Тяжелый бомбардировщик Dornier Do-Y в Югославии Часть 1

Боевая техника, истребители и другие красивые машины издавна привлекали поклонников. Однако есть множество самолетов, которые никогда не интересовали исследователей истории авиации. Среди этих «забытых историй» присутствует разработанный в начале 1930-х годов довольно большой и уродливый (просим прощения у доброго имени Клаудиуса Дорнье!) бомбардировщик Dornier Do-Y. Иногда воссоздать историю таких самолетов является реальной проблемой для автора и приятным сюрпризом для взыскательного читателя. Продукция компании Dornier с двадцатых годов более или менее присутствовала на вооружении югославской авиации и даже сейчас в ее составе находятся Do 28.

Эта история относится к разработанному для югославской авиации большому трехмоторному самолету Dornier Do-Y, небольшое количество которых в течение последовавших десяти лет часто видели в небе этой страны. Следует сказать, что «Ипсилоны» («Y») сыграли значительную роль в составе Королевских ВВС Югославии (Vazduhoplovstvo Vojno Kraljevine Jugoslavije — VVKJ). Так или иначе, карьера Dornier Do-Y началась и закончилась в стране, в которой этот самолет оставил неизгладимые воспоминания. Вот то, что мы сумели восстановить из истории этой странной машины…

Утопичный многоцелевой многоместный боевой самолет

После Первой мировой войны эксперты были удивлены масштабами развития авиации. Успехи этого нового оружия казались невероятными и обеспечивали его дальнейшее развитие. Теоретики — такие как американец Митчелл и итальянец Дуэ — рассматривали роль авиации в будущих конфликтах как большие боевые порядки боевых многоместных многомоторных самолетов, которые должны разрушать тылы противника, его коммуникации и подавлять моральный дух и волю к сопротивлению гражданского населения. Авиация стала важным оружием человеческой жестокости. Короче говоря, самолет на все руки…

В поисках тяжелого бомбардировщика

В начале тридцатых годов Королевские ВВС Югославии представляли собой грозную силу. Согласно опубликованному Лигой Наций военному ежегоднику в их составе насчитывалось 800 боевых самолетов-бипланов, созданных в промежутке с 1927 по 1932 годы (Potez 25, Breguet XIX и т.д.). Тем не менее, эти машины уже устарели, и настало время поиска более современных и более мощных бомбардировщиков. Для повышения эффективности своей бомбардировочной авиации командованием Королевских ВВС Югославии было решено приобрести крупные и, следовательно, многомоторные самолеты. Югославские авиационные эксперты были впечатлены идеей наличия тяжелых бомбардировщиков, способных без проблем долететь до заданных целей и уничтожить их градом бомб. Таким образом, в самый разгар полемики, к которой вскоре подключилась национальная пресса, начались поиски многоместного боевого самолета.

В 1931 году были предприняты конкретные шаги и были приобретены три пары самолетов данного типа. Были разумно приобретены два Avia-Fokker F.39 (в основном за счет Малой Антанты: коалиции Югославии, Румынии и Чехословакии). Была даже закуплена лицензия на их производство, несмотря на то, что эти машины никогда не применялись. Затем шли два Dornier Do-Y, приобретенные в то же время, что и два Junkers G.24. Эти четыре самолета были приобретены в качестве компенсаций за причинённый войной урон и они соответствовали определенным критериям. По соображениям стандартизации, все эти самолеты должны были иметь одинаковые 420-сильные двигатели Gnome-Rhône Jupiter, которые строились в Югославии по лицензии и уже устанавливались на самолетах различных типов. Ожидалось, что характеристики самолетов будут очень схожими.

Самолеты должны были быть испытаны и по их результатам лучшие из них должны были поступить на вооружение частей бомбардировочной авиации. Прибыв в 1932 году в Югославию, самолеты трех типов были введены в эксплуатацию в течение этого года.

Разработка Dornier Do-Y

После Первой Мировой войны авиаконструктор Клаудиус Дорнье переехал в Швейцарию, чтобы избежать ограничений, наложенных версальским договором на немецкую авиационную промышленность. Этот переезд позволил ему разрабатывать самолеты всех типов. Клаудиус Дорнье быстро стал известен благодаря своим многомоторным самолетам, в том числе и собранной в Альтенрайне (Altenrhein) гигантской летающей лодке Do-X. Компания Dornier в 1930 году создала четырехмоторный Do-P, в 1931 году – Do-Y и в 1932 году – Do-F. Тем не менее, некоторые даты процессов разработки и изготовления автору статьи неизвестны.

Компания Dornier начала разработку трехмоторного самолета в Манцеле (Manzell) в 1930 году, и представители Югославии выразили желание приобрести самолет данного типа. 21 мая 1931 года, когда прототип еще не поднялся в воздух, югославское правительство подтвердило свое заказ двух экземпляров, финансовой основой которого являлось возмещение ущерба от войны. Новый самолет получил обозначение Do-Y («Y» — Югославия [Yougoslavie]), второй экземпляр машины данного типа начался вскоре после этого. Изготовленный в Манцеле первый прототип (заводской номер [WNr] 232) совершил свой первый полет 17 октября 1931 года, взлетев с аэродрома Фридрихсхафен-Лёвенталь (Friedrischafen-Löwenthal). Вскоре за ним последовал и второй самолет (WNr 233).

В ходе проведенных в Альтенрайне последующих испытаний были выявлены некоторые проблемы, связанные с устойчивостью в полете, легкой вибрацией и особенно с перегревом двигателей Jupiter. В расположенных неподалеку цехах компании-изготовителя были выполнены следующие переделки:

• — была модифицирована передняя часть самолета;
• — вместо двигателей Gnome-Rhône были установлены изготовленные в Германии моторы Jupiter;
• — были испытаны различные типы капотов и выхлопных труб;
• — двухлопастные деревянные винты были заменены на двухлопастные металлические.
• — установка полного комплекта (за исключением пулеметов) военного оборудования.

К этому времени положения версальского договора уже либо игнорировались или же просто обходились. Так, например, Дорнье пытался продать свой самолет Германии, выдав его за транспортный или пассажирский. Do-Y были предоставлены являвшимся тогда еще тайными Luftwaffe, но успеха не имели. Затем Дорнье предложил самолет другим странам. Два самолета получили тестовые номера D-3 (WNr 232) и D-6 (WNr 233). Машины демонстрировались в Венгрии, Румынии и Австрии, но, несмотря на все усилия, Клаудиусу Дорнье не удалось привлечь ни одного покупателя за исключением югославов…

В конце 1931 года, капитан Хинко Хубл (Hinko Hubl) от имени своего правительства принял участие в приемочных испытаниях, проведенных на аэродроме Лёвенталь. Вскоре после этого 450-сильные двигатели Bristol-Siemens Jupiter VI были заменены на 420-сильные моторы Gnome-Rhône Jupiter VI, изготовленные в Югославии по лицензии. В начале 1932 года оба самолета были отправлены в Югославию; капитан Хубл был на борту одного из них. 10 января машины вылетели из Фридрихсхафена, пролетели над Инсбруком и завершили этап в Вена – Асперн. После заправки самолеты взлетели и, пролетев Филлах (Villach) и Загреб, прибыли в Белград. Вскоре после прибытия немецкие и югославские техники возобновили испытания и установили на борту военное оборудование. Два гиганта получили назначение в базировавшийся в Земуне (официальный международный аэродром Белграда) 6-й бомбардировочный авиаполк.

Начало эксплуатации

Два Do-Y присоединились к другим экспериментальным бомбардировщикам (F39 и G.24) в звене многомоторных самолетов 6-го земунского полка. Подразделение, руководил которым капитан Хубл, имело полуофициальный статус; помимо руководства Хинко Хубл являлся также инструктором полетов на Do-Y. В течение года были полетам на этих самолетах обучены другие пилоты, которые стали затем инструкторами. По сравнению с эксплуатировавшимися в те годы бипланами крупные Do-Y имели преимущества, заключавшиеся в возможности брать на борт значительно больший груз бомб и в виде значительно более лучшего оборудования и более мощного защитного вооружения. Тем не менее, пилотировать таким самолеты было под силу не каждому. Do-Y оказался самым сложным в управлении. Выбранным определенным образом будущим пилотам должны были оказывать помощь чехословацкие и немецкие инструкторы.

В мае 1933 года подразделение официально стало группой трехмоторных самолетов 6-го бомбардировочного авиаполка, командиром которой стал капитан Хубл. Затем в сентябре 1933 года была создана 261-я группа трехмоторных самолетов, в состав которой по штату должны были войти две эскадрильи. Командовать группой был назначен майор Зденко Горьюп (Zdenko Gorjup), командиром 426-й эскадрильи стал капитан Гавро Скриванич (Gavro Scrivanic), а 427-й эскадрильи — капитан Миливое Мисович (Milivoje Misovic). Нехватка тяжелых машин была компенсирована одномоторными самолетами. Часть была частично самостоятельной, а ее деятельность была, по существу, экспериментальной.

20 сентября 1933 года во время визита румынского принца Николая на организованном по этому случаю авиационном параде шесть самолетов, сопровождаемые истребителями Avia BH-33, выполнили полет в едином строю; один Do-Y шел спереди и еще один сзади. Два дня спустя принц и его окружение совершили полет на двух Do-Y. В этом же месяце пилотируемый лейтенантом Д. Кнеселачем (D. Kneselac) самолет №232 выполнил полет на расположенный в Бела-Црква (Bela Crkva) полигон учебного бомбометания.

1934 год был отмечен постоянной подготовкой экипажей Do-Y, выполнивших над всей страной множество полетов. Но поскольку самолеты по-прежнему не были вооружены (бомбодержатели и вооружение не были установлены), полеты ограничивались летной подготовкой и навигацией. 15 октября 1934 года на похоронах короля Александра I шесть «тяжелых» бомбардировщиков перелетели на аэродром Загреб-Боронгай (Zagreb-Borongaj) для того, чтобы присоединиться к процессии; следующим днем они обеспечивали сопровождение похоронного поезда Загреб-Белград. 18 октября две пары бомбардировщиков вылетели из Белграда в Топола. Do-Y совместно с двумя G.24, двумя югославскими F.39 и тремя чехословацкими F.39 сопровождали похоронную процессию из Белграда к расположенной в Орленаче церкви Святого Георгия — родовой усыпальнице династии Карагеоргиевичей.

«Ипсилоны» получают оружие!

Проведенная в 1935 году реорганизация Королевских ВВС Югославии привела к изменению подразделения «тяжелых» бомбардировщиков, исключенного из состава 6-го авиаполка и ставшего отдельной 261-й группой трехмоторных самолетов; ее персонал и вооружение остались прежними. В этом же году Do-Y получили бомбодержатели и пулеметы. Установка вооружения привела к увеличению количества членов экипажа с пяти человек до семи. Обозначение самолетов также изменилось, поскольку упоминается цифра «7» (также как и на французских самолетах). Осенью полностью оборудованные Do-Y успешно участвовали в маневрах. Вооружение самолетов внесло небольшое изменение в наименование подразделения, которое стало отдельной 261-й группой трехмоторных бомбардировщиков.

1936 год был отмечен многочисленными полетами над территорией страны. Так, например, 5 июля Do-Y совершили полет по маршруту Земун — Сараево — Земун, затратив 1 час 45 минут на полет до Сараево и 1 час 10 минут на полет обратный полет. 12 августа два G.24 и два Do-Y выполнили демонстрационный полет над расположенной в Бока Которска главной базой югославского флота. Свидетельством интенсивности полетов служит тот факт, что во второй половине 1936 года летчик 426-й эскадрильи лейтенант Иво Острич (Ivo Ostric) выполнил на машине №232 тридцать шесть полетов. В этом же году сменились командиры обеих эскадрилий: капитан Милутин Достанич (Milutin Dostanic) стал командиром 426-й, а капитан Коста Симич (Kosta Simic) — 427-й эскадрильи. 6 сентября трехмоторные самолеты приняли участие в большом воздушном параде в честь дня рождения регента Петра, во время которого Do-Y занимали место в первом ряду («pole position»).

В конце года документ, описывающий организационную структуру Королевских ВВС Югославии, указывал, что группа состояла из двух эскадрилий, в штат которых входили по шесть трехдвигательных самолетов. Скорее всего, это была попытка выдать желаемое за действительное, поскольку в эксплуатации находились всего шесть машин. На самом же деле главное командование Королевских ВВС Югославии включило в состав группы два еще недопоставленных Do-Y (о них см. ниже), доведя, таким образом, число тяжелых машин в группе до восьми…

Учения и маневры

Лучшим способом узнать о состоянии подготовки армии в мирное время остаются маневры или иные ежегодные учения. Тем не менее, в соответствии с практикой тех лет авиация оставалась «дополнением» сухопутных войск. Исключением были проводившиеся с 1926 по 1936 год состязания на кубок короля, в которых, правда, принимали участие летные части, а не ВВС целиком. Эти состязания больше походили на спортивные соревнования, нежели на полноценные военные учения.

В 1936 году генерал Милутин Недич (Milutin Nedic) организовал запланированные на конец лета большие число авиационные учения. С этой целью две эскадрильи 261-й группы были распредеолены между силами «северных» и «южных». В то время трехмоторные бомбардировщики были распределены следующим образом: 426-я эскадрилья включала в свой состав Do-Y и Avia-Fokker F.39 (№102), в то время как в состав 427-й эскадрильи входили G.24 (№№967 и 968) и F.39 (№101). Отметим также, что все трехмоторные самолеты находились в боевом строю и в активной эксплуатации. Во время учений эти самолеты были разделены на три эскадрильи. «Северные» с двумя G.24 базировались в Кралево, «южные», тем временем, состояли из 1-й (два F.39) и 2-й (два Do-Y) эскадрилий тяжелых бомбардировщиков, базировавшихся в Скопье и Ниш-Медошевац соответственно. Однако генерал Недич колебался, и учения были отложены. Между тем генерала Недича заменил генерал Душан Симонич, для которого не было абсолютно никакого желания брать на себя инициативу проведения каких-либо воздушных маневров. Таким образом, трехмоторный бомбардировщики потеряли возможность принять участие в серьезных учениях и в таком состоянии встретили войну.

Старания Дорнье: Do-Ym

Воодушевленный продажей Югославии двух самолетов, Клаудиус Дорнье дал указание своему конструкторскому бюро улучшить характеристики трехмоторных самолетов. С целью получения заказов Дорнье даже начал производство дополнительных самолетов, но контрактов не последовало. Однако Дорнье не унывал: уже изготовленные узлы были переданы в цеха, расположенные в швейцарском Альтенрайне, и в 1935 году началась постройка двух самолетов с новыми моторным гондолами (WNrn 555 и 556). Следует также отметить, что вопреки тому, что было опубликовано, завод в Альтенрайне отвечал за изготовление мотогондол, установку двигателей, сборку самолетов и получение летных сертификатов для Do-Ym; остальное изготавливалось компанией Dornier в Германии.

Новая версия самолета Do-Ym («m» — «modifié» [модернизированный]) несколько отличался от первоначального варианта. Вследствие вибраций, вызывавших турбулентность, размах эллиптического крыла был уменьшен с 28 метров до 26,62 метров, в результате чего площадь крыла уменьшилась с 111 м² до 108,8 м². Длина хорды и относительная толщина профиля крыла также изменились. Носовая часть фюзеляжа была переделана, а на внешних частях крыла были установлены металлические элементы жёсткости. Тем не менее, наиболее важные изменения были связаны с установкой новых двигателей: 625-сильных моторов Gnome-Rhône 9 Kers, вращавших трехлопастные металлические винты. Эти двигатели выгодно отличались установкой гораздо более обтекаемых капотов NACA. Во время проведенных в Швеййарии испытаний улучшенные самолеты показали более высокие характеристики: максимальная скорость возросла до 300 км/ч, а высоту 4000 метров машины набирали за 12 минут 5 секунд. 

источник: Sime Ostric (traduction de Michel Ledet) «le Dornier Do-Y en Yougoslavie» Avion 123 (2003 г)