Вертолет автопромышленника, который остался прототипом. Опытный учебно-тренировочный вертолет Borgward Kolibri I. Германия
Небольшая, но интересная статья из мартовского 2003 года выпуска журнала «Klassiker der Luftfahrt», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Содержание:
Предисловие редакции: Генрих Фокке не только разработал первый в мире пригодный для эксплуатации вертолет Fw 61. Он также разработал Borgward Kolibri I – первый немецкий вертолет после Второй мировой войны. Об истории создания и испытаний вертолета Borgward Kolibri I рассказывает Хайко Мюллер (Heiko Müller).
По сей день, спустя более 40 лет после своего банкротства, имя Карла Ф. В. Боргварда (Carl F. W. Borgward) известно многим в Германии. Но вряд ли кто-то свяжет с авиацией имя этого бременского автопромышленника. А ведь именно он в 1958 году поднял в воздух первый после окончания Второй Мировой войны немецкий вертолет – трехместный легкий вертолёт Kolibri I. Этот факт подчеркивает мужество, с которым в годы экономического чуда действовали такие предприниматели, как Карл Боргвард.
На самом деле создать вертолет принадлежала не Карлу Боргварду, а техническому директору его компании Вильгельму Гишену (Wilhelm Gieschen). В 1955 году во время деловой поездки в Бразилию Гишен познакомился с профессором Фокке и увлекся вертолетами. В то время в Сан-Паулу Генрих Фокке разрабатывал двухместный вертолет BF-1 Beija-Flor. Правительство Бразилии наняло профессора Фокке в качестве главного конструктора государственного центра авиационной техники (Centro Técnico de Aeronáutica), в котором он работал с целой группой немецких инженеров. После своего возвращения из Бразилии Генрих Фокке по инициативе Гишена встретился с Карлом Боргвардом. Профессор Фокке сумел убедить 68-летнего предпринимателя в перспективности вертолетостроения и в 1957 году стал начальником только что созданного подразделения по производству вертолетов.
схема опытного вертолета Kolibri I. Чертеж FR-Dokumentation
Всего год спустя, а именно 8 июля 1958 года, летчик-испытатель Эвальд Рольфс (Ewald Rohlfs), который уже совершал полеты на Fw 61, оторвал от взлетной полосы аэродрома Бремен-Зебальдсбрюк (Bremen-Sebaldsbrück) и поднял в небо вертолет Kolibri I.
первый немецкий послевоенный вертолет Borgward Kolibri I совершил первый полёт 8 июля 1958 года. Снимок FR-Dokumentation
профессор Генрих Фокке поздравляет летчика-испытателя Эвальда Рольфса после первого полета Kolibri I. Снимок FR-Dokumentation
В столь рекордные по сравнению с общепринятой практикой сроки от чертежей до летающего прототипа вертолет довели профессор Фокке и его команда, состоявшая всего из 25 человек. Вероятно, это стало возможным благодаря использованию Генрихом Фокке конструктивных элементов, которые уже были разработаны в Бразилии. Отличительной чертой конструкции вертолетов BF-1 Beija-Flor и Kolibri I были два трехлопастных хвостовых винта. Однако если на BF-1 Beija-Flor хвостовые винты зацеплялись один в другой, у Kolibri I они были установлены на двух законцовках V-образной поперечной балки. Балка использовалась не только для размещения хвостовых винтов. Установленные на балке вспомогательные рули должны были компенсировать крутящий момент несущего винта, по крайней мере, в случае отказа хвостовых винтов во время поступательного горизонтального полета и, следовательно, обеспечивать дополнительную безопасность.
на данном снимке показан процесс взвешивания вертолета. На снимке хорошо показаны два хвостовых винта, расположенных друг к другу под углом 90 градусов. Снимок FR-Dokumentation
Силовая установка легкого вертолета Kolibri I состояла из одного шестицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Lycoming VO-435-A1B, развивавшего мощность 260 л.с.. Между двигателем и несущим винтом устанавливался редуктор с передаточным числом 10 к 1.
С технической точки зрения Kolibri I был сложным
Главный редуктор также приводил в движение большой импеллер системы охлаждения двигателя гидравлический насос и с помощью карданных валов хвостовые винты. Конструкция лопастей несущего винта с лонжеронами из стальных хромомолибденовых труб, фанерными нервюрами и металлической обшивкой соответствовала уровню техники того времени. В противоположность лопасти хвостовых винтов имели фанерный силовой набор и пластиковую обшивку. Колесное шасси было оснащено управляемым носовым колесом и в случае необходимости колесное шасси можно было легко заменить на полозковое или поплавковое шасси.
Летные испытания Kolibri I прошли относительно гладко. Однако процедура оформления легкого вертолета была проблематичной. Дело в том, что во время проведения испытаний официальные органы, отвечавшие за воздушный транспорт, ввели американские стандарты, и разработчики вертолета уже больше не могли действовать в соответствии со старыми немецкими правилами испытаний.
В сентябре 1959 года Карл Боргвард опубликовал предварительные данные о характеристиках вертолета, согласно которым он должен был развивать крейсерскую скорость 140 км/ч. Максимальная скорость должна составлять 160 км/ч, наилучшая скорость набора высоты – 4 м/с. При максимальной полетной массе 1200 кг масса полезной нагрузки должна составлять 370 кг. Примечание «расчетные» говорит о том, что на момент публикации еще не был исследован весь диапазон летных характеристик.
Тем временем изготовление второго прототипа было почти завершено. В отличие от первого прототипа, его кабина и зона размещения силовой установки были полностью покрыты обшивкой, а задняя часть фюзеляжа в соответствии с планами серийного производства была покрыта полотном. В начале 1961 года для утверждения были представлены математические и летные сертификаты Kolibri I. Не хватало только формального технического одобрения.
второй (на переднем плане) и первый (на заднем плане) прототипы вертолета Kolibri I
Технически признаки указывали на успех. Но после прекращения поступления заказов, Боргвард попал в финансовую катастрофу. Вертолет, в разработку которого Боргвард, как сообщается, вложил около десяти миллионов марок из собственных средств, попал в воронку банкротства автомобильной компании. В итоге не удалось собрать даже 38000 марок платы за техническую приемку.
Kolibri I должен был быть относительно недорогим и использоваться в качестве учебно-тренировочного вертолета. Незадолго до готовности к запуску в серийное производство финансировавший его создание автопроизводитель Карл Боргвард разорился. Это положило конец проекту, который существовал без государственных субсидий. Снимок FR-Dokumentation
7 марта 1961 года Эвальд Рольфс совершил свой 228-й и последний полет на Kolibri I. В общей сложности прототипы налетали 370 часов. Судьба первых послевоенных немецких вертолетов была трагичной. Вскоре после краха автопроизводителя они были списаны и отправлены на слом.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Borgward Kolibri I
Назначение: учебно-тренировочный вертолет
Статус: прототип
Экипаж: 3 человека
Силовая установка: один шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Lycoming VO-435-A1B, развивавший мощность 260 л.с..
Размеры:
диаметр несущего винта 9,40 м
длина фюзеляжа 8,30 м
максимальная высота 3,00 м
Масса:
полезной нагрузки 370 кг
Полетная 1200 кг
Летные характеристики:
крейсерская скорость 140 км/ч
максимальная скороподъемность 4 м/с
практический потолок 4500 м
дальность полета около 350 км
источник: Heiko Müller «Borgwards Flugversuch» «Klassiker der Luftfahrt» 2003-03, Seiten 50-51
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-vertolet-avtopromyshlennika-kotoryi-ostalsya-prototipom-opyt
