Какими могли стать Советские авианосцы или белые пятна отечественного кораблестроения

Вслед за авианосцами Российской Империи, которые по факту оказались не совсем авианосцами, выкладываю ещё одну давнюю статью посвящённую, теперь уже, авианосцам Советского Союза. Кстати, вполне себе, полноценных.

Уважаемые коллеги, предлагаю вашему вниманию еще одну, давным-давно написанную, но так до сих пор и не опубликованную статью. Появилась она, когда в комментариях к статье о линкоре «Ольга» коллега NF пожаловался, что мало нынче выкладывают материала о реальных, но по какой-либо причине не реализованных проектах. В предлагаемой статье я пытаюсь если не восполнить (полагаю, что в том или ином виде проект, о котором пойдет ниже речь, уже обсуждался здесь ранее), то, по крайней мере, еще раз привлечь внимание общественности к несоответствию количества новых работ вновь вводимой в этих статьях собственно новой информации о кораблях, в частности – отечественных авианосцах. Изначально я хотел сделать акцент на методологические проблемы описания (в открытой литературе) истории отечественного авианосостроения, но выкладываемые в последнее время коллегой byakin статьи из «Гангута» показывают, что, к счастью, не всё так печально.

Содержание:

Введение

История проектирования и строительства авианесущих кораблей в нашей стране, казалось бы, изучена до дыр – на эту тему существует великое многообразие книг, статей и даже видеофильмов. Ими завален Интернет, их без труда можно найти в любом книжном магазине. Однако при внимательном изучении всего этого множества «источников» довольно быстро выясняется, что, собственно источников как раз не очень-то и много, а всё остальное – лишь переписывание (когда своими словами, а когда и откровенно копирование целыми абзацами) очередным «любителем флота» уже давно известных фактов. Что ж, тема интересна многим, вот и пишут многие…

Между тем ограниченное количество непосредственно первоисточников делает всю остальную массу статей (а порой – и откровенных статеек) весьма однобокими и стереотипными, зачастую похожими как две капли воды. Фактически, в описании истории развития отечественных авианосцев сформировался некий шаблон, за пределы которого авторы (даже весьма высокого уровня) стараются не выходить (почти как в анекдоте: «шаг в сторону рассматривается как попытка к бегству, прыжок на месте – как попытка улететь»). «Джентельменский набор» статьи/книги про советские авианосцы включает: упоминание про проекты переоборудования дредноутов «Фрунзе» и «Измаил» в авианосцы, предложенные американцами проекты линкоров-гибридов, предвоенный проект 71, военный проект 72, авианосец Костромитинова, «бездарно потопленное» детище сумрачного германского гения в лице трофейного «Графа Цеппелина», проработку авианосцев в рамках первой послевоенной программы, «зарезанный» Хрущёвым и Ко авианосец проекта 85, «замаскированный» авианосец в виде ПБИА, противолодочный вертолетоносец проекта 1123, далее через историю с посадкой на его палубу опытного Як-38 и начатый строительством третий вертолетоносец по доработанному проекту осуществляется переход к крейсерам проекта 1143. После чего идет распараллеливание ветвей повествования: в одной рассказывают про развитие реальных кораблей («газоотводные устройства» на «Новороссийске» и существенно модернизированный «Баку»), в другой – про «упущенные победы» (НИР «Ордер» и последовавшие за ним проекты атомных АВ 1160 и 1153). На «Кузнецове» обе ветки сходятся и далее следует обзорное упоминание об особенностях недостроенных «Варяга» и «Ульяновска». Также отдельно упоминаются вертолетоносцы «Халзан» и УДК проекта 11780. На этом – всё. Не хочу особо углубляться в библиографию и выяснения, кто у кого списал, но хочу отметить, что подобная структура повествования сформировалась еще в середине 1990-х («История отечественного судостроения…» Спасского, «ВМФ СССР» Кузина и Никольского, спецвыпуски «Техники молодежи», вышедшие в канун 300-летия флота и т.д.) и с тех пор не претерпела каких-либо существенных изменений.

Так или иначе, но вышедшие с тех пор работы, посвященные отечественным авианосцам, не привнесли ничего принципиально нового. Особенно это касается графического материала (т.е. если других проектов не было и рассказывать приходится о том, о чем уже и так много сказано, то почему бы «новую» статью/книгу не дополнить новым графическим материалом?). Даже несмотря на поистине титанический труд Ю.Апалькова по «внедрению в массы» детализированных схем кораблей, «белые пятна» так и остаются по сей день «белыми пятнами». Приведу несколько примеров.

Авианосец Проекта 71

Предвоенный проект 71 всем хорошо известен. Найти его внешний вид не составляет никакого труда, а в книге Платонова «Несостоявшиеся «авианосные» державы» приведены продольный и поперечные разрезы данного проекта, а недавно на Сайте выкладывали и статью из «Гангута», содержащую даже план ангарной палубы. Обязательным местом любого рассказа о проекте 71 является то, что в дальнейшем он «вырос» в проект 71б, созданный не то на базе, не то просто с использованием механизмов тяжелых крейсеров проекта 69 (при этом почему-то первоначальному проекту, созданному на базе крейсера проекта 68, некие «любители флота» присваивают индекс 71а). Скажите, пожалуйста, уважаемые коллеги: вы где-нибудь встречали внешний вид авианосца проекта 71б?

Проект Костромитинова

Идем дальше. Проект Костромитинова. Без него не обходится ни одно исследование истории отечественных авианосцев. Но простите, что это было? Всего лишь дипломная работа выпускника академии. Она отображала лишь некие теоретические воззрения некой группы лиц, никак не связанных непосредственно с принятием решения о постройке кораблей и формирования их ТТЭ. Более того, авторы, создавая свой чисто бумажный проект, похоже, никак не волновались на тему того, а на каком именно заводе страны строить этот гигант, имеющий 280 метров длины только по ватерлинии. В общем, ни к чему не обязывающий «прожект», нисколько не ориентированный на выполнение в металле. В то же время совершенно неизученными, в смысле не освещенными в открытой литературе, остаются предложения (33 варианта авианосцев различных подклассов!) комиссии адмирала Чернышова. Только на часть из них в упомянутой книге Платонова приводятся табличные ТТЭ. А ведь именно комиссия Чернышова готовила материал для формирования послевоенной кораблестроительной программы.

Авианосцы Проектов 72 и 85

Продолжая рассматривать советские проекты авианосцев в хронологическом порядке, нельзя не отметить, что все последующие разработки до 1960-х годов включительно (проекты 72 и 85, варианты переоборудования крейсеров проекта 68-бис, различные варианты ПБИА) описаны в литературе, мягко говоря, поверхностно [недавно выложенная коллегой byakin статья из «Гангута» показывает, что автор не прав]. В лучшем случае указываются лишь часть основных ТТЭ (как правило, всё ограничивается водоизмещением и численностью авиагруппы) да кочующими из издания в издание схемами внешнего вида. И если состав оборонительного вооружения и радиотехнических средств еще можно определить из приводимых эскизов внешнего вида, то не то, что какие-то конструктивные особенности, но даже и состав ГЭУ зачастую остается одним большим вопросом. Как правило, столь беглый обзор проектов 1940-х – 1960-х годов списывается на хрущевское пренебрежение крупными надводными кораблями. Но каким бы ни было политическое решение относительно постройки корабля, объем работы на стадии аванпроекта и эскизного проекта от этого не уменьшается. Все эти проекты ПБИА как по объему выполненных работ, так и по перспективам постройки находятся в одном ряду с тем же довоенным проектом 71. Однако, если по последнему в настоящее время доступно достаточно большое количество, в том числе графического материала, то по первым мы из исследования в исследование видим лишь скупые упоминания (порой даже без уточнения, а сколько же именно в те годы было создано подобных проектов) и одни и те же картинки.

Авианосец Проекта 85

Вертолетоносцы Проекта 1123

Про них написано много: и о проектировании, и о строительстве, и о службе. И материала графического хватает. Есть даже изображения внешнего вида различных вариантов, выполненных еще на стадии проектирования, чего, скажем прямо, применительно к другим авианесущим кораблям днем с огнем не сыскать. Особое распространение получил фоторепортаж из музея Невского ПКБ, где представлены модели этих рабочих вариантов, в т.ч. катамаранный вариант. В то же время, совершенно (на мой взгляд) незаслуженно забыта модель вертолетоносца проекта 1123, выставленная в Центральном Военно-морском музее (и это при том, что попасть в ЦВММ гораздо проще, чем в Невское ПКБ! Но в Интернет фото этой модели, в отличие от моделей в музее Невского ПКБ, не выкладывали, поэтому в статьях «диванных» флотофилов её не встретить). Она отображает состояние проекта на 1960 год, когда на вертолетоносцах еще не было ЗРК «Шторм» и РЛС «Восход» (соответственно стояли два ЗРК «Волна» и две РЛС «Ангара»), и интересна не только отличным от общеизвестного размещением дымоходов и антенных постов, но и составом авиагруппы. Данный вариант имеет только подпалубный ангар и, соответственно, 12 вертолетов. Пикантность ситуации заключается в том, что согласно мнению большинства авторитетных исследователей, ЦКБ-17 изначально, еще с конца 1950-х годов определило состав авиагруппы своего вертолетоносца в 14 машин…

Проект 1160

Идем далее – НИР «Ордер» и проект 1160. Про эти работы упоминают все исследования, но какой-либо конкретизации по авианосцу нет: по сложившейся традиции указывается водоизмещение (стандартное? нормальное? полное?), численность авиагруппы и тип ГЭУ плюс приводится одна и та же картинка внешнего вида. И всё, об остальном – молчание. Желающие, конечно, могут по характерному внешнему виду антенных постов определить тип ЗРК (2 «Шторм») и РЛС («Восход» и «Фрегат»), установленных на корабле. Между тем как-то скромно упускается из виду, что в аванпроекте прорабатывалось восемь (!) вариантов корабля с различным составом вооружения, типами ГЭУ и водоизмещением от 40 000 до 100 000 т. Кто-нибудь видел остальных из этой восьмерки?

По правде сказать, автору статьи удалось найти три отличающиеся между собой изображения авианосца пр. 1160, но ни в одном из источников данные отличия никак не комментировались, да и сами изображения, судя по всему, относятся к одному и тому же варианту проекта. Схематические изображения внешнего вида приведены ниже при описании авианосца пр. 1153, здесь приведу фотографию модели, отличающейся явным наличием среднекалиберной артиллерии на носовых спонсонах (хотя в целом корабль соответствует приведенным ниже изображениям).

Нереализованные варианты авианосцев типа «Киев»

Та же самая басня и с «Киевом». Из работы в работу упоминается, что было предложено 9 вариантов, отличных по водоизмещению, составу авиагруппы, типу ГЭУ и наличию конструктивной защиты. Но хотя бы в одном исследовании приведены хотя бы внешний вид или сводная таблица ТТЭ хотя бы части из этих вариантов?

Да что там внешний вид нереализованных проектов! Продольный разрез и общая компоновка крейсеров проекта 1143 были представлены почти 20 лет назад в книгах Спасского и Кузина с Никольским, с тех пор в 2000-х годах была разработана Апальковым детализация данного продольного разреза. И всё. До сих пор ни в одной работе (впрочем, уточню: известной автору данной статьи) не представлены поперечные разрезы этих кораблей, позволяющие оценить ширину ангара, глубину ПТЗ (применительно к проданным в Китай и Корею корпусам это уже не может составлять военной тайны), объемы погребов боезапаса ПКРК и ЗРК и т.д.

Единственное изображение, позволяющее оценить указанные конструктивные особенности крейсеров типа «Киев», которое я смог найти в Интернете, выглядит следующим образом:

Да, да! Вон тот стендик на заднем плане!

Авианосцы Проекта 1153

Идем дальше. «Упущенные победы» в лице непостроенных атомных авианосцев проекта 1153. Тут мне бы хотелось рассмотреть несколько вопросов. Первый – это уже традиционный графический материал. Несмотря на то, что стенания о непостроенных советских «Нимитцах» являются обязательным общим местом фактически для всех работ любого уровня и объема (исключение составляет лишь, пожалуй, «Ударные корабли» Апалькова, но данный автор специализируется преимущественно на построенных кораблях, а неосуществленные проекты обходит стороной), изображения данного авианосца по «старой доброй» традиции ограничивается кочующей из книги в книгу схемкой (а по-другому и не скажешь) общего вида, да опять же ограниченным количеством фотографий модели из музея Невского ПКБ.

Вопрос второй – приоритеты при описании данного проекта. Как правило, все авторы ограничиваются упоминанием того факта, что водоизмещение и численность авиагруппы, по сравнению с проектом 1160, были снижены, а число ПКР – увеличено (Традиционно увеличение числа ПКР при уменьшении числа ЛА большинством авторов рассматривается с отрицательной точки зрения, мол, лучше бы число самолетов сохранили, а от ПКР отказались вовсе, оставив их строящимся ракетным крейсерам. Вместе с тем следует заметить, что компоновочные решения не всегда позволяют трансформировать пространство узкой носовой оконечности, отведенное под ракеты, в дополнительный объем авиационного ангара в центральной части корабля. В этом смысле увеличение числа ПКР можно признать как достаточно оптимальное решение, которое позволило при ужесточении требований по водоизмещению и вынужденном снижении общей численности ЛА сохранить на прежнем уровне число истребителей ПВО, а снизившееся число ударных самолетов компенсировать увеличением числа ПКР). Меня же, например, применительно к данному авианесущему кораблю интересуют совсем иные особенности, нежели количество ПКР. Так, совершенно неясной для меня является схема носового самолетоподъемника, примененная в проекте 1153.

Как видно, в проекте 1153 носовой самолетоподъемник расположен непосредственно в ангаре, что существенно снижает емкость последнего. Между тем, из опубликованных материалов следует, что конструкторам Невского ПКБ на тот момент были хорошо известны преимущества бортовых самолетоподъемников, и на всех кораблях аналогичного класса (и даже меньшего водоизмещения) они предлагали устанавливать именно бортовые самолетоподъемники. Что заставило конструкторов отойти от отработанной схемы на этот раз?

Исходный для проекта 1153 вариант – проект 1160

Последующий за проектом 1153 вариант – проект 1143.5, 1979 год

А вот для сравнения проработка легкого авианосца конца 1960-х годов

Обратите внимание, что даже на «легком» («всего-то» 50 килотонн водоизмещения) авианосце конструкторский коллектив того же самого ПКБ смог разместить ТРИ самолетоподъемника и все – бортовые. Поэтому изменение схемы носового самолетоподъемника в проекте 1153 вряд ли связано с «урезанием осетра», в смысле снижением водоизмещения базового проекта 1160 (даже наоборот, при наличии требования снизить водоизмещение желание оставить самолетоподъемник именно бортовым как раз целесообразно, т.к. оно позволяет более оптимально использовать пространство авиационного ангара). Таким образом можно утверждать, что конструктора крейсера проекта 1153 не смогли или не захотели (что более вероятно) обеспечить адекватное авиационное вооружение своему детищу. Руководствуясь пока не известными соображениями (объяснение, что, мол, во всем виноваты ПКР, которых на «легком» авианосце нет, является малоубедительным, поскольку авианосец проекта 1153 имел не то на 10 000, не то на 20 000 т большее водоизмещение), они пошли на снижение авианосных качеств корабля – количество самолетопоъемников напрямую влияет на время подъема авиагруппы в воздух.

Авианосец Проекта 1160

Тут, впрочем, самое время вернуться к известным изображениям атомного авианосца проекта 1160. Я, например, встретил в Интернете вот такое:

При внешней схожести и повторении множества деталей с представленным ранее вариантом, данный корабль характеризуется именно полным совпадением числа и размещения самолетоподъемников с проектом 1153.

Другой конструктивной особенностью атомного авианосца проекта 1153, на мой взгляд, является трехвальная ГЭУ.

Дело в том, что ни до этого (крейсера проекта 1143), ни после (проект 1143.5 с КТУ, проект 1143.7 с АЭУ) советские авианесущие крейсера не имели 3-вальной ГЭУ, общепринятой являлась 4-вальная схема. Особый интерес здесь представляет сравнение с кораблем проекта 1143.7 – при схожем водоизмещении он имел именно 4-вальную ГЭУ и при этом никаких экстраординарных скоростных характеристик от него не требовали (как, например, в случае с крейсерами типа «Сталинград», где переход к 4-вальной ГЭУ был обусловлен желанием получить 35-узловую скорость). Напомню, что корабли проектов 82, 1153 и 1143.7 имели не только схожие размерения, но и мощность ГЭУ – по 70 000 л.с. на каждый вал.

Третьим вопросом, заслуживающим упоминания при описании истории проекта 1153, является вопрос о месте и возможных сроках постройки таких кораблей. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве крейсеров проекта 1153 вышло в апреле 1976 года (ТТЗ на крейсер было утверждено Главкомом ВМФ в августе того же года) и в соответствии с ним в период с 1978 по 1985 годы должны были быть построены два атомных авианосца. Таким образом, первый корабль проекта 1153 должен был быть заложен после спуска на воду «Новороссийска». Как планировалось за столь короткий срок построить два принципиально новых корабля – для меня остается загадкой. Гораздо меньшие по водоизмещению и менее сложные по составу вооружения и оборудованию крейсера проекта 1143 и те строились дольше (с момента закладки «Киева» и до вступления в строй «Минска» прошло более 8 лет, при этом к началу строительства «Киева» имелся определенный запас металла и механизмов, заготовленных для строительства третьего корабля проекта 1123; к тому же, в связи со строительством «Новороссийска» постройка первого атомного авианосца могла начаться не ранее 3-го, а то и 4-го квартала 1978 г.). Даже после существенной реконструкции и технологического переоснащения ЧСЗ в 1980-е годы смог достичь темпа постройки подобных кораблей за 7 лет: 3 года на стапеле и 4 года в достройке на плаву. Т.е. при условии закладки первого корабля 1153 в конце 1978 года, к концу 1985 года мог вступить лишь он же, а второй – только к концу 1988 года. И это – при обязательном выполнении двух условий: реконструкции завода и отсутствии задержек с поставкой оборудования и доводкой радиоэлектроники.

Реконструкция завода имела ключевое значение для постройки таких больших кораблей, как авианосец проекта 1153: требовалось удлинить и расширить сам стапель, оборудовать предстапельную площадку, закупить новые краны повышенной грузоподъемности. Безусловно, часть работ могла быть выполнена, пока достраивался «Новороссийск», но часть – требовала освобождения стапеля. В частности, в РИ имел место полугодовой перерыв между спуском на воду «четверки» и закладкой «пятерки» (хотя фактически работы на стапеле могли продолжаться и дольше, т.к. первая секция «пятерки» была выставлена на стапель спустя еще несколько месяцев – почти через год после спуска «Баку»). Что касается кранового оборудования, то можно отметить такой факт: при постройке первых трех кораблей проекта 1143 максимальная масса выставляемых на стапель секций составляла всего 75 т, на четвертом корабле она была увеличена до 150 т, и только после вступления в строй новой группы кранов она достигла величины 1000–1500 т. Именно это позволило всего за 3 года не только формировать на стапеле корпус, но и насыщать его основными и вспомогательными механизмами и оборудованием, доведя спусковую массу кораблей, заложенных после 1981 года, до 30 000 т (у первых кораблей проекта 1143 стапельный период составлял 2,5 – 3 года, а у четвертого – около 4 лет! и это при том, что величина в 30 000 т для этих кораблей фактически равнялась стандартному водоизмещению!). Это означает, что без 900-тонных финских кранов постройка крейсеров проекта 1153 была вряд ли возможна. Но сам контракт (во исполнение того самого постановления Совмина) с фирмой «Kone» был заключен в начале 1977 года, первый кран прибыл в Николаев только в июне 1979 года, а весь стапельный комплекс был сдан в эксплуатацию в декабре 1980 года. Таким образом, учитывая время, необходимое на реконструкцию стапеля, и сроки готовности хотя бы одного 900-тонного крана, получим, что первый крейсер проекта 1153 не мог быть заложен ранее середины 1979 года. Отсюда видим, что сроки постройки ДВУХ таких крейсеров до конца 1985 года выглядят как ненаучная фантастика.

Что же касается задержек с поставками и доводкой радиоэлектронного оборудования, то тут весьма показательна судьба крейсера «Баку». Он, как и планировалось с кораблем проекта 1153, был заложен сразу после спуска на воду «Новороссийска» и, так же как и корабль проекта 1153, должен был оснащаться новейшим радиолокационным комплексом «Марс-Пассат», но именно из-за доводки новинок радиоэлектроники смог вступить в строй только в декабре 1987 года (при этом отметим, что он имел почти вдвое меньшее водоизмещение и не имел атомной ГЭУ).

Вопрос же о постройке на ЧСЗ цеха для сборки атомных ППУ во многом сродни известной дилемме о первоочередности яйца и курицы – какое из двух утверждений верно: «атомные авианосцы в Николаеве не строили, т.к. не было атомного цеха» или «атомного цеха на ЧСЗ не было, т.к. не было планов постройки атомных авианосцев»? Во всяком случае в РИ такой цех появился только во второй половине 1980-х, а к моменту освобождения стапеля от «Новороссийска» к строительству такого цеха даже не приступали.

В этом отношении разговоры о планах переноса строительства авианосцев проекта 1153 в Ленинград, где уже работали с кораблями, имеющими АЭУ, приобретает совершенно иную окраску. Обычно предложения о переносе места строительства крейсеров проекта 1153 в Ленинград связывают с «пиар-кампанией», проведенной иностранными СМИ в связи с якобы имевшим место нарушением статуса Черноморских проливов при выходе к месту службы на Север и Тихий океан построенных в Николаеве авианесущих крейсеров проекта 1143. Совершенно дико эта версия звучит в книге Спасского, где, с одной стороны, утверждается, что проект 1153 «накрылся» после того, как Госплан не дал денег на соответствующую реконструкцию Балтийского завода (мол, раз в Ленинграде не получилось, то и вообще строить не будем, ведь через Босфор теперь никак крейсер не провести будет), а с другой, тут же в следующем абзаце рассказывается про то, как тут же в Николаеве заложили четвертый крейсер проекта 1143 (т.е. тут «проливная» проблема почему-то уже никого не волнует).

В рамках альтернативной истории в этой истории есть одна многообещающая альтернатива (да простят меня уважаемые коллеги за тавтологию). К рассматриваемому моменту в Северодвинске как раз заканчивается строительство нового комплекса, размеры которого позволяют строить даже таких гигантов, как авианосец 1153. И к работе с АЭУ на «Севмаше» привыкли (единственное, чего не хватает этому комплексу для постройки атомных авианосцев – новой глубоководной прорези для вывода корпуса из дока в акваторию залива, но этот вопрос легко решается за время формирования корпуса в эллинге). Главная проблема в том, что данный комплекс был построен для строительства новых ПЛАРБ проекта 941 и ПЛАРК проекта 949. А строительство «Тайфунов» – любимое детище Д.Ф. Устинова – к тому времени Министра обороны. В общем, в соответствующей альтернативе надо «убрать» Устинова. Причем не только из Минобороны, но и не дать ему сохранить прежнее место в ЦК. Альтернатива эта обещает быть интересной и разноплановой – от вопроса, чем теперь занять «нулевой» стапель Николаевского ЧСЗ, до приведения танковой промышленности к всё-таки единому типу основного танка…

8. Но вернемся от танков к нашим баранам. Атомный авианосец «Ульяновск». Из работы в работу кочует хорошо знакомый любителям флота силуэт. Без труда на надстройке узнаются ФАР радиолокационного комплекса «Марс-Пассат». Между тем, еще в ходе строительства «Варяга» от РЛК «Марс-Пассат» было решено отказаться в пользу РЛК «Форум» в составе двух РЛС «Фрегат». Т.е. каждый очередной «жизнеописатель» советских авианосцев вставляет в свой труд кем-то однажды созданный графический материал, даже не особо задумываясь над соответствием когда-то разработанной картинки вновь открывшимся фактам…

Завершая рассказ о «белых пятнах», хочется наконец-таки подойти к тому, ради чего это всё затевалось. О стереотипности описания истории проектирования и отсутствии малейших отклонений в сторону от однажды выработанной линии… В недрах музея Невского ПКБ имеется модель еще одного авианосца. О нем не сказано ни в одной (из известных мне) работ по истории отечественного авианосостроения. Ни у Кузина с Никольским, ни у Спасского, ни у Морина, ни у Соколова, ни у кого. Ни словом, ни полусловом, ни многозначительным молчаливым намёком – никак…

К сожалению, даже автор фоторепортажа (http://pilot.strizhi.info/2008/04/09/5309), запустивший в Сеть фотографии модели этого авианосца, ничего толком сказать об этом корабле не может. Лишь «носитель СВВП Як-141» и «номер проекта называли, да я не запомнил». При этом следует заметить и такую особенность: фотографии этой модели получили довольно широкое распространение в Интернете уже достаточно давно, что, однако, так и не привело к появлению достоверного описания данного проекта ни одним из «людей в теме». В основном, комментарии носят довольно дилетантский характер, и, к сожалению, большей частью лишь вносят еще большую путаницу и плодят ошибки.

На сегодняшний день мне известно 8 фотографий этой модели, которые позволяют довольно точно оценить ТТЭ этого проекта.

Учитывая наличие самолетов Як-141, ЗРК «Кинжал» и РЛС системы «Резистор-К4» с одной стороны, наличие РЛС «Фрегат» в модификации «Фрегат-М1» и отсутствие ЗРАК «Кортик», данный проект датируется достаточно узким диапазоном самого конца 1970-х – самого начала 1980-х годов.

Совершенно очевидно, что корабль является развитием проекта 1143 и имеет унифицированный с ним корпус и энергетику. Отсюда получим стандартное водоизмещение около 30 000 т и полное водоизмещение около 40 000 т, длину по ватерлинии – в районе 240 м и ширину – немногим более 30 м. Главная энергетическая установка – котлотурбинная, 4-вальная суммарной мощностью 180 000 л.с. Соответственно, скорость полного хода – около 30 узлов.

Впрочем, встречались комментарии, что данный авианосец должен был иметь ГТУ. Трудно сказать, так ли это, ибо существенных отличий дымоходов от кораблей пр.1143 и необходимых для ГТУ больших воздуховодов на модели не видно. Хотя, действительно, при желании можно признать, что дымовая труба внешне имеет несколько бóльшие габариты, нежели на крейсерах проекта 1143, 1143.4 и 1143.5. В случае унификации с ГЭУ БПК пр.1134Б, получим суммарную мощность 194 000 л.с. – вряд ли бы из-за такой прибавки стали полностью перерабатывать проект. Более вероятной выглядит унификация с ГЭУ более близкого по времени РКР пр.1164, которая дает суммарную мощность 220 000 л.с. и, соответственно, хорошую прибавку в скорости – не менее 2-х узлов.

Как видно из имеющихся изображений, основу авиагруппы составляют сверхзвуковые СВВП Як-141. Для улучшения их ЛТХ (увеличение дальности полета и бомбовой нагрузки) предусмотрен взлет с трамплина с двумя стартовыми позициями, оборудованными газоотбойниками. Также обращает на себя наличие аварийного барьера, т.е. посадка Як-141 предусматривалась, видимо, по какой-то промежуточной между вертикальной и классической схеме (без аэрофинишеров посадка «по-самолетному» на столь короткой палубе представляется вряд ли возможной). Кроме того, предусмотрены стартовые позиции для вертолетов и вертикального взлета и посадки СВВП Як-141.

Судить об общем числе авиагруппы и соотношении числа самолетов и вертолетов в ней довольно трудно, но, вероятно, в этом проекте в отличие от предыдущих предполагалось на практике всё-таки разделить самолетный и вертолетный состав авиагруппы (чисто самолетный или чисто вертолетный состав предполагался для всех ТАВКР проекта 1143 с самого начала, но на практике на боевую службу они выходили, имея смешанный состав авиагруппы), и предпочтение отдавалось явно самолетному варианту. Но что не может не обратить на себя внимание, так это явно увеличенные размеры ангара. Напомню, что в базовом проекте 1143 он при длине 130 метров заканчивался в районе дымовой трубы. В данном же проекте ангар продлен примерно на две длины носового самолетоподъемника, т.е. не менее чем на 30 метров. Напрямую пересчитать данные размеры в число дополнительных по сравнению с проектом 1143 летательных аппаратов мне затруднительно, т.к. в данном проекте произошел переход к другому типу ЛА – от Як-38 к Як-41, а последние, как известно, имеют несколько большие габариты (длина х ширина со сложенными крыльями – 15,5×4,9 и 18,4×5,9 м соответственно). Могу лишь предположить, что самолетный вариант авиагруппы этого корабля мог составлять, как минимум, 30 ЛА: 24 истребителя Як-141 (2 эскадрильи), 4 2-местных учебно-тренировочных Як-141У и 2 поисково-спасательных вертолета Ка27ПС. Но, вероятно, ЛА было всё-таки больше…

Оборонительное вооружение корабля состоит из двух ЗРК «Кинжал» (хотя их ПУ и разделены на 4 группы, что позволяет некоторым лицам утверждать, что таких ЗРК четыре, однако антенных постов управления стрельбой всё-таки только два) с общим боезапасом 96 ЗУР и четырех артиллерийских батарей, по два 30-мм автомата АК-630 и одной РЛС управления стрельбой в каждой. Также крейсер имеет две РБУ, однако, их тип (еще РБУ-6000 или уже РБУ-10000) я определять не берусь. Кроме того, по бортам корпуса виднеются лацпорты, за которыми, возможно, размещены торпедные аппараты (при этом стоит отметить, что еще при постройке третьего корабля проекта 1143 от торпедных аппаратов отказались в пользу размещения дополнительных жилых помещений).

Радиотехническое оборудование представлено одной РЛС общего обнаружения «Фрегат-М1», двумя РЛС обнаружения низколетящих целей «Подкат», РЛС управления авиацией «Резистор-К4». Говорить о гидроакустическом вооружении корабля довольно сложно. По срокам создания можно сказать, что если корабль и имел развитое гидроакустическое вооружение, то оно могло быть представлено комплексом «Полином». Однако если задачи ПЛО не были приоритетными для данного проекта, то в целях экономии масс и объемов в корпусе вместо «Полинома» могли быть установлены две отдельные ГАС: «Платина» в носовом обтекателе и «Вега» – с буксируемой антенной.

Судить о типе БИУС и комплексе РЭБ по внешнему виду корабля я не берусь. ПУ постановки дипольных и ИК-помех видны две: одна в носовой оконечности по правому борту, вторая – в кормовой по левому.

Если давать общую оценку проекту, то я считаю, что это был очень удачный и очень перспективный… экспортный авианосец. Некоторые утверждают, что это данная модель есть ни что иное, как проект 1143.4.2. Сомневаюсь, что это так. Тем более, что по проекту 1143.4.2 известны изображения внешнего вида.

Но главное, состав вооружения данной модели явно не соответствует требованиям отечественного ВМФ. Во-первых, обратите внимание на полное отсутствие каких-либо ударных ПКР. А без этого отечественные ТАВКРы просто немыслимы (идея не ставить на втором корабле проекта 1143.7 «Граниты», как я понимаю, была озвучена уже после смерти С.Г. Горшкова). Во-вторых, даже если произошло чудо и ВМФ отказался от ПКР в пользу всемерного усиления авиационного вооружения (при этом допустим, что переход от СВВП к полноценным истребителям в данном варианте был невозможен из-за позиции Д.Ф. Устинова), то, простите, а куда делся «Марс-Пассат»? Даже более старый «Новороссийск» обладает над данным проектом преимуществом в средствах освещения воздушной обстановки, т.к. в дополнение к «Фрегату» и двум «Подкатам» имеет еще и мощнейший «Восход». Вообще говоря, отсутствие резервного «Фрегата» является, пожалуй, чуть ли не единственным недостатком данного проекта (правда, отчасти он компенсируется наличием «Подкатов»).

Третьим аргументом против версии о проекте 1143.4.2 и в пользу версии об экспортном исполнении является отсутствие ЗРАК «Кортик» в составе вооружения корабля. Обратите внимание, что на имеющемся изображении проекта 1143.4.2 стоят именно «Кортики», а не АК-630 (по проекту «Кортики» должны были быть и на «Баку», и даже на «Новороссийске»). Также обратите внимание на то, что отечественные ТАВКРы имели по 4 ЗРК «Кинжал», а данный вариант – всего два. То есть налицо упрощенный состав вооружения. Единственное, пожалуй, что было бы предпочтительнее для экспортного авианосца – это ЗРК «Ураган» вместо ЗРК «Кинжал» (особенно с учетом того, что сухопутный ЗРК «Бук» также активно поставлялся на экспорт).

Любая страна «третьего мира», купившая такой авианосец, автоматически вставала в ранг «первосортных» «авианосных» держав, т.к. по авиационной составляющей данный корабль однозначно уступал лишь американским авианосцам и отчасти был сопоставим с французским «Клемансо». За счет количества самолетов на борту и превосходства Як-141 в ЛТХ над «Харриерами» этот корабль не имел себе равных среди авианосцев не только «третьего мира», но и Великобритании и Италии.

Перспектива данного авианосца заключается, безусловно, в «безболезненной» замене Як-141 на МиГ-29К. По сравнению с реальным «Баку/Викрамадитья» объем работ по переоборудованию корабля несравненно меньше. К перечню необходимых работ я бы отнес: установку аэрофинишеров (обязательно), увеличение грузоподъемности и габаритов самолетоподъемников (вероятно потребуется), оборудование третьей стартовой позиции с увеличенной длиной разбега (желательно) и установку второй РЛС типа «Фрегат» (тоже крайне желательно). Вероятно, было бы хорошо, если на стадии строительства в вопросе радиолокационного вооружения пришли бы к решению аналогичному «Варягу» – вычислительную часть поставили бы от «Марс-Пассата», а в качестве средств обнаружения поставили бы две РЛС «Фрегат».

Для отечественного ВМФ польза от такого корабля, ИМХО, была бы, если бы его построили вместо «Баку». Упрощенный по сравнению с реальным проектом 1143.4 состав зенитно-ракетного и радиотехнического вооружения позволил бы ввести его на год, а то и на два раньше, чем «Баку», т.е. в конце 1986 или даже 1985 года. Правда, с другой стороны, отсутствие какой-либо внятной перспективы получить штатные Як-141 для корабля, который уже утратил ударное ракетное вооружение, привело бы к необходимости решать вопрос с авиационным вооружением уже на стадии строительства. Наиболее вероятным автору видится создание упрощенной модификации истребителя МиГ-29К. В связи с этим, установка аэрофинишеров и увеличение размеров платформ самолетоподъемников могли несколько затянуть строительство головного корабля, так что наиболее реальным сроком подписания приемного акта следует признать всё-таки конец декабря 1986 года. Если, действительно, ГЭУ корабля была газотрубинной, то по своей реальной, а не теоретической эффективности он мог в каком-то смысле даже превзойти «Кузнецова» (я имею в виду как постоянные проблемы «Кузнецова» с котлами, не дающими ни развить приличный ход кораблю, ни подвесить достаточную нагрузку взлетающим с него самолетам, так и ограниченное число истребителей Су-33, которые так и не стали многоцелевыми – в этом отношении весьма вероятно, что 24 МиГ-29К с БРЭО уровня МиГ-29 «9-13» смогут обеспечить не худшую ПВО, чем 16–18 Су-33 с ограниченным числом УР «воздух-воздух» [примечание: данный текст писался задолго до крайней БС «Кузнецова», поэтому судя по всему наконец-то приведенные в порядок котлы и ФАБ-500, подвешиваемые к «чистому» истребителю ПВО Су-33, не были учтены]).

Как бы развивалось отечественное строительство авианосцев дальше, сказать трудно. Формально, начав строительство кораблей по данному проекту сразу после спуска на воду «Новороссийска», до развала Советского Союза можно было успеть ввести в строй три, а после спуска на воду «Баку» – два таких авианосца. Будучи достаточно оптимальными для своего водоизмещения, два и тем более три таких корабля были, естественно, более предпочтительны, нежели введенные в строй до конца 1991 года советские авианосцы в РИ. При этом альтернативные авианосцы были бы относительно недорогими: учитывая, что «Киев» стоил, по разным оценкам, 320–350 млн. руб., «Баку» – 400–450 млн. руб., а «Кузнецов» – 550 млн. руб., а на этом корабле не было ни «Марс-Пассата», ни ударного ПКРК, то его стоимость могла составлять всего 300–350 млн. руб. – почти вдвое дешевле, чем «Кузнецов». К началу 1990-х авиагруппа такого корабля могла включать не менее 24 истребителей МиГ-29К, 4 вертолетов ДРЛО Ка-31 и 2 поисково-спасательных вертолетов Ка-27ПС. Однако, учитывая, что ангар на «Баку/Викрамадитье» имеет меньшую длину при схожем числе ЛА, то на данном корабле авиагруппа может быть и более многочисленной.

Однако следует признать, что вряд ли бы такие корабли строили большой серией; скорее всего, они бы представляли собой переходный тип к большому атомному авианосцу. При постройке двух таких «переходных» авианосцев вместо «Баку» и «Кузнецова», ВМФ СССР смог бы получить до развала страны по одному «нормальному» авианосцу на СФ и ТОФ, которые с высокой долей вероятности смогли бы дожить до наших дней. А шестой советский авианосец мог быть уже «большим, атомным», правда, его, как и «Варяг», могли и не успеть достроить до конца 1991 года.

Если же «переходный» авианосец построили бы только один (вместо «Баку»), то пятый советский авианосец, как и «Кузнецов», успел бы войти в строй до развала Союза. Вопрос в том, каким бы он был – с обычной ГЭУ или с атомной. При этом весьма успешная программа модернизации сухопутных истребителей МиГ-29 до уровня МиГ-29СМТ (трудно говорить о «втором пришествии» МиГ-29К в 2000-х годах – его появление связано с решением продать Индии «Баку», которое в данной альтернативе может и не состояться вовсе), позволила бы существенно исправить недостатки, связанные со слабостью БРЭО созданных в 1980-х годах МиГ-29К.

Хуже всего, если бы его строили после «Баку» вместо «Кузнецова» в рамках того же 1134.4.2 проекта. Тогда, даже учитывая сокращенные сроки постройки по сравнению с реальным кораблем проекта 1143.5, появляется возможность того, что шестой авианосец, как и «Варяг» в РИ, не успеет быть достроенным до развала Союза. Хотя, опять же – вероятно, что после подобной «переходного типа» «пятерки» «шестерку» бы строили сразу атомной. Ну и в любом случае для отечественного ВМФ хуже, если подобный корабль действительно строили бы на экспорт – тут точно резко возрастают шансы остаться вообще без авианосца.

Еще одно возможное влияние, которое мог оказать подобный корабль на развитие истории – это изменение приоритетов в российском самолетостроении в 1990-е годы. Так, если бы корабль был достроен в виде носителя СВВП, то средства, выделенные в РИ на разработку и серийное производство Су-33, с большое долей вероятности были бы переориентированы на программу Як-141. Не останавливаясь на том, хорошо бы это было или нет для отечественных ВВС и ВМФ, отмечу, что подобный СВВП (особенно с учетом программы модернизации МиГ-29СМТ – ведь «борт» «141-го» изначально был унифицирован с «29-м») обладал бы неплохим экспортным потенциалом. Ведь стран, желающих иметь свой авианосец, всё больше, но далеко не все они могут позволить себе построить корабль с «горизонтальными» истребителями. Превосходство же Як-141 на «Си Харриером» в ЛТХ настолько велико, что вероятно среди заказчиков были бы не только индусы.

Если же еще на стадии строительства такой авианосец был бы переделан в носитель МиГ-29, то средства, выделенные в начале 1990-х на серию палубных истребителей, смогли бы удержать «на плаву» микояновцев в тот период, когда в РИ все «одеяло» финансирования перетянули на себя суховцы. Если бы эти средства помогли микояновцам более активно продвигать свой товар на экспорт, то трудно сказать, как бы вообще развивалась история отечественной авиации с середины 1990-х годов…

В завершении хотелось бы сказать вот еще о чем. Глядя на этот корабль, прекрасно понимаешь, что даже в ограниченных размерениях «Киева» можно было сделать носитель полноценных «горизонтальных» истребителей: МиГ-23 или МиГ-29. В этой связи вспоминается история о том, как Горшков доказывал Устинову, что этого добиться невозможно. В частности, у Кузина и Никольского она звучит так:

«В 1973 году аванпроект 1160 (главный конструктор А.Б. Морин-Прокопович) был одобрен главкомами ВМФ и ВВС, министрами судостроительной и авиационной промышленности. Казалось бы, дальше все пойдет по налаженной схеме: эскизный, технический, рабочий проекты, постройка, сдача и т.д. Но тут в десятилетиями отработанный порядок начали вмешиваться многочисленные начальствующие инстанции.

Сначала последовало указание секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова «рассмотреть вопрос о постройке третьего корабля типа «Киев» в модернизированном варианте» (его прорабатывали с катапультами и самолетами МиГ-23А) как альтернативу атомному авианосцу пр. 1160. «Наверху» проект рассмотрели в месячный срок. Убедились, что «Киев» для этого не подходит, «нужен совершенно новый проект». Доложили. Реакция сверху: «Делайте новый проект на 36 летательных аппаратов с катапультным взлетом, но в размерениях «Киева»». Тот же результат: «Этого сделать нельзя, нужен принципиально новый проект». Затем новая инстанция – Военно-промышленная комиссия при ЦК КПСС и СМ СССР. Она «соглашается» и разрешает проектировать корабль в новых размерениях. Ему присваивается новый номер пр. 1153, но шифр («Орел») сохраняется. Главным конструктором остается А.Б. Морин, главным наблюдающим от ВМФ назначается капитан 2 ранга Ю.П. Бобарыкин. ТТЗ на корабль было утверждено главкомом ВМФ в июне 1974 г.»

Таким образом, высказанная как-то коллегой Андреем гипотеза о том, что крейсера типа «Киев» были нужны Горшкову только для того, чтобы на примере их неполноценности доказать руководству необходимость полноценных «больших» авианосцев, находит полное подтверждение. Более того, приводимые Горшковым Устинову доказательства «невозможности» постройки в размерениях «Киева» носителя истребителей МиГ-23 ясно свидетельствуют о том, что Горшкову не нужны были полумеры – он хотел получить именно полноценный аналог атомного «Нимитца», а на меньшее («новый проект на 36 летательных аппаратов с катапультным взлетом») был не согласен. Увы, судьба распорядилась так, что Советский ВМФ, желающий получить журавля, после смерти Гречко и Бутомы не получил даже и синицы в лице того самого нового проекта с 36-ю катапультными ЛА, а продолжил получать очередные «Киевы»…

Источники:

• • Ю.В. Апальков. Ударные корабли. GERZA SCAN – М., 2010 г.
• • В.П. Кузин, В.И. Никольский. Военно-морской флот СССР 1945–1991. Историческое морское сообщество – СПб, 1996 г.
• • Д.В. Курочкин, А.Н.Соколов. Авианесущие корабли России. – СПб, 2003 г.
• • А.В. Платонов. Несостоявшиеся «Авианосные» державы. – СПб, 1999 г.
• • История отечественного судостроения. Том V. Судостроение в послевоенный период 1946–1991. Под ред. И.Д. Спасского. Судостроение – СПб, 1996 г.
• • Интернет-ресурс http://pilot.strizhi.info/2008/04/09/5309