Транспорт для российских просторов. На стыке стихий

Уже в 1920-е гг. в качестве скоростного внедорожного транспорта завоевали признание аэросани, покорившие зимние снежные просторы, и глиссеры, освоившие летние речные дали. Каждое из этих транспортных средств было сезонным, а потому примерно полгода пребывало в бездействии. В связи с этим актуальным являлось создание амфибийного транспортного средства, пригодного к круглогодичной эксплуатации, т.е. сочетающего положительные качества аэросаней и глиссеров. Одним из центров разработки амфибий стало Бюро изобретений ГУСМП.

В числе пионеров разработки амфибийных транспортных средств значится изобретатель Л.В. Курчевский, занявшийся данной темой, будучи сосланным в Соловки. Связь СЛОНа (Соловецкого лагеря особого назначения) с «большой землей» — Кемью — поддерживалась в навигацию пароходами «Глеб Бокий», «Нева», баржей «Клара», а зимой — почтарскими лодками. Причем в роли «фельдъегерей» выступали (по состоянию на 1927 г.) сами заключенные, что, кроме прочего, характеризует режим их содержания.

Воздушная линия, обслуживаемая летчиком Л.В. Ковалевским, в 1926— 1927 гг. была оснащена гидросамолетом МР-4 (полезная нагрузка 450 кг, мотор мощностью 260 л/с), самолетом МРЛ-1, а еще два самолета пребывали в разобранном состоянии. С 1 декабря 1926 г. по 1 октября 1927 г. было совершено 25 полетов, в которых перевезли 42 пассажира и 1283 кг груза. Также Ковалевский выполнил 16 пробных полетов, а еще 19 запланированных полетов не осуществились из-за «скверныхатмосферных условий». Возник вопрос о создании транспортного средства, не зависящего от погодных условий, и Курчевский предложил к реализации конструкцию «Полярные водяные сани» («Морские сани», или «Арктический глиссер»).

Данный аппарат не был у Курчевского первым: еще в 1920 г. в числе наиболее ценных (№24 из общего списка в 50) у Военно-морской секции Комитета по делам изобретений ВСНХ значился глиссер, правда, не арктический, а обычный. Кроме того, в начале 1920-х гг. под эгидой Совета военной промышленности в Москве действовали комиссии по постройке аэросаней (Компас) и глиссеров (Комглис). Курчевский являлся одним из активных участников Комглиса, а потому был в курсе основных направлений развития скоростного судостроения в нашей стране и за рубежом.

Первые отечественные глиссеры были плоскодонными. К началу 1930-х гг. предпочтение уже отдавалось глиссерам со слабой прямой килеватостью днища, а позднее стало внедряться днище специального профиля. В САСШ в то время получила распространение схема «морские сани» (sea sled), подразумевающая днище W-образного поперечного сечения. Однако в нашей стране у разработчиков скоростных судов данная схема не была популярна.

Полярные водяные сани Курчевского имели корпус V-образного поперечного сечения в носовой части и плоскодонным — в кормовой. Амфибия приводилась в движение воздушным винтом и управлялась аэродинамическим рулем. Для повышения прочности деревянный корпус имел металлическую обшивку. Дополнительно арктический глиссер оснащался мачтой, что оказалось небесполезным: во время очередного выхода в море мотор заглох и пришлось возвращаться под парусом. Арктический глиссер был назван ЛК-XII (в ряде источников — С-1).

ЛК-ХН прошел испытания на Соловках и в районе Кеми, после чего некоторое время использовался по прямому назначению для нужд организации-изготовителя. Но машины подобной С-1 схемы не решали в полной мере проблему амфибийности и больше подходили для использования в межсезонье: движению по снегу препятствовало высокое сопротивление трения из-за большой площади днища, что также затрудняло страгивание аппарата с места на снегу. Управление аэродинамическим рулем не могло считаться достаточно эффективным.

После освобождения Курчевский на несколько лет приостановил создание амфибий, сосредоточившись на безоткатных пушках.

В начале 1936 г. изобретатель сумел заинтересовать проектом «водяных саней» Полярное управление (ПУ) и Бюро изобретений (БРИЗ) Главного управления Севморпути (ГУСМП).

Предложение Курчевского 7 марта 1936 г. было рассмотрено комиссией ГУСМП. Приняв во внимание заявление представителя ПУ Михайлова о большом значении «водяных саней» для исследовательской работы полярных станций, заключение главного инженера Московского экспериментального завода НКЛ (он же Глиссерный завод, он же №41)¹ Штарка о ценности предложения т. Кручевского², а также данные испытаний 1927 г., комиссия после рассмотрения проекта сочла целесообразным построить опытный образец этих саней.

По мнению комиссии, при реализации предложения Курчевского следовало принять к сведению следующие замечания:

1. Водяные сани должны удовлетворять требованиям для использования их:

а) в прибрежных районах по открытой воде;
б) в период замерзания моря и наличия молодого льда;
в) в разреженном льду при наличии больших полей многолетнего льда.

2. Радиус плавания водяных саней должен быть максимально увеличен, ибо запас горючего на 5 часов не обеспечивает длительной работы саней, что будет значительно затруднять их использование в условиях Арктики.

3. При разработке окончательного проекта и рабочих чертежей должны быть учтены пожелания экспертизы, особенно в части увеличения прочности корпуса.

4. Просить Начальника ГС МП поручить реализацию предложения т. Кручевского ПУ, отпустив для этого необходимые средства (ориентировочно 65,000 руб)

Опытный образец амфибии был заказан Лесосудмашстрою и построен под наблюдением самого Курчевского. После испытаний на Москве-реке «водяные сани» признали пригодными для эксплуатации на одной из полярных станций в Арктике. К 25 декабря 1936 г. их передали в распоряжение ПУ. По результатам предварительных испытаний был поставлен вопрос о заказе нескольких типов «водяных саней», а именно — экспедиционных, транспортных и для обслуживания полярных станций.

В феврале 1937 г. «водяным саням» (или «арктическому глиссеру») приказом по ГУСМП присвоили название «Севморпуть-2», или С-2. Аппарат имел текстолитовый корпус и оснащался аэродинамическим рулем. 

Силовую установку практически без изменений заимствовали у аэросаней НКЛ-6 (позднее — НКЛ-16-37), также строившихся Глиссерным заводом. Первый С-2 получил двигатель М-11, который в дальнейшем предполагалось заменить на МГ-11³.

По окончании зимних испытаний С-2 на основании приказа по ГСМП, подписанного заместителем начальника Главного управления Севморпуги Н.М. Янсоном, предполагалось отремонтировать глиссер и дооборудовать его радиостанцией, а также за счет отдела изобретений Главсевморпути организовать постройку еще двух опытных аппаратов такого же типа.

Пункт №6 приказа предписывал Управлению полярной авиации (УПА) обеспечить приемку моторов, запасных частей к ним для «арктических глиссеров», а также снабжение горючим и смазочным на основе согласованной заявки баз. Начальник УПА М.И. Шевелев 2 февраля оставил на приказе визу: 

«С п. 6 согласен. Вообще же считаю, что до постройки следующих саней надо убедиться в полной пригодности первых».

В октябре 1937 г. глиссер «Севморпуть-2», возвратившийся с испытаний в ледовых условиях Арктики, поставили на Моссудоверфь для переоборудования на основании полученных результатов. Однако фактически он не использовался по прямому назначению, а был отправлен на склад ГУСМП в подмосковных Химках, где хранился до 1940 г.

Два вновь строящихся глиссера решили оборудовать мощными моторами, усилить обшивку и подмоторные рамы в соответствии с данными испытаний в Арктике. Для обшивки арктических глиссеров изобретатель О.Ф. Каллюр разработал новый материал, получивший наименование «арктилит». Помимо «арктических глиссеров», арктилит применялся в конструкции глиссера «Экспресс» (см. Транспорт для российских просторов. Экспресс в будущее) и ряда других мелких судов. Все три машины (два новых глиссера и один ранее построенный) предполагалось переоборудовать и обеспечить радиоустановками к декабрю 1937 г. Затем следовало провести необходимые испытания и закончить подготовку глиссеров к отправке на ледоколе в Арктику для установления связи с дрейфующей зимовкой Папанина. Однако в дальнейшем планы пересмотрели, и два новых «арктических глиссера» с моторами МГ-11 решили передать Наркомводу, который предполагал их использовать на Каспии в опытной ледовой навигации нефтеналивных судов для связи зимой 1938-1939 гг. Однако эти планы, как и предполагавшаяся передача глиссеров Управлению военизированной охраны Нарком вода, а также проект использования в системе НКВД на Дальнем Востоке, не были реализованы.

Для Севморпути же стали строить усовершенствованные «арктические глиссеры» С-4, которые отличались от С-2 более мощным мотором МГ-31 и крытой надстройкой. Над С-4 в БРИЗ Севморпути работали Е.М. Паппе, О.Н. Люшин, О.Ф. Каплюр, С.А. Лавочкин, ОН. Фельснер, Л.Л. Кербер, К.Д. Поремский и другие. Уполномоченным Главсевморпути по строительству, испытаниям и эксплуатации арктических глиссеров был назначен Н.А. Ковалевский. Всего в марте 1938 г. на Моссудоверфи изготовили три арктических глиссера С-4. Их испытания проходили с марта по август 1938 г. на Икшинском водохранилище и в районе Химок.

Одним из планов ГУСМП являлось создание круглогодичной трассы Дудинка-Хатанга. Для обслуживания трассы среди прочей техники предполагалось задействовать глиссеры С-4. Хотя были утверждены штаты и сметы намечаемой трассы, в назначенный срок необходимые техника и оборудование либо не были готовы, либо показали неудовлетворительные результаты на испытаниях. В результате рядом распоряжений главы ГУСМП О.Ю. Шмидта организация трассы была отменена, а глиссеры С-4 отправлены в Усть-Енисейскую экспедицию. Состав экипажа экспедиции трех арктических глиссеров О.Ю. Шмидт утвердил своим приказом в сентябре 1938 г.:

«1. Водитель арктического глиссера С4-1 т. Лемонтовский Б А
2. Борт-механик арктического глиссера С4-1 ПушенкоН.Ф.
3. Водитель арктического глиссера С4-2 начальник экспедиции Ковалевский НА.
4. Борт-механик арктического глиссера С4-2 Рыбаков С.Н.
5. Водитель арктического глиссера С4-3 Дзякевич ЕС.
6. Борт-механик арктического глиссера С4-3 Каретников Л А.
7. Штурман отряда арктических глиссеров Чувырин И.С.
8. Радио-техник-радист отряда арктических глиссеров Бурухин Н.Н.»

Тем не менее С-4 в экспедиции так и не использовались. После прекращения экспедиции БРИЗ ГУСМП наметило испытание глиссеров в Енисейске и Москве.

Испытания в Енисейске выявили ряд недостатков глиссеров, вследствие чего предполагавшийся самостоятельный пробег глиссеров из Енисейска в Красноярск был отложен.

В 1939 г. после вскрытия реки Енисей и начала навигации в Енисейск командировали представителя БРИЗ ГУСМП, который осуществил передачу одного глиссера Усть-Енисейской экспедиции, второго — Красноярскому авиаремонтному заводу (где его следы при очередном переподчинении завода затерялись), а третий глиссер отправили в Москву для продолжения испытаний и доводки.

В Москве была составлена дефектная ведомость. После устранения дефектов состоялись дополнительные испытания С-4, которые показали, что глиссер вполне пригоден для связи в специфических условиях ледохода, когда использование других видов транспорта невозможно. В то же время

«было установлено, что эксплоатация этого вида транспорта для других целей, а именно как глиссер по воде и как аэросани по снегу и льду — неэкономична и нецелесообразна. В настоящее время глиссеры использовать в системе ГСМП в полном объеме невозможно. Фактически все работы завершены в сентябре».

В другом документе выводы были более категоричными:

«Результаты работы глиссеров С-4 являются одним из ярких доказательств бесконтрольной деятельности Бюро изобретений в прошлом.

Отпущенные средства только на глиссер С-4 и С-2 составляют 736496 руб 23 коп, средства отпускались на работы на основании только докладных записок без проектов и чертежей; в результате чего работа по глиссерам проводилась совершенно неправильно, не было законченного проекта, утвержденного соответствующими инстанциями, сразу же были построены глиссеры в количестве серии без испытаний опытного образца, речь идет о глиссерах С-4, который построен без чертежей, без проекта и даже без проектного задания. Экспедиция была неподготовлена с точки зрения готовности глиссеров, глиссеры направили в экспедицию без акта испытаний и сдачи квалификационной комиссии о допустимости направления их в Арктику. В результате экспедиция распущена на пути в г. Енисейск. В настоящее время после продолжительных попыток провести испытания а также переход глиссеров из Енисейска в Красноярск оказалось, что глиссеры вообще рискованно пускать, так как они неуправляемые и имеют ряд существенных дефектов. В результате этого израсходовано большое количество денег, не получено никаких положительных результатов о пригодности глиссеров, хотя по идее они имеют и разрешают ряд актуальных вопросов о передвижении в условиях движущихся льдов и являются на сегодняшний день пожалуй единственным способом возможности передвижения».

Находившийся в Москве С-4 позднее был передан ГАБТУ РККА и большую часть войны простоял на базе хранения. Арктический глиссер, находившийся в составе Усть-Енисейской экспедиции, оказался поврежденным во время ледохода и не эксплуатировался.

Помимо С-2 и С-4, Курчевский, в расчете на мотор «Райт-Циклон» мощностью 10ОО л.с., разрабатывал арктический глиссер С-3. Были выполнены технический проект, рабочие чертежи, макет и даже началась постройка опытного образца, однако в связи с арестом конструктора всю деятельность в этом направлении приостановили.

Н.А. Ковалевский так писал о конструкции глиссеров Курчевского 14 мая 1938 г.: «В С-2 нужно было внести ряд изменений, а С-3 как запроектировано строить было нельзя, это было мое глубокое убеждение, потому что нужно было сначала учесть опыт испытаний С-2 и резко изменить обводы машины». Постройка С-3 была официально прекращена распоряжением Ковалевского, а недостроенный образец уничтожен.

Как альтернативу глиссерам Курчевского с использованием опыта работ по С-2 Ковалевский спроектировал несколько «аэролодок». Они отличались формой корпусов, имевших прямую килеватость в носу и развитую обратную килеватость (модернизированная американская схема «морские сани») в корме, и рулевыми устройствами -аэродинамическое «оперение» дополнялось водяным рулем, названным «руль глубины». Детально были проработаны проекты АЛ-1 («речной средний тип») и АЛ-3 («речнойдля более тяжелых условий»). Обе лодки предполагалось оснащать мотором МГ-31. Выполнили также эскизные проекты «Аэролодка малая речная с мотором 100-150 НР» и «Морская аэролодка». Материалом обшивки «аэролодок» должен был стать арктилит.

Конструированием «аэролодок» в системе ГУСМП занимался тот же коллектив, что вел разработку С-2 и С-4. В частности, С.А. Лавочкину поручались консультации по вопросам прочности корпуса, расчет прочности моторных рам и оперения АЛ-1 и АЛ-3. Конструктор Г.И. Целиков должен был спроектировать специальные воздушные винты. Кербер отвечал за электро- и радионавигационное оборудование.

Выпуск «аэролодок» предполагалось вести на Глиссерном заводе, с которым 17 августа 1938 г. был заключен договор. Срок сдачи АЛ-1 и АЛ-3 был установлен 31 января 1939 г. Но вовремя Глиссерный завод аэролодки так и не изготовил. После провала попытки использования С-4 в Усть-Енисейской экспедиции было инициировано расследование финансовой деятельности бюро изобретений ГУСМП.

Дело в том, что помимо «арктических глиссеров» и «аэролодок», в БРИЗ ГУСМП для трассы Дудинка-Хатанга были спроектированы пикапы на сверхбаллонах, тракторы с активными прицепами, газогенераторные вездеходы и т.д. Все эти конструкции оказались непригодными к использованию. Не последнюю роль в ходе расследования сыграло и то, что к этому времени, помимо Курчевского, был арестован (правда, по несколько иным причинам) Кербер. В результате, на основании подписанного 3 декабря 1938 г. заместителем начальника ГУСМП М.И. Шевелевым распоряжения Ковалевский с 16 декабря 1938 г. был уволен из системы ГУСМП, а документы о расходовании средств на «арктические глиссеры» и «аэролодки» направлены в следственные органы. Работы по аппаратам такого типа были временно приостановлены, техническая документация по ним передана С.Н. Люшину, который с 31 декабря 1938 г. временно назначался начальником бригады «арктических глиссеров».

В БРИЗ ГУСМП под руководством инженера А.Н. Николаевича также выполнили проект «комбинированного глиссера» АН-3. Глиссер должен был оснащаться автомобильным мотором. Предполагалось, что АН-3 мог использоваться как аэросани за счет установки лыж или иного хода для движения по твердой поверхности. Одной из характерных конструктивных особенностей АН-3 являлась задняя рулевая лыжа. Другой оригинальной особенностью была возможность замены лыж гусеничными ходами. Заменить колесное или лыжное шасси гусеничным ходом предложил также работавший в БРИЗ ГУСМП Н.А. Чечубалин⁴. После детальной проработки проекта экспертным совещанием при БРИЗ его признали неудовлетворительным, а использование задней рулевой лыжи или замену лыж аэросаней гусеничными ходами — нецелесообразными.

Однако «аэролодками», «арктическими» и «комбинированными» глиссерами ГУСМП не исчерпывается список амфибий, сконструированных в предвоенный период. Так, по проекту В.М. Мельникова были изготовлены аэросани-глиссер ОСВОД-4, а А.Н. Николаевич сконструировал амфибию АМБ-2. Но все эти машины по различным причинам так и не были доведены до стадии практического использования, показав неудовлетверительные результаты в ходе испытаний или опытной эксплуатации, а то и вовсе остались на бумаге или в виде макетов.

Впрочем, история «аэролодок» Ковалевского не закончилась в декабре 1938 г. Работы по этой теме получили продолжение уже в годы Великой Отечественной войны, но безо всяких ссылок на его приоритет.

Е.М. Паппе, ранее трудившийся в системе ГУСМП и уволившийся по собственному желанию в сентябре 1938 г., в начале войны по заказу НКВД приступил к разработке вооруженной пулеметом на турели 14-местной санитарно-пассажирекой амфибии СПА-42. Паппе участвовал в работах БРИЗ ГУСМП и при создании новой машины учел весь опыт, накопленный к этому времени конструкторами. СПА-42 проектировалась под двигатель М-22 мощностью 480 л.с. Ее полный вес по проекту был равен 3620 кг. Емкость топливного бака составляла 440 л, масляного — 40 л. Амфибию предполагалось использовать для эвакуации раненых, перевозки десантов или диверсионных групп в различных погодных условиях и в любое время года по снегу, льду или воде. СПА-42 имела смешанную дерево-металлическую конструкцию с обшивкой из арктилита.

Паппе отказался от использования «оперения» и «руля глубины», как это имело место в конструкции «аэролодок» Ковалевского, объединив рулевые устройства в одном агрегате и применив для управления подпружиненные рулевые коньки. Как и в конструкциях Ковалевского, использовалась модернизированная схема «морские сани», с развитой обратной килеватостью в кормовой части корпуса. За счет сильной прямой килеватости в передней части корпуса и развитой обратной килеватости в задней амфибия при движении по льду и плотному снегу опиралась на три точки подобно трехлыжным аэросаням, что должно было способствовать достижению высоких скоростей движения при сохранении удовлетворительной устойчивости. На СПА-42 имелись установленные в транце корпуса штыревые тормоза.

В связи с эвакуацией в г. Шадринск и последующей реэвакуацией достройка амфибии затянулась, и она поступила на испытания только в 1943 г. СПА-42 имела длину 8750 мм, ширину 2950 мм, полную высоту 3590 мм. Был установлен винт диаметром 2,7 м фиксированного шага конструкции Г.И. Целикова.

На испытаниях в 1943-1944 гг. СПА-42 с ходовым весом 3900 кг показала максимальные скорости на снегу до 82 км/ч, на воде — до 70 км/ч, удовлетворительные в целом проходимость (радиус поворота на снегу 9 м, на воде при 1200 об/мин мотора — 0,75 длины корпуса и при 1400 об/мин мотора — 1,25 длины корпуса) и управляемость. Эксплуатационная скорость по снегу составляла 40—45 км/ч.

К числу недостатков этой амфибии (как и более ранних конструкций) относилось затрудненное страгивание с места на целинном снегу из-за большой площади днища. Также СПА-42 отличалась высоким расположением центра тяжести. Отсутствие эффективной амортизации при движении по снегу и льду вызывало сильные ударные нагрузки, разрушительно воздействовавшие на конструкцию и утомлявшие экипаж.

Еще одним специфическим недостатком являлось то, что машина рассчитывалась на устаревший двигатель, ремонтные образцы которого не отличались достаточной мощностью и надежностью. Установленный на СПА-42 мотор развивал мощность 400 л.с.

После окончания испытаний амфибию передали заказчику, который эксплуатировал ее до 1947 г. СПА-42 стала первой машиной, приспособленной к круглодичной эксплуатации без доработки конструкции. Однако производственные и конструктивные недостатки не позволили организовать ее серийное производство. В дальнейшем опытные и экспериментальные работы проводились как отдельными энтузиастами (в порядке личной инициативы), так и организациями (на основании правительственных постановлений), но только через 20 лет, в середине 1960-х гг., в нашей стране появится конструкция амфибии, пригодной для серийного производства. Впрочем, это совсем другая история…

1. Подробнее об этом заводе см. Транспорт для российских просторов. Сквозь огонь и пургу.
2. Так в документе.
3. Малосерийный пятицилиндровый мотор.
4. Рассказ о работах Н.А. Чечубалина выходит за райки статьи.

Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. НА СТЫКЕ СТИХИЙ» Техника и Вооружение 08/2011