоронен на кладбище Донского монастыря в Москве.

Николай Егорович Жуковский

     Сергей Алексеевич Чаплыгин — председатель коллегии ЦАГИ с 1921 по 1928 год. Русский и советский механик и математик, один из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики, академик Академии наук СССР (1929), Герой Социалистического Труда (1941), заслуженный деятель науки РСФСР (1929). После Октябрьской революции 1917 года, Чаплыгин активно продолжал вести педагогическую работу и научные исследования. Участвовал в работе Комиссии особых артиллерийских опытов при Главном артиллерийском управлении и в работе Научно-экспериментального института путей сообщения. В конце 1918 года был привлечён Жуковским к организации ЦАГИ, где после смерти Жуковского, занял руководящее положение (в 1921—1930 гг. — председатель коллегии, в 1928—1931 годах — директор-начальник). В последующие годы Чаплыгин руководил созданием крупнейших аэродинамических лабораторий ЦАГИ  (1931—1941 гг.). С началом Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, С. А. Чаплыгин переехал в Новосибирск, куда была эвакуирована и часть лабораторий ЦАГИ, образовавших филиал ЦАГИ № 2, из которого впоследствии вырос Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИИА). Умер С. А. Чаплыгин от кровоизлияния в мозг 8 октября 1942 года, находясь в эвакуации. Похоронен в Новосибирске, на территории СибНИИА.

Сергей Алексеевич Чаплыгин

     Директора ЦАГИ. В период времени с 1921 по 1941 год (рассматриваемый период истории ЦАГИ), сменилось одиннадцать директоров.

ЦАГИ.1928 год. А.Н. Туполев, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин, В.А. Архангельский. (Фотография и комментарий ниже взят с ресурса https://vk.ru/wall-76222847_140085)

    Владимир Александрович Архангельский – директор ЦАГИ с 5 апреля 1921—1924. Был в составе звездного выпуска учеников 1918 г. Николая Жуковского, и учился вместе с такими выдающимися авиационными конструкторами как А.Н. Туполев, Б.С. Стечкин, А.А. Микулин и со своим братом А.А. Архангельским. Владимир Александрович во время болезни Н.Е. Жуковского исполнял обязанности директора ЦАГИ, а затем стал пианистом, причем был учеником выдающегося пианиста и педагога К.Н. Игумнова и ассистентом другого замечательного пианиста В.В. Софроницкого.

Георгий Александрович Озеров

  Георгий Александрович Озеров – ( директор ЦАГИ 1924—1925). В 1921 году окончил МВТУ и начал работать в ЦАГИ: старший инженер, член коллегии в 1921—1930 годах, руководитель отдела прочности авиационных конструкций (с 1931 года), директор в период с 1924 по 1925 годы и заместитель директора по научной части. С 1925 года является руководителем отдела прочности ЦАГИ. Один из разработчиков проекта экспериментальной базы прочности «нового ЦАГИ» (в посёлке Стаханово). Участвовал в подготовке рекордных перелётов АНТ-25. После ареста органами НКВД в 1938 году, четыре года отработал в ЦКБ-29 НКВД («Туполевская шарага»). В послевоенный период ведущий сотрудник ОКБ Туполева, участвовал в создании практически всех реактивных боевых и пассажирских самолётов ОКБ.

Юрий Николаевич Флаксерман (Вениамин Абрамович Флаксерман)

     Юрий Николаевич Флаксерман — директор ЦАГИ в период февраль 1925—октябрь 1928. Советский политик, инженер-энергетик, кандидат технических наук. В 1920 году, служил в политотделе Южного фронта. В 1921-1925 годах окончил электротехнический факультет МВТУ. В 1921-1927 годах — помощник А. В. Луначарского. Член Коллегии, заместитель председателя научно-технического отдела ВСНХ. В 1925-1928 годах — директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). С 1927 года — заместитель начальника Главэнерго ВСНХ, одновременно — профессор, заведующий кафедрой и декан организационно-планового факультета МЭИ. В 1932-1934 годах — начальник и главный инженер строительства ТЭЦ Всесоюзного теплотехнического института. Затем — директор и главный инженер ТЭЦ № 9 Мосэнерго. В 1936 году — кандидат технических наук. В конце апреля, или 1 мая 1937 года арестован. Подвергался пыткам и избиениям. Приговорён «за контрреволюционную троцкистскую деятельность» Особым Совещанием при НКВД к 8 лет ИТЛ, сидел на прииске Мальдяк на Колыме, был бригадиром, затем сидел на прииске Чай-Урья, позже — вновь на Лубянке — новые пытки. В 1945 году освобожден.

С. А. Чаплыгин — директор ЦАГИ в период октябрь 1930—16 февраля 1931 – о Сергее Алексеевиче Чаплыгине рассказано выше, похоже, административная деятельность его не интересовала, поэтому он занимался наукой.

Сергей Васильевич Петренко-Лунев

     Сергей Васильевич Петренко-Лунев – директор ЦАГИ с февраля 1931 . Родился в городе Тирасполь Херсонской губернии в семье потомственных дворян, русский, православного вероисповедания. Окончил электротехническое отделение Высшего технического училища (ныне Технологический институт Карлсруэ в Германии). Участник первой мировой войны. После ускоренного курса Тифлисского военного училища, с декабря 1914 г. служил поручиком в действующей русской армии. Воевал на Кавказском фронте помощником командира отдельной крепостной телеграфной роты. Член партии с 17 октября 1917 г. В 1918 г. вступил в Красную армию. Участник Гражданской войны. С 1918 до 1922 года был членом РВС Северо-Кавказской Красной Армии, командовал ротой, затем батальоном. Назначен начальником штаба командования войсками Северного Кавказа. С 4 октября по 17 ноября 1918 г. — начальник штаба 11-й армии, секретарь Политического отдела Кавказского фронта. В феврале 1919 г. в составе отошедший с Северного Кавказа частей 11-й армии, влился в 12-ю армию РККА. Был назначен секретарём Политотдела РВС 12-й армии. После окончания гражданской войны с 1922 по 1925 г. служил дивизионным инженером, а затем командиром 33-й стрелковой дивизии. Одновременно окончил Академию РККА. Владел немецким, венгерским, французским и румынским языками. В октябре 1925 направлен в Германию военным атташе при Полномочном представительстве СССР (под псевдонимом — Лунёв Павел Иванович). В Германии находился до 28 мая 1928 года. В конце мая 1928 г. был отозван в СССР и назначен заместителем начальника Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ). С февраля 1931 С. В. Петренко — временно исполнял обязанности начальника Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Затем направлен в Технический Штаб начальника вооружений РККА. С января 1932 по март 1934 г. — назначен на пост начальника Мобилизационно-технической инспекции Главного артиллерийского управления РККА. В марте 1934 направлен в Италию военным атташе при Полномочном представительстве СССР, где находился до марта 1936 г. 26 ноября 1935 г. С. В. Петренко было присвоено звание комбрига. Затем до мая 1937 г. комбриг Петренко — секретарь Военно-технического бюро при Комитете обороны при СНК СССР, военный консультант при председателе СНК СССР. 28 мая 1937 года С. В. Петренко был арестован по обвинению в участии в антисоветской террористической организации и шпионской деятельности. ВКВС СССР признан виновным и приговорён к расстрелу. 9 декабря 1937 г. приговор был приведён в исполнение. Реабилитирован 21 июля 1956 г.

П. И. Пурвин – нет информации.

С. С. Друян – нет информации.

Николай Евгеньевич Пауфлер

Фото взято с ресурса https://guk.mil.ru/about/head-of-GUK/1/

     Николай Евгеньевич Пауфлер – директор ЦАГИ в период с 1931 по 1932 год. (1891 — 10 февраля 1934) — чекист (ОГПУ), номенклатурный работник СССР. В царской армии имел звание поручика. Заведовал отделом социального обеспечения Моссовета (26 ноября 1918 — 20 июня 1919 гг.). Член комфракции «Помгола» как член коллегии Наркомата социального обеспечения РСФСР (1921 г.). Член коллегии Наркомата социального обеспечения РСФСР (1919—1922). Главное управление кадров РККА (февраль-сентябрь 1922 г.). Начальник Главного Управления Гострудсберкасс СССР (июль-октябрь 1923 г.). Директор авиазавода №39 им. Менжинского (1930 и 1931 гг.). Инспектор по электро-радиооборудованию Главной инспекции ГВФ СССР (1930 г.). С 18.06.1930 — в распоряжении ЦК ВКП(б). Работал в торгпредстве СССР в Германии (1930). Содиректор от СССР «Русско-германского Общества воздушных сообщений «Дерулуфт»» (1930—1931 гг.). Начальник Центрального конструкторского бюро ЦАГИ (август 1931 — январь 1932). Начальник Спецавиатреста Главного управления авиапромышленности НКТП СССР (до 1934 г.). Пауфлер, будучи директором авиазавода № 39 от ОГПУ контролировал работу в ЦКБ-39 конструкторов Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпова, А. Н. Седельникова, В. Л. Корвин-Кербера, Н. Г. Михельсона, Е. И. Майоранова. Так же под его контролем находились В. А. Тисов, П. М. Крейсон, И. М. Косткин, А. В. Надашкевич,  Б. Н. Тарасович, В. С. Денисов. В 1931 г., после объединения ЦАГИ с авиазаводом № 39 Пауфлер, с учётом его положения в ОГПУ и прямых связей с замещавшим Менжинского Г. Г. Ягодой, был назначен начальником ЦАГИ. На этой должности он немедленно предпринял атаку на положение главного конструктора Туполева А. Н. и сместил его с должности Зам.начальника ЦАГИ (Приказ по ЦАГИ № 174 от 25 сентября 1931 г.). После перехода Главного управления авиапромышленности с 10 января 1932 г. в Наркомат тяжелого машиностроения под руководством Серго Орджоникидзе, авиастроителям удалось сбросить подчиненность ОГПУ. Вместо Пауфлера начальником ЦАГИ был назначен Харламов Н. М..

Иван Кузьмич Проценко до января – исполнял обязанности директора ЦАГИ до января 1932. (1899—1965) — советский инженер, специалист в области прочности авиационных конструкций, кандидат технических наук, профессор, организатор науки, начальник ЦАГИ (1932, 1937—1938). В 1922 году по окончании рабфака поступил в МВТУ. Учёбу совмещал с работой в ЦАГИ инженером-конструктором. В 1931 году был направлен в США на учёбу, окончил Массачусетский технологический институт, получил степень магистра. Возвратившись в ЦАГИ, занял должность инженера в отделе прочности авиационных конструкций, затем возглавил лабораторию. С 1937 по 1938 год — заместитель начальника ЦАГИ, врио начальника ЦАГИ. Один из участников создания экспериментальной базы ЦАГИ на новой территории в городе Жуковский. В 1938 году был репрессирован (Осужден ВК Верхсуда СССР 28.05.40 г. по ст. 58-1а, 58-7 УК на 10 лет), направлен на работу в КБ НКВД. Перед арестом был исключён из ВКП(б), пытался покончить жизнь самоубийством. Находясь в заключении участвовал в работах по конструированию и изготовлению самолетов Пе-2, Ту-2 и 102. Руководил разработкой конструкции нового трёхколёсного шасси. По работе характеризовался как творчески инициативный и способный, добросовестно относящийся к поручаемым обязанностям. В 1944 году освобождён и направлен на работу в ОКБ завода № 482, сотрудничал в ЦАГИ, после окончания Великой Отечественной войны — сотрудник ЛИИ. Входил в комиссию по расследованию причин гибели лётчика Александра Ершова вместе с ведущим аэродинамиком одного из самолетостроительных конструкторских бюро Пульхровым, сотрудником аппарата министерства Гинесиным, научными сотрудником ЛИИ Калачёвым.

Николай Михайлович Харламов

     Николай Михайлович Харламов –  директор ЦАГИ с января 1932 по ноябрь 1937. (1892 — 1938) — советский военный деятель, бригадный инженер. В 1926 году окончил Военно-воздушную Академию РККА, затем адъюнктуру при ней. Был назначен заместителем председателя Научно-технического комитета Управления ВВС РККА, где служил до середины 1930 года. Затем был переведён на должность начальника Всесоюзного авиационного объединения по научно-исследовательским работам и опытному строительству. С 1931 работал в должности помощника начальника Глававиапрома П. И. Баранова, а с 17 января 1932 года его по совместительству назначили начальником ЦАГИ. В 1927 году по инициативе П. И. Баранова был создан журнал  «Техника воздушного флота» (первый номер вышел в иле 1927 года). Баранов возглавил редакционную коллегию журнала, а Харламов был назначен ответственным редактором и вёл всю редакторскую работу. Харламов был арестован 9 ноября 1937 года по обвинению в «контр-революционной деятельности в составе организации правых троцкистов и во вредительстве в самолетостроении». В полученном следователями Кузнецовым и Кондаковым от Бабушкина Н. В. (бывшего секретаря парткомa ЦАГИ) оговоре Харламов был назван участником «антисоветской правотроцкистской организации» вместе со своим заместителем А. Н. Некрасовым, главными конструкторами ЦАГИ А. Н. Туполевым, В. М. Петляковым и ещё 9-ю членами руководства ЦАГИ. Харламов был включён главой НКВД Н. И. Ежовым в список 139 лиц высшего командного состава РККА, подлежащих расстрелу по первой категории (список подготовлен майором Шапиро). 26 июля 1938 года с короткой запиской Ежова список был подан на подпись лично Сталину, который собственной рукой поставил отметку «За расстрел всех 138 человек». Вторую расстрельную подпись поставил В. М. Молотов. 29 июля 1938 года Военной коллегией Верховного Суда СССР Николай Михайлович Харламов был приговорен к расстрелу, в тот же день приговор был приведён в исполнение. Место захоронения — Коммунарка.

Список от 26.07.1938

РГАСПИ, ф.17, оп.171, дело 417, лист 211

Взято с ресурса https://web.archive.org/web/20220901213509/https://stalin.memo.ru/lists/list184/

     В апреле 1955 года Н. М. Харламов был реабилитирован Военной коллегией Верховного Суда СССР.

     И. К. Проценко (ноябрь 1937—февраль 1938) – повторное назначение.

Михаил Никитич Шульженко

  Михаил Никитич Шульженко – (февраль 1938—июнь 1940). (Годы жизни 1905 — 1982) — советский учёный в области авиации, организатор науки, начальник ЦАГИ (1938—1940), ректор Московского авиационного института (1950—1954. Окончил рабфак имени Артёма (1929), затем — МАИ (1934). Работал в ЦКБ авиазавода им. В. Р. Менжинского у С. В. Ильюшина. Начальник ЦАГИ (1938—1940). В этот период возглавлял редколлегию журнала «Техника воздушного флота». С 1942 по 1947 годы преподаватель и заведующий кафедрой (1942—1943) МАИ. В период 1947—1950 годов работал в Министерстве высшего образования СССР в должностях начальника Главного управления авиационных вузов и заместителя начальника Главного управления машиностроительных вузов. Директор МАИ (1950—1954), профессор кафедры «Конструкция и проектирование самолетов» МАИ. Похоронен на Кунцевском кладбище.

Оценки коллег: «Это был «философ», работавший в МАИ. Он и его помощники были неплохими ребятами, но абсолютно не знающими дела. У них мозги были заморочены идеологией. Причём, идеология эта была довольно воинственной: профессор — это, так сказать, жулик, ему доверять нельзя».

— С. А. Христианович, в книге Академик С.А. Христианович / Ред.-сост. Г.С. Бюшгенс, ФГУП ЦАГИ. — М.: Наука, 2008. — 439 с.: ил. — (серия: Выдающиеся ученые-механики ЦАГИ)

Иван Фёдорович Петров

     Иван Фёдорович Петров – директор ЦАГИ июнь 1940—май 1941. (Годы жизни 1897 — 1994) — советский военный деятель, организатор науки и образования, генерал-лейтенант авиации (1942), кандидат технических наук (1940), доцент, первый ректор МФТИ. С 1916 года — в Русской императорской армии. Матрос во Втором Балтийском Флотском Экипаже. В 1917 году принимает участие в штурме Зимнего дворца, а с 27 октября в составе 1-го красногвардейского отряда под командованием Павла Дыбенко — в боях с казаками под Пулковом, Гатчиной, Александровским. В декабре 1917 года окончил Машинную школу БФ с дипломом авиамеханика № 1640 и направлен под Петроград в Красное Село в школу воздушного боя. В 1920 году окончил военную школу морских лётчиков в Самаре. В 1923—1925 — морской лётчик-инструктор 1-го класса Севастопольской школы морской авиации. В 1929 году завершил обучение в Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского, над дипломным проектом работал под руководством В. С. Пышнова. В 1929—1940 годах работал лётчиком-испытателем в Научно-исследовательском институте военно-воздушных сил, в 1939—1940 был заместителем начальника института. Проводил государственные испытания самолётов Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева, летал на 137 типах самолётов. Участник, вместе с А. И. Филиным, отработки самолёта АНТ-25 для беспосадочного перелёта через Северный Полюс. По собственным словам, был включён в экипаж перелёта, но потом в нём не участвовал. С июня 1940 по май 1941 — начальник ЦАГИ. Будучи директором института, Петров потребовал от основных теоретиков в ЦАГИ – М. В. Келдыша, В. П. Ветчинкина, С. А. Христиановича, А. А. Дородницына, И. В. Остославского, Г. П. Свищёва, С. Н. Шишкина — обучиться (под руководством инструктора) умению летать на самолётах, что и было сделано. В 1941 году — заместитель командующего ВВС Рабоче-крестьянской Красной Армии. В конце августа — начале сентября 1941 года руководил одной из первых воздушных операций советских ВВС в начавшейся Великой Отечественной войне: воздушной операцией против 2-й танковой группы Гудериана, проводимой силами ВВС Брянского фронта и частью сил Дальней авиации в ходе Рославльско-Новозыбковской операции. В 1942—1947 годах — начальник Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота, в 1947—1951 годах — начальник Лётно-исследовательского института.

Сергей Николаевич Шишкин

      Сергей Николаевич Шишкин – директор ЦАГИ май 1941—1950. (годы жизни 02.03.1902 — 16.07.1981) — советский учёный, организатор науки и государственный деятель. Специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник ЦАГИ (1941—1950), заместитель министра авиационной промышленности СССР (1946—1950), генерал-майор авиации (1943). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Принял участие в организации МФТИ, подписал письмо Сталину (1946). 24 января 1946 года Шишкин был назначен заместителем народного комиссара авиационной промышленности СССР по опытному самолётостроению, оставаясь начальником 7-го Главного управления НКАП. После преобразования наркомата в министерство постановлением Совета Министров СССР от 23 марта 1946 года № 648 назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР. В июле 1946 года, после освобождения А. С. Яковлева от обязанностей заместителя министра по общим вопросам, Шишкин сменил его в этой сфере работы. В 1950 году перешёл на работу в Лётно-исследовательский институт, где сменил на должности начальника лаборатории № 7 (впоследствии лаборатория № 23) своего коллегу по ЦАГИ И. К. Проценко и руководил проводимыми в лаборатории лётно-прочностными испытаниями опытных самолётов. Преподавал в ВВИА им. Н. Е. Жуковского (1932—1934) и в МАИ (1930—1935). Сергей Николаевич Шишкин умер в 1981 году, он похоронен на Ваганьковском кладбище.

Ознакомившись с состоянием дел по руководству ЦАГИ, возникло острое ощущение, что организацию третировали, как могли. Конечно директор это администратор, но в ЦАГИ на этой должности побывали как достойные люди, так и случайные. Теперь уже не кажется странным и высказывание авиаконструктора А. С. Яковлева: «Сталин очень болезненно переживал наши неудачи в Испании. Его неудовольствие обратилось против тех, кто совсем еще недавно ходил в героях, был осыпан вполне заслуженными почестями. В первую очередь пострадали, как потом оказалось совершенно невинно, Герои Советского Союза Я. В. Смушкевич и П. В. Рычагов, а также некоторые другие летчики — участники войны в Испании. Арестовали и группу работников ЦАГИ во главе с начальником ЦАГИ Н. М. Харламовым. Большинство из них незадолго до этого в составе технической комиссии, возглавлявшейся Туполевым и Харламовым, побывали во Франции и в США, где, в частности, закупили лицензию на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолета «Дуглас». В чем только их не обвиняли».

Структура ЦАГИ

В довоенный период (до 1941 года) структура Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) неоднократно менялась, адаптируясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства. При этом сохранялись высокая научная школа и дух коллегиальности.

Первоначальная структура (1918 год)

ЦАГИ был основан 1 декабря 1918 года по инициативе профессора Н. Е. Жуковского. В докладе о результатах первых трёх месяцев работы института было намечено устройство семи отделов:

1. Общетеоретический.
2. Авиационный с отделением винто-моторных групп.
3. Ветряных двигателей.
4. Средств сообщения.
5. Приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям.
6. Отдела изучения и разработки конструкций.
7. Отдела научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике.

Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период 1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.
Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы «Отдых». Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.
Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. В 1947 году, в честь 100-летия со дня рождения Н.Е. Жуковского поселок стал городом центрального административного подчинения, который получил новое имя — Жуковский, в честь основателя ЦАГИ. В этот период, из комплекса ЦАГИ, в отдельные институты были выделены: Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ, 1930 год), Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ, 1932 год), Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова (ЛИИ, 1941 год), ОКБ А. Н. Туполева (1936 год).

Реформирование Центрального конструкторского бюро ЦАГИ

ЦАГИ входило в структуру НКАП (народный комиссариат авиационной промышленности) и являлось, так же как ЦИАМ и ВИАМ, Институтом Первого Главного Управления НКАП. Кстати, в СССР, существовала особая группа ИКАЛ – это структурное подразделение советской разведки. Оно занималось сбором и анализом иностранных материалов о достижениях, проектах и перспективах зарубежной авиационной промышленности. Эти данные после обработки направлялись для проработки в институты Первого Главного Управления (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ), а также к главным конструкторам и на заводы.

Проблемами моторостроения в СССР занимался ЦИАМ (Центральный институт моторостроения). Он был создан в 1930 году на базе винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела автомобильного и автомоторного НИИ и КБ авиационного завода имени М.В. Фрунзе как Институт авиационных моторов, с 1932 года – ЦИАМ, с 1933 года – ЦИАМ им. П.И. Баранова. В 1935 году работы по опытному двигателестроению были переданы серийным моторостроительным заводам, при которых создавались опытно-конструкторские бюро (ОКБ). Для руководства этими ОКБ из ЦИАМ были направлены ведущие специалисты – главные конструкторы В.А. Добрынин, К.И. Жданов, В.Я. Климов, С.К. Туманский, Е.В. Урмин, АД Чаромский и др. Такая реорганизация носила принципиальный характер. Теперь ЦИАМ, так же как и ЦАГИ, должен был главное внимание сосредотачивать на развитии научных и стендовых исследований и на поисках перспективных решений. На мой взгляд, произошло выделение моторостроения из под опеки ЦАГИ в отдельную структуру.

Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) был образован в 1932 году на базе Отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. На ВИАМ возлагался весь комплекс научных исследований по авиационным материалам – разработка технологии изготовления, изучение свойств, внедрение, создание соответствующих стандартов, руководств и так далее. Произошло то же самое, что и с моторами.

В мае 1932 года Центральное конструкторское бюро ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ. В Сектор входили Конструкторский отдел (КОСОС), Отдел внедрения в серию (ОВС), Отдел эксплуатации и лётных испытаний (ОЭиЛИ), Завод опытных конструкций (ЗОК). Проектирование новых самолётов осуществлял Конструкторский отдел Сектора опытного строительства или КОСОС. КОСОС возглавил А. Н. Туполев. Руководителем Бригады № 3 «Лёгкие самолёты» в КОСОС был назначен Павел Осипович Сухой, его заместителем — Николай Николаевич Поликарпов. Тут требуется некоторое пояснение по ситуации на май 1932 года:

Поликарпов был опытным авиаконструктором «старой» дореволюционной школы. 24 октября 1929 года Николай Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорён к смертной казни. Исполнение приговора — «расстрел» — было отсрочено «за нецелесообразностью», так как в то время в СССР не хватало квалифицированных кадров авиаконструкторов. «Зэк» Н. Н. Поликарпов, «под расстрельной статьёй», проектирует самолёты в «шарашке» — Особом конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ) на территории Бутырской тюрьмы, в Москве. Затем ЦКБ-39, «для удобства» опытных работ, переводят на Московский авиазавод № 39 имени В. Р. Менжинского. Здесь в 1930 году Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович совместно разработали истребитель-биплан И-5, который пошёл в серийное производство и поступил на вооружение лётных частей Военно-воздушных сил РККА. 18 марта 1931 году Коллегия ОГПУ отменила «расстрельный» приговор в отношении Поликарпова, заменив его десятью годами лагерей. Однако после удачных демонстрационных полётов манёвренного лёгкого истребителя-биплана И-5, который блестяще пилотировали советские асы Валерий Чкалов и Александр Анисимов в присутствии Иосифа Сталина, Клима Ворошилова и Серго Орджоникидзе, 28 июня 1931 года было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. Учитывая «мнение товарища Сталина», 7 июля Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе и Николая Поликарпова.

Ещё в феврале 1931 года, до выхода «на свободу», Н. Н. Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3 ЦКБ-39 ОГПУ. После освобождения Н. Н. Поликарпов остался работать на прежней должности. 27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ, начальником которого был назначен Н. Е. Пауфлер. В ноябре 1931 года, после конфликта с главным конструктором ЦАГИ А. Н. Туполевым, Поликарпов был смещён с должности начальника бригады № 3 и переведён из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, а на его должность был назначен Г. И. Бертош. В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ стал С. В. Ильюшин. 4 мая 1932 года при слиянии бригад № 3 (Г. И. Бертош) и № 4 (П. О. Сухой) в одну — бригаду № 3 (начальник П. О. Сухой) по предложению С. В. Ильюшина Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош приказом начальника ЦАГИ Н. М. Харламова были назначены заместителями П. О. Сухого.

А в чем заключался конфликт между Туполевым и Поликарповым? Руководитель ОКБ Туполев проводил жесткую политику по строительству только цельнометаллических самолетов. Поликарпов считал более правильным разрабатывать смешанные конструкции. Не соглашался он и с постоянным вмешательством Туполева в вопросы проектирования. Естественно, Туполеву это не понравилось. В результате возникшего конфликта Поликарпов в ноябре 1931 г. был снят с должности начальника бригады. Его перевели на проверку проектов, анализ результатов статических испытаний, то есть отрешили от смысла жизни — конструирования. Николай Николаевич так оценил ситуацию: «Зажим в ЦАГИ, смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики, истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г.». В общем, русская классика: «Я начальник, ты дурак» (извиняюсь за грубость, но тут как в песне – слово не выкинуть), со стороны администратора А. Н. Туполева, ни о каком патриотизме и ответственности за оборону страны речи не шло, превалировали личные амбиции.

Небольшое дополнение: Н. Н. Поликарпов, в 1942 году, мог отплатить той же монетой Туполеву, но не стал этого делать. В июне 1942 г. полеты на Ту-2 пришлось запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге после посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Иногда случались «удачные» развороты, без поломок, даже до 720 градусов! Но бывало и иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся. При сдаточных испытаниях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Опять же при развороте на пробеге после посадки. Оба экипажа не пострадали. Полеты и сборку приостановили, на завод №166 была направлена специальная комиссия для расследования. Комиссию возглавлял Н. Н. Поликарпов. Комиссия реально смогла разобраться в причине аварий. Виной были развесовка всей конструкции и хвостовое колесо, которое при нормально загруженном самолете начинало «гулять». По требованию комиссии был проведен ряд полетов с полностью застопоренным хвостовым колесом. Полеты подтвердили сильное стабилизирующее действие застопоренного колеса. Выяснилась возможность безопасных посадок даже при несинхронном действии тормозов. Был предложен ряд мер по улучшению развесовке самолета. Комиссия уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были быстро осуществлены. Аварии прекратились, выпуск Ту-2 был возобновлен. Конец цитаты.

В результате реорганизации, в конструкторской бригаде №3 КОСОС  ЦАГИ, творилась неразбериха. Объединённая бригада № 3 должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан истребитель тринадцатый И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32. П. О. Сухой сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г. И. Бертош — на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8. Поликарпов в этих работах не участвовал, фактически самоустранился. Что и понятно, когда тебе настучали по психике, психика делает забастовку. В июле 1932 года Н. Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутороплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. Самолёт проектировался на основе истребителя И-13 Поликарпова, который разрабатывался им до снятия с начальника бригады, и планировался как высокоманёвренный истребитель, который должен был, по замыслу, тактически дополнять И-14 (АНТ-31). Кроме того, в случае задержки в разработке И-14 в связи со сложностью работ, обусловленной наличием значительного количества конструкторских и технологических новшеств в проекте П. О. Сухого, И-14а мог служить определённой страховкой получения нового истребителя. Параллельно с И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя моноплана, планируя сделать значительный скачок в скорости, достигнув рубежа 400 км/ч. В связи с неординарностью ситуации, П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Н. Н. Поликарпов никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого. В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова был развёрнут в бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. То есть, на первый взгляд Н. Н. Поликарпов постарался выйти из-под прямого руководства Туполева, через прослойку Ильюшина, а в последующем и вообще из структуры ЦАГИ. Однако инициатором был не Поликарпов. 13 февраля 1933 года начальником Главного управления авиационной промышленности П. И. Барановым был подписан приказ о формировании на заводе № 39 им. Менжинского нового ЦКБ, организационно не зависимого от ЦАГИ. Официально оно именовалось ЦКБ опытного самолётостроения лёгких самолётов и войсковых серий. Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям). Там Н. Н. Поликарповым создаётся лёгкий скоростной моноплан «истребитель шестнадцатый» И-16 (ЦКБ-12), ставший главным конкурентом истребителя И-14 Павла Сухого.

Так кто же был инициатором раздела ЦАГИ? Кампания по реорганизации авиационной промышленности СССР сама по себе понятна и необходима. Но любая реорганизация системы управления в обществе вызывает обострение борьбы, даже не за лидерство, а за «лидерские кресла». И тут характер Туполева «сыграл» в полный рост. Очень часто в мемуарах говорится о «мягко говоря» «настойчивости» Туполева в достижении поставленных им целей. Нельзя отрицать его способности организовать дело, но можно сказать, что он частенько шел к цели, невзирая на личности. После объединения ЦАГИ с авиазаводом № 39, директор завода №39 Н. Е. Пауфлер, с учётом его положения в ОГПУ и прямых связей с замещавшим Менжинского Г. Г. Ягодой, Пауфлер был назначен начальником ЦАГИ. На этой должности он немедленно предпринял атаку на положение главного конструктора Туполева А. Н. и сместил его с должности Зам.начальника ЦАГИ (Приказ по ЦАГИ № 174 от 25 сентября 1931 г.). Согласно этому приказу (объединение ЦКБ завода №39 им. Менжинского и АГОС ЦАГИ в единое ЦКБ ЦАГИ), начальником был назначен директор завода №39 Н. Е. Пауфлер, а руководителем конструкторского отдела — Ильюшин. Туполеву было предложено стать помощником начальника ЦКБ, а затем его назначают начальником ЦКБ-5, входящего в структуру ЦКБ ЦАГИ. В 1932 году ЦКБ-5 было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС), заместителем начальника которого стал все тот же Ильюшин, а Туполеву досталась должность начальника одного из конструкторских отделов. Все эти преобразования отодвинули Туполева от руководства структурой ЦАГИ. У Туполева, в данном случае, были все основания для обид и он обиделся. Типа «Кто такой Ильюшин, и кто – Туполев»! Обладая пробивным характером, Туполев смог переломить ситуацию, и вернуть себе былое «статус-кво». В январе 1933 года приказом начальника ГУАП П.И. Баранова при заводе №39 было организовано ОКБ легких самолетов, начальником которого стал С.В. Ильюшин, забравший из ЦАГИ ряд конструкторов, в том числе и Н.Н. Поликарпова. Так Туполевым было возвращено «свое кресло», да и конкуренты отодвинуты, как казалось в небытие. Но время потом покажет, что Туполеву это только казалось. И страна от этих конфликтов только проиграла.

После всех пертурбаций, привычно возглавив конструкторскую работу в ЦАГИ, Туполев решил реорганизовать структуру своего ОКБ. Если раньше бригады конструкторов вели разработку отдельных агрегатов и узлов создаваемого самолета (например, Архангельский специализировался по фюзеляжам, Петляков — по крыльям и т.д.), то теперь, с увеличением объема работ по новым машинам, каждая бригада проектировала самолет полностью с учетом ее специализации. Бригада №1, возглавляемая В.М. Петляковым, занималась тяжелыми самолетами; бригада №2 (И.И. Погосский) — гидросамолетами; бригада №3 (П.О. Сухой) — истребителями и рекордными самолетами; бригада №5 (А.А. Архангельский) — скоростными военными и пассажирскими самолетами; бригада №6 (В.М. Мясищев) — экспериментальными самолетами. Были бригады, которые проектировали отдельные агрегаты, оборудование, вооружение, торпедные катера и т.д. Но время на это все уходило, а дело стояло.

Так что «коллегиальность» управления ЦАГИ было не более чем лозунгом. Никакая коллегия не защитила от произвола руководителей авиапрома ни Поликарпова, ни Туполева, да видимо еще очень многих.

Гонка за призраком «рекордов»

ЦАГИ и Туполев, основные «игроки» по указанному профилю. Структура под руководством Туполева  в полной мере были вовлечены в эту гонку «за рекордами». И если 6-моторный ТБ-4 (АНТ-16) пытались сделать как бомбардировщик (Оставим рассуждения о необходимости этого самолета – имеется план опытного самолетостроения, утвержденный Советом Труда и Обороны, имеется заказ ВВС РККА, значит, конструктор должен начать работу), то пресловутый АНТ-20 («Максим Горький») изначально предназначался для «агитационных целей». Итого – более 2 лет потрачено на первый, и больше года (тут пригодился опыт, полученный на АНТ-16) – на другой. Но, не только «гигантами» пришлось заниматься. В 1931 году Ворошилов «родил» идею создания специального самолета для рекордов. В общем, опять несколько месяцев проектирования, год на постройку, испытания, неудачные и удачные рекордные полеты. В итоге, Чкалов долетел на АНТ-25 до Америки. Этот полет должен был «удивит» Америку, но почему-то не удивил. А чем мог удивить то? Чем этот АНТ-25 врагов бомбить будет? С первого взлета ТБ-3 прошло более 6 лет, а нового бомбардировщика нет, и неизвестно когда будет. Попытка переделать АНТ-25 в бомбер ДБ-1, всерьез рассматриваться не может. 25 июля 1935 года совершил первый полет самолет «Model 299», который еще через год превращается в B-17 «Flying Fortress». Поначалу это не очень тревожит, но с весны 1938 года B-17 принимается на вооружение ВВС США и начинает выпускаться серийно, пусть и небольшими партиями. И сразу становится ясным – время бомбардировщиков типа ТБ-3 прошло.

Самолет АНТ-25 РД

Изображение взято с ресурса https://m.russiainphoto.ru/photos/115433/

     8 декабря 1933 года УВВС РККА подготовило план развития авиации на 1934-1935 гг. В нем присутствовали задание на дальний (ДБ) и ближний (ББ) бомбардировщики. 20 декабря ЦАГИ предложило внести в план коррективы, которые были приняты. В итоге, еще до начала 1934 года Архангельский и его бригада №5 (около 120 человек) взялись за дело. Уже 10 февраля 1934 года (что показывает, что «сюрприз» для КБ не получился, явно наработки шли раньше) Туполев направляет Сталину. Ворошилову и Орджоникидзе докладную, в которой указывает основные ТТХ бомбардировщика. Который может быть построен на базе приобретаемых за границей моторов Райт «Циклон». «Испано-Сюиза» или «Гном-Рон». Введение указанных выше новых тенденций и повышение скорости самолетов упиралось в один печальный факт – у СССР просто не было современных авиамоторов, способного позволить самолету достичь нужных характеристик. Заодно было признано, что программа отечественного двигателестроения провалилась. Отработан и выпускается только один мотор – М-34 А. А. Микулина. Говоря современным языком – «импортозамещение» не получилось. Лицензии на импортные движки купили. Правда, все эти двигатели, можно было купить, на три-пять лет, раньше (почему особая группа ИКАЛ, не озадачилась?). Ладно, наконец-то, появилась надежда устранить моторный голод советского авиапрома.

Тем временем с Управлением ВВС шла переписка на другую тему – из чего строить будем самолеты? Сталь или дюраль? ЦАГИ и Туполев дерево даже не хотели рассматривать. В определённой мере это обусловливалось тем, что в соответствии с решением коллегии Главного экономического управления ВСНХ от 3 февраля 1925 года опытное строительство металлических самолётов было сосредоточено в ЦАГИ НТО ВСНХ, то есть в конструкторском бюро А. Н. Туполева. Поэтому, другим конструкторам такая роскошь была не доступна. Если кого и удивляет «любовь» целого ряда советских авиаконструкторов к стали, напомним, ну плохо было с дюралюминием в СССР того времени. Кольчугинский завод начал первые плавки своего знаменитого «кольчугалюминия» (кстати, разработанного при непосредственном участии Туполева) в 1922 году. Но его было немного, а самолеты надо выпускать большими сериями. Волховский алюминиевый завод (первый советский ВАЗ) построен в 1931 году. Тогда же началось строительство Днепровского алюминиевого завода, который дал первые слитки в 1933 году, Уральский же завод (продукция которого «вытянула» всю Войну, не считая ленд лиза) был построен вообще в 1939 году. При этом качество металла было ужасным – более 40% брака. В принципе, можно было часть дюраля закупать за границей, но как вы понимаете – это не наш путь. Но все же принимается решение – самолеты строить из дюраля.

Итак, тяжелого бомбера нет, и пока не предвидится – время упущено безвозвратно на всевозможные «гиганты» и «рекордсмены». Моторы вроде как есть, но еще как бы нет – не выпускаются, производство только налаживается. Дюраля нет, но вроде как есть – если закрыть глаза на качество. Наработок по тяжелому бомбардировщику (ТБ) нового типа нет, да и по среднему бомбардировщику наработок тоже нет, поэтому Туполев решает проверить все на двухмоторном ближнем бомбардировщике (ББ). Не удивительно, что первой «сработала» бригада Архангельского, чьим направлением и были скоростные самолеты. Первый опытный экземпляр с моторами Райт «Циклон» получил обозначение АНТ-40РЦ. Вторая машина с двигателями «Испано-Сюиза» получила обозначение АНТ-40ИС. Фактически, это были два разных самолета. У них были разный размах и площадь крыла. АНТ-40 ИС оказался быстрее. По результатам испытаний был сделан вывод: «Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик». Так СБ и переквалифицировался из «ближнего бомбардировщика» в «скоростной бомбардировщик».

Бомбардировщик СБ (АНТ-40)
Изображение взято с ресурса
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/skorostnoj-bombardirovshhik-sb/skorostnoj-bombardirovshhik-sb-ant-40-2-sb-2is/

За проектирование самолета АНТ-37 (ДБ-2) взялись в 1934 году. Сначала предполагалось, что  удастся «по быстренькому» добиться цели, внеся некоторые изменения в конструкцию ДБ-1 (того самого «псевдобомбардировщика» на базе рекордного АНТ-25). Но «номер не прошел», что вполне понятно. В июне 1935 года самолет все-таки поднялся в воздух, но 20 июля самолет разрушился в воздухе (флаттер). 25 февраля 1936 года в воздух поднялся «дублер». 20 августа он даже совершил беспосадочный полет Москва-Омск-Москва (4955 км за 23 часа 20 мин). В феврале 1937 года самолет передали для испытаний в НИИ ВВС, где снова обнаружились колебания хвостового оперения. После чего самолет был снят с испытаний. А вот «место подвигу» нашлось. Еще один АНТ-37 был переделан под рекордный самолет. История про полет женского экипажа на самолете «Родина» известен очень широко. Но ВВС РККА от этого было «ни жарко, ни холодно» — «среднего дальнего бомбардировщика» на смену ТБ-1 страна не получила. Время опять было упущено. Кстати, на АНТ-37, для улучшения летных характеристик самолета, крыло сделанное из гофрированного дюралюминия, было доработано. Рельеф «гофры» был заполнен бальсой, после чего крыло обшили перкалем. На АНТ-25 тоже обшивали «гофру» материей, чтобы уменьшить сопротивление, но на АНТ-37 крыло было другим. Предположительно, проблема была именно в качестве дюраля. На СБ ведь крыло имело гладкую обшивку. В результате всех указанных проблем и событий, ЦАГИ проиграл «соревнование за ДБ» самолету ДБ-3, разработанному ЦКБ-39.  Кстати, «маскировка гофра» — отнюдь не «чисто туполевское изобретение». В том самом B-17, который определил дальнейшие тенденции развития тяжелой авиации, обшивка была двойной – «гофр» был покрыт гладкими листами.

Самолет АНТ-37 «Родина»

Изображение взято с ресурса

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/samolety-spetsnaznacheniya/rekordnye-letatelnye-apparaty/samolet-dlya-dalnih-pereletov-ant-37bis-rodina/?attempt=1

     Упомянутый выше план УВВС от 8 декабря 1933 года достаточно быстро был изменен. 26 июня 1934 года в ЦАГИ поступило новое задание на разработку тяжелого бомбардировщика. Настала «очередь» бригады №1 (Петлякова). 29 июля 1934 года началось проектирование самолета ТБ-7 (АНТ-42). Вернее, сначала был проект АНТ-38, который должен был удовлетворить всем требованиям ВВС. Но быстро выяснилось, что это просто невозможно (не вдаваясь в долгие обсуждения, приведем лишь один факт: «требования задания 1934 года» США смогли реализовать только в самолете B-29, впервые поднявшемся в воздух в конце 1942 года). В результате «оживленной торговли», были выработаны новые данные, под которые и делался АНТ-42. Эта машина уже не имела «изысков» в конструкции обшивки крыла, обшивка была гладкой, правда «частично-несущей», т.е. воспринимала только сдвиговые нагрузки. Изгиб крыла «принимали на себя» лонжероны, имевшие достаточно сложную ферменную конструкцию. Время «гофра» окончательно прошло.

Изображение взято с ресурса

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/tyazhelyj-dalnij-bombardirovshhik-tb-7-pe-8/4704-2/

      Первый экземпляр ТБ-7 был изготовлен 9 ноября 1936 года. Долго? В принципе – да. У американцев на это ушел год, но для СССР это скорее «очень быстро». Только опять – «нюанс». Изготовленный ТБ-7 перевезли на Центральный аэродром. Без двигателей. Их просто еще не было! Только 23 декабря моторы доставили прямо на аэродром и поставили на машину. В принципе, конструкция АНТ-42 была «переходной», от самолетов типа ТБ-3 к перспективным конструкциям, а самое главное, технологиям изготовления самолета. Но основные проблемы пришли не «со стороны конструкции». Дело в том, что СССР в то время не имел высотных и мощных авиамоторов. У КБ Туполева просто не было выбора – речь могла идти только о микулинском М-34, а и сами двигатели М-34ФРН (в дальнейшем АМ-34ФРН), которые ставились на опытные ТБ-7, были также опытные. Неприятностей с ними хватало. 27.12.1936 года ТБ-7 впервые поднялся в воздух. Первые полеты выявили недостатки, которые начали устранять. С 11 августа по 18 октября 1937 года проходил первый этап Государственных испытаний ТБ-7. Казалось бы, основные трудности преодолены, но тут арестовывают сначала Туполева, а потом и Петлякова. Нет, проект ТБ-7 не «умер», его переложили на «другие плечи», но он замедлился и очень сильно.

Так, что же произошло в ЦАГИ в предвоенный период?

Дальнейшие события показали, что ни Туполев, ни Петляков, ни Мясищев, ни Бартини «вредителями» и «шпионами» не были. И выскажу крамольную мысль, что «чекисты» это знали. Так зачем тогда нужно было все это делать? Все просто – «чекисты» тоже хотели «купаться в лучах славы». А почему бы и нет? Первый опыт с Григоровичем и Поликарповым «прокатил» на ура – на выходе великолепный истребитель И-5. Так почему не повторить? И повторили – Пе-2, Ту-2, ДВБ-102, да и Ер-2 тоже в значительной степени – это «чекистская шарашка». Стране повезло, что все наши конструкторы истребителей, в 1937-38 годах были еще «никто» и все что они создали, было «потом» – перед самой войной.

Так в чем проблема с авиацией СССР в десятилетний период до начала войны? Мне очень сложно судить об этом – слишком мало знаний. Но мозг заставляет озвучить свое мнение:

ЦАГИ создавался как научный центр для всех, но стал «вотчиной» одного талантливого, не побоюсь этого слова, администратора А. Н. Туполева. Возможно, Н. Е. Пауфлер и был близок к истине, когда переместил Туполева в КБ. Возможно кипучая деятельность Туполева, консолидируясь на проектировании самолетов бомбардировочной авиации уже в 1931 году, принесла бы стране больше пользы. Это по аналогии деятельности Туполева во время и после войны.

Государственные органы власти не имели опыта и главное желания, строить современные и мощные вооруженные силы, в том числе и ВВС. Нет, «мощными» они их видели и считали, что это правильно. Однако «мощь» эта состояла из устаревшего вооружения, пусть не везде, но в основном. Поэтому «современные и мощные» — это не про предвоенный СССР. Ведь не на пустом месте появилась оценка страны «колосс на глиняных ногах».

Авиамоторы – это не «тормоз» для ВВС – это капкан. Капкан, в который государство загнало свою авиацию. Да, все это было дорого, но приоритеты расставить нужно было заранее. И то, что все же купили современное оборудование, образцы моторов и их лицензии – спасло страну. Но время упустили, все можно было сделать чуть раньше. И вот это самое «чуть раньше» могло очень сильно повлиять на ситуацию. Не Туполев должен был выпрашивать покупку авиамоторов, а НКАП заставить их купить. И причем тогда, когда они появлялись на авиационном горизонте.

Авиаматериалы – дюраль? Нет не только дюраль, тут даже дерево надо было рассматривать отдельно как авиаматериал. Ну и перспектива на дюраль должна была быть оценена вовремя. Туполев конечно молодец, но отработал он этот вопрос очень узко – только для себя.

Н. Н. Поликарпов – выдающийся авиаконструктор, но истребитель И-16 имел ужасное управление. Согласно историческим данным, свыше 40% общих потерь истребителей И-16 на советско-германском фронте составляли поломки, возникшие в результате аварий при взлёте и посадке. При этом гибли как курсанты училищ, так и опытные пилоты. Да самолет проектировался под требование НКАП обеспечить «маневренность» скоростного истребителя. А сколько летчиков наших ВВС могли реализовать эту вертлявость И-16? Как оказалось менее 5%. А остальные, на этом истребителе, чувствовали себя канатоходцами над пропастью. Если пилот не в состоянии удержать истребитель на линии прицеливания – это не истребитель, это провал. И вот по поводу И-16 – еще при испытаниях (а если не заметили, то при первых авариях) ЦАГИ должно было, либо довести управление «вертлявого» И-16 до нормы – стабильный, горизонтальный полет с брошенной ручкой управления. Либо заставить переделать самолет. Ибо, истребитель И-16 – это трата ресурсов в  могилу. Но ЦАГИ И-16 не интересовал – это же «чужой» самолет, не туполевский. Извините, но это даже звучит как маразм – всесоюзный институт, считает чужим основной истребитель своей страны!!!

Органы госбезопасности, «встряв» в авиацию в виде «шарашек» занимались не своим делом. Любого, кто только сделал поползновение в этом направлении, следует рассматривать как изменника Родины. Следить должны, но строить самолеты – нет. Ибо четырехмоторный пикирующий бомбардировщик – это «вредительство». При аресте Поликарпова и Григоровича, должно было идти следствие, а не «принуждение» к выполнению «правильного» спецзадания. Вот если бы Туполева «отодвинули» от ЦАГИ и обеспечили доступ к его ресурсам всем остальным – это бы было их дело. И пользы бы это принесло больше. Видя повышенную аварийность И-16, чекисты тоже обязаны были «возбудиться», но что их это не волновало. И да, если Берия видел, что НКАП дает техусловия на проектирование «ни тех самолетов», почему бы ему не откорректировать этот вопрос, но в структуре НКАП, а не во время допроса Туполева – это про Пе-2 и Ту-2. Госбезопасность контролирует авиапром, сравнивает, что у нас, и что не у нас и выдвигает свои предложения – это их работа. А вот то, что было в реале – это деградация страны. ОГПУ-МГБ-КГБ – просто запугали людей, «взмутили воду» и «ловили свою рыбку в этой мутной воде». При этом еще и «постреляли» несговорчивых.

В общем, где-то в этом ЦАГИ, администрирование пошло не так и не туда, и видимо  нормализовалось только после войны. Я намеренно взял на рассмотрение только ЦАГИ. И считаю, что провал в авиации лежит именно на этой структуре и Туполев тут действительно много «наломал дров». Сложилась какая-то странная ситуация: инициативный администратор, великий организатор, талантливый авиаконструктор и «тормоз» развития авиации страны. Мое мнение основано на том, что за период с 1931 года по 1941 год, ЦАГИ, в ВВС РККА, выдало только один самолет – СБ. Все остальное сделали люди, либо вышвырнутые Туполевым из ЦАГИ, либо сбежавшие оттуда.

Все, можно кидаться тапками, думаю вам всем есть что сказать по этому вопросу.

Источники информации:

Википедия https://ru.wikipedia.org/wiki/Центральный_аэрогидродинамический_институт

Авиационная энциклопедия в лицах https://migavia.com/engineers/ozerov.html

Википедия https://ru.ruwiki.ru/wiki/Озеров,_Георгий_Александрович?ysclid=mtzu458c7a545373536&utm_referrer=https://yandex.by/

Дедалы Отечества. Часть вторая https://newsland.com/post/5816815-dedaly-otechestva-chast-vtoraia

Алексей Степанов  «Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)» https://iknigi.net/avtor-aleksey-stepanov/133136-razvitie-sovetskoy-aviacii-v-predvoennyy-period-1938-god-pervaya-polovina-1941-goda-aleksey-stepanov/read/page-12.html

Военное обозрение. Боевые самолеты. Детектив для Патриарха https://topwar.ru/169261-boevye-samolety-detektiv-dlja-patriarha.html?ysclid=mu2dkggmi649986607

ЦАГИ. Рождение отрасли https://biography.wikireading.ru/178576?ysclid=mu0c1ks9yk777904166