Рассказ о полугусеничной машине НАТИ-В, новинке Музея Техники Вадима Задорожного
Автомобили повышенной проходимости появились еще в годы Первой мировой войны, причем в разных вариантах исполнения. Среди них имелись и полугусеничные машины, которые выглядели наиболее простым решением. Но это только на первый взгляд. Простая установка гусеничной тележки снижала скорость почти до уровня гусеничной машины. Первым, кто смог сделать более-менее подвижную полугусеничную схему, стал Адольф Кегресс. Первые эксперименты по данной теме он реализовал в России, а далее появились совместные, с Андрэ Ситроеном, машины эти известны как Citroën-Kégresse.
Новинка на временной экспозиции
Всего лет 20 назад в России официально не было ни одной отечественной полугусеничной машины, которая сохранилась до наших дней. Но времена меняются, и вот уже полугусы, казалось бы, безвозвратно утерянные, возвращаются из небытия. Они всё еще редкие, но постепенно их поголовье растет. Недавно в Музее Техники Вадима Задорожного появился еще один такой автомобиль. Речь идет о НАТИ-В, эта машина принимала самое активное участие в освоение северного побережья Советского Союза.
Аналогичная машина на испытаниях
В истории отечественных полугусеничных машин ключевую роль сыграл Григорий Абрамович Сонкин. Со второй половины 20-х годов он трудился в НАМИ (с 1931 года НАТИ), который стал мозговым центром при создании отечественных машин, как колесных, так и гусеничных. Не все разработки НАМИ/НАТИ ждало светлое будущее, тем не менее, следует признать большой вклад института в создание целого ряда образцов советской техники. В полной мере это касалось полугусеничных машин, без НАТИ эта тема вряд ли бы у нас выгорела.
Такой же автомобиль в экспедиции. Где-то в этих местах музейную новинку и нашли
То, что работы по полугусеничным машинам были инициированы ОГПУ, уже говорило о том, что возить данные аппараты должны были отнюдь не картошку в дальние селения. Требовался вездеход, способный преодолевать очень серьёзное бездорожье. В результате на свет появилась такая машина, как НАТИ-2. Похожая больше на большой легковой автомобиль, она базировалась на шасси Ford-AA, которые собирали на заводе №2 ВАТО (позже завод №37). В конструкции шасси были видны элементы, созданные под впечатлением от конструкций Кегресса, но всё же НАТИ-шные разработки стали оригинальными.
Хорошо видно, насколько высокий у машины клиренс
Естественно, смотрели у нас и на зарубежные машины, благо что тягачи SOMUA и Citroën-Kégresse закупались. Кое-что подсмотрели, например, резинотканевую ленту с металлическими вставками и резиновыми подушками. Тем не менее, разработки Сонкина сразу же стали узнаваемыми, их сложно с чем-то спутать. А главное, у них появился еще один заказчик, которому был позарез нужен именно такой автомобиль. Им стал Николай Николаевич Урванцев, знаменитый исследователь Арктики. В 1932 году он познакомился с Сонкиным и его творениями. Это оказалось именно то, что нужно для его экспедиций.
Данная машина стала промежуточной между НАТИ-3 и серийным НАТИ-В
Изначально Урванцев искал возможность получить что-то вроде Citroën-Kégresse. Но тут выяснилось, что подобные машины создают у нас. К тому же, НАТИ-2 уже прошли совместные испытания с французскими машинами, что дало дополнительный толчок в их развитии. Таковым стал НАТИ-3, уже на отечественной базе (ГАЗ-АА) и безо всяких кузовов легкового типа. Эта машина создавалась уже как трудяга для самых жестких условий эксплуатации. А жестче Арктики быть ничего не могло в принципе.
На этом снимке видна цепная передача, которая обычно скрыта под кожухом
Обычно говорится, что НАТИ-3 представлял собой обычную «полуторку» с задней тележкой по типу НАТИ-2. Вот уж с чем очень сложно согласиться. В НАТИ очень серьёзно переделали тележку, от исходной конструкции осталась только общая концепция. Опорных катков стало 4, изменилась их подвеска, совершенно новой оказалась гусеничная лента, в которой угадывается французское влияние. Хватало у НАТИ-3, коих построили 4 штуки, и других мелочей, включая и двухступенчатый демультипликатор. Одним словом, машина была своя.
Технически это не просто «полуторка» с гусеничной тележкой вместо заднего моста. Есть и другие доработки
Первой крупной работой для полугусеничной машины стала экспедиция в район Таймыра. Здесь НАТИ-3 не только использовались для перевозки грузов, но и проходили пробеги с целью проверки возможностей автомобиля. За счет того, что имелась возможность поставить быстросъемные лыжи, НАТИ-3 имел гораздо более высокую проходимость, чем обычные грузовики. По результатам экспедиций 1933-34 годов стало понятно, что машина получилась. Она, конечно, имела свои недостатки, но достоинства явно перевешивали.
Получился полноценный вездеход, на доступной, к тому моменту, базе
Результатом стала работа по более совершенной машине, которая получила обозначение НАТИ-В-3. Впрочем, с самого начала тема именовалась НАТИ-В (В — вездеход), по ходу развития появлялись буквы 1, 2, 3. Кроме того, чуть позже появилось обозначение НАТИ-В-3, почти то же самое, только вместо цифры «3» стали использовать букву «З», сокращенно ЗИС. То есть полугусеничная машина на базе ЗИС-5. А машина на базе ГАЗ-АА стала именоваться НАТИ-ВГ, позже индекс сократили до того же НАТИ-В.
Гусеничная часть у машины оригинальная
Машина, надо сказать, развивалась постепенно. Тот же мотор от ГАЗ-М1 появился не сразу, а в ходе эволюции. При этом северные экспедиции стали для вездеходов Сонкина главным аргументом с точки зрения целесообразности. Да, эта машина была совсем не быстрой, особенно на фоне аэросаней, но попробуйте нагрузить аэросани чем-то, после чего посмотрим, как они будут ездить. Естественно, ощущался недостаток мощности, поэтому и появились машины на базе ЗИС.
Разница между кожухами НАТИ-3 (сверху) и НАТИ-В
В дальнейшем НАТИ-В превратился в серийный ГАЗ-60 (при этом поначалу в Горьком выпускали именно НАТИ-В, они с ГАЗ-60 имеют отличия), а НАТИ-В-3 превратился в ЗИС-22. Как показала войсковая эксплуатация, толк был скорее от ЗИС-22, а ГАЗ-60 тащил самого себя. В общем-то, полугусеничные машины получили неоднозначную оценку, неспроста их иногда называли вездестоями. ЗИС-22 далее эволюционировал в ЗИС-22М (ЗИС-42, позже ЗИС-42М), став самым удачным советским полугусеничным автомобилем. Что же касается ГАЗ-60, то его пусть завершился еще до войны, поскольку требовался более мощный мотор.
Такая ходовая часть характерна для «промежуточного» НАТИ-В
Общее в судьбе полугусеничных машин НАТИ, ГАЗ и ЗИС стало то, где они дольше всего задержались. Да, разумеется, это Арктика и другие дальние места, где использование полугусеничной схемы оправдывалось. В таких условиях машины использовались до полного износа, а потом бросались. Поскольку сборщиков металлолома тут не имелись, останки раритетов кое-где до сих пор валяются. Например, они были на Нордвике и острове Рудольфа, постепенно их оттуда вывозят и восстанавливают.
В дальнейшем она была доработана, по итогам эксплуатации машины
Именно такая судьба была у музейной новинки. Приехала она с Северов, осталось от исходника немногое, как это, кстати, часто бывает с полугусами. Очень часто подобные машины можно называть Евами, ибо восстановлены они из ребра, то есть из тележек. Впрочем, чего тут плохого, если всё равно на свет возвращается машина, которая до того была известна по некоторому числу мутных фотографий? Уже ее наличие — большое достижение, ну а дальше всё зависит от умения реставраторов и наличию деталей.
Касалось это и гусеничной ленты. У этого варианта французские корни видны довольно сильно
Отличить промежуточный НАТИ-В от более раннего НАТИ-3 и более позднего НАТИ-В проще всего по тележкам. У НАТИ-3 они имеют более угловатые кожухи приводов, за которыми скрывается цепная передача. НАТИ-В получил более сглаженные кожухи, которые не имели оребрение. А вот уже более поздние машины стали получать кожухи не только немного иной формы, но еще и с выштамповками-ребрами, дабы усилить их конструкцию. По этой конфигурации получается как раз один из НАТИ-В, который работал в Арктике.
Механизм натяжения
Даже если вы посмотрите на вездеход спереди, сразу будет понятно, что это не простая «полуторка». Машину явно выдает увеличенный клиренс. Кстати, это явно отличает вездеход Сонкина от того же Citroën-Kégresse P.17. У того клиренс более-менее обычный. Здесь же явно выраженная машина повышенной проходимости, созданная для тяжелых условий эксплуатации. Кстати, француз также был, мягко говоря, не стремительным. Скорость 30-35 км/ч для полугусов того времени являлась нормой. К вопросу о том, почему так оценили тягачи Книпкампа.
Возможно, это не самая передовая разработка, зато работала, причем в экстремальных условиях
Одним из принципиальных отличий полугусеничной схемы НАТИ от зарубежных аналогов было то, что тележки крепились на задней оси машины, имя при этом свободный ход. В этом смысле они были в чем-то схожи с конструкцией задних осей Scammell Pioneer, у которого они качались на единой оси. Тем самым обеспечивалась высокая подвижность тележек, а вместе с этим и больший контакт с поверхностью. Для вездехода, особенно который действует на заснеженной местности, совсем не лишняя особенность.
Переделка ходовой части заставила менять кузов
Столь существенный ход задней тележки имел и обратную сторону медали. Кузов пришлось приподнимать, чтобы по нему не била тележка. Кроме того, под кузовом можно видеть специальные ролики, которые были нужны, когда тележки находились в крайних положениях. Актуальны они стали после появления модели НАТИ-3, оставались эти ролики и у ГАЗ-60. Похожая конструкция использовалась и на полугусеничных вездеходах с использованием шасси ЗИС.
Видно, насколько приподнят кузов, по сравнению с обычной «полуторкой»
Одним из характерных элементов ранних вездеходов на шасси ГАЗ-АА были гусеничные ленты. Как уже говорилось выше, после совместных испытаний НАТИ-2 и французских тягачей ленту переделали. Аналогично Citroën-Kégresse P.17, она получила металлические подушки, которые прикручивались на болтах к ленте. Чтобы подушки не гремели и не изнашивались на шоссе, в ним прклепывались еще и резиновые подушки. У серийных НАТИ-В резиновые подушки стали заметно больше, заодно они более эффективно работали как грунтозацепы.
Снизу находятся ролики, в которые упирается ходовая часть
При всех недостатках разработка НАТИ имела два неоспоримых достоинства. Во-первых, это была первая реально работающая конструкция вездехода отечественной разработки. Во-вторых, она получилась оригинальной, а главное серийной. Для военных нужд такие вездеходы оказались не самой лучшей идеей (по крайней мере, на шасси ГАЗ-АА), но в условиях Крайнего Севера вполне работали. Хорошо, что теперь есть живой памятник освоения Арктики.
источник: https://dzen.ru/a/ZpoL_euCYVR0GP1Y
