Скоростное поплавковое разочарование — Катапультный разведчик Kawanishi E15K1 Shiun/Norm

По своей концепции японский поплавковый разведчик Kawanishi E15K1 Shiun (紫雲, «фиолетовое облако») был, с одной стороны, одним из самых передовых в плане идеи гидропланов своего времени. С другой стороны, все заложенные в конструкцию передовые инженерные решения не были доведены до ума, что сделало «Сиун» весьма посредственной машиной и в итоге поставило на нем крест.

В то же время «Сиун» являлся одним из самых загадочных самолетов. О нем известно крайне мало – менее десятка фотографий, примитивные схемы без подробностей, варианты раскрасок, отражавших скорее фантазии художников, чем исторически правдоподобные борта, и почти полное отсутствие информации об использовании.

Своим появлением «Сиун» был обязан разработанной в 1939 году новой концепции флота, согласно которой предполагалось построить серию легких крейсеров – лидеров эскадр подводных лодок, призванных действовать автономно в отрыве от основных сил флота вблизи коммуникаций противника, где считалась вероятной встреча с вражеской авиацией. Соответственно, имеющиеся на вооружении японского флота стандартные катапультные разведчики F1M и E13A могли бы быть легко перехвачены истребителями противника. Поэтому в техзадании 14-Shi, куда был включен проект нового поплавкового разведчика, в первую очередь вошло требование высокой скорости, достаточной для того, чтобы уйти от истребителей – фантастических для поплавкового самолета 280 узлов или 518,5 км/ч, практически столько же, сколько давал новейший на тот момент истре­би­тель А6М, и максимальной дальности 3700 км (2000 морских миль) на 370 км/ч (200 узлах). Взлетная масса машины была ограничена 5 тоннами.

Проектирование самолета началось в июле 1939 года, практически одновременно с головным крейсером «Ойодо» (заказ был выдан Арсеналу флота в Курэ 6 декабря 1939 года), на котором планировалось разместить шесть таких разведчиков, для чего вся кормовая часть крейсера была оставлена свободной от основного вооружения и предназначалась только для базирования авиазвена. Четыре самолета должны были размещаться со сложенными крыльями в массивном ангаре в корме (длина 25,25 м, ширина 13,6 м, высота 7,25), ещё два — на системе рельсов за ним. Для погрузки гидросамолётов на задней части ангара были установлены две 15,5-метровые грузовые стрелы грузоподъёмностью до 6 тонн каждая. Погреб авиабомб находился внутри броне­вой цитадели на трюмной палубе за машинными отделениями, подача из него до уровня верхней палубы осуществлялась по бронированному элеватору. В погребе размещались восемнадцать 60-кг бомб № 6, две специальные зажигательные 60-кг бомбы, три 30-кг бомбы № 3, плюс боеприпасы к 7,7-мм пулемётам — суммарно 57 600 патронов. Три цистерны с авиатопливом находились в корме под трюмной палубой и имели общую вместимость 98 780 литров авиабензина (39 850 первая, 34 790 вторая, 24 140 третья), или 68,55 тонн. Запуск гидросамолётов должен был производиться с установленной на верхней палубе в корме специальной катапульты тип 2 № 1 модель 10, спроек­ти­ро­ванной и принятой на вооружение в 1942 году. При длине 44 м и массе 65 тонн она работала на сжатом воздухе и должна была разгонять 4,5-тонный самолёт до 80 узлов (148 км/ч), а 5-тонный — до 70 (130 км/ч), придавая ускорение в 2,5 g. Самолёты с неё могли запускаться с четырёхминутным интервалом. Катапульта размещалась по центральной оси корабля и могла разворачиваться на 30° в каждую сторону.

Забегая вперед, следует отметить, что задача создания гидросамолета с такими высокими харак­те­ри­стиками оказалась настолько нетривиальной, что привычного конкурса проектов не было (во всяком случае, о нем ничего не известно), задание было выдано только компании Каваниси Кокуки КК, а процесс проектирования, постройки и доводки прототипа самолета занял больше времени, чем стартовавший на полгода позже его проект крейсера, под который, собственно, и создавался самолет. Когда крейсер «Ойодо» вошел в строй в феврале 1943 года, процесс доводки «Сиуна» все еще не был завершен.

Но обо всем по порядку.

Работу по проекту нового самолета «Скоростной гидросамолет-разведчик 14-Shi», получившего на Каваниси внутрифирменное обозначение К-10, была поручена коллективу конструкторов под руко­вод­ством Йосио Хасиучи, который параллельно занимался проектом гидроистребителя N1K1 «Кёфу». Поэтому не удивительно, что многие технические решения, принятые для одного проекта, в той или иной степени были повторены и на другом.

Для получения заданных в техзадании скоростных характеристик машины Хасиучи выбрал самый мощный из имеющихся на тот момент двигателей – 14-цилиндровую двухрядную звезду Мицубиси «Касей», версию модель 14 МК4D, оснащенную двумя соосными валами противоположного вращения, которые приводили в движение два двухлопастных соосных винта постоянного шага. Такая схема была призвана устранить реактивный момент, существенно усложняющий взлет и посадку гидросамолетов. Взлетная мощность двигателя достигала 1460 л.с., а на высоте в 6 тыс. м. – 1300 л.с.

Необычное требование к разведчику заставило использовать предложенную техническими экспертами Японского Императорского флота нестандартную поплавковую схему: основной поплавок крепился под фюзеляжем на двух стойках и в случае опасности передняя стойка сбрасывалась вместе с поплавком, что позволяло выжать из самолета дополнительно 90 км/ч. Стабилизирующие поплавки имели дюралевое днище и тканевую обшивку верхней части, армированную резиной, что позволяло поджать поплавок к крылу поворотом на 90 градусов к оси самолета. При этом стойки поплавков входили в ниши крыла, заподлицо с нижней поверхностью крыла. При выпуске поплавок надувался. В случае сброса основного поплавка стабилизирующие поплавки при посадке на брюхо не выпускались, а играли роль надувных баллонетов для обес­пече­ния плавучести самолета, а соосные винты имели возможность стопориться в горизон­таль­ном положении во избежание их повреждений при ударе об воду.

Для достижения высоких скоростей был выбран ламинарный профиль крыла, разработанный профессором токийского университета Ичиро Тани. В целом самолет имел цельнометаллическую конструкцию, за исключением полотняной обшивки элеронов и рулей.

Для хранения на корабле консоли крыла самолета были выполнены складными. Для экономии веса и обеспечения дальности конструктора традиционно отказались от протектирования баков, какой-либо бронезащиты, а оборонительное вооружение ограничили 7.7-мм шкворневым пулеметом Тип 92 в задней кабине наблюдателя. Вооружение дополняли два подкрыльевых пилона, рассчитанные на 60-кг бомбы. Самолет также оснащался богатым радиооборудованием и даже примитивным автопилотом.

Из-за отсутствия опыта в реализации предложенных заказчиком конструктивных решений и неимения образцов для подражания конструкторские работы сильно затянулись. Постройка первого прототипа была завершена только в конце 1941 года, а первый полет состоялся 5 декабря (по другим данным – 3 декабря). Результаты заводских летных испытаний были удовлетворитель­ными: самолет достиг скорости 468 км/ч (без сброса поплавка) и продемонстрировал неплохие пилотаж­ные качества. Однако, вскоре прототип потерпел аварию из-за отказа закрылков и системы выпусков поплавков.

Ремонт прототипа, совмещенный с доработками был завершен лишь к октябрю следующего, 1942 года. На нем поменяли двигатель на более мощный, оснащенный турбонаддувом MK4S Касей модель 24, взлетной мощностью 1820 л.с. и 1420 л.с на высоте 9 тыс. м. Кроме того, самолет оснастили дополнительным подфюзеляжным килем для улучшения продольной устойчивости.

До конца 1942 года было выпущено еще 7 предсерийных самолетов, получивших обозначение «Скоростной разведывательный гидросамолет Тип 2 «Сиюн» (Фиолетовое облако) Модель 11» или короткое обозначение Е15К1

В конце 1942 года 8 самолетов были переданы на войсковые испытания в Йокосука кокутай.

Эксплуатация восьми Сиунов в течение полугода сопровождались многочисленными детскими болезнями. Наблюдалась вибрация двигателя, поломки редуктора, неисправности регулятора скорости, автопилота и закрылков, утечки масла, недостаточная прочность основного поплавка и прочее.

Все это не позволяло флоту принять на вооружение самолет вплоть до августа 1943 года.

К этому времени взгляды флота на использование крейсера «Ойодо» уже изменились. В июле крейсер встал на переоборудование и лишился своей огромной катапульты, а авиагруппу крейсера составила пара стандартных катапультных разведчиков Е13А. А запланированный к постройке систершип «Ниёдо» даже не закладывался. Также отказались от размещения «Сиунов» на серии новых крейсеров типа «Агано», на которых планировалось по одному самолету этого типа. В итоге потребность в катапультном скоростном гидросамолете-разведчике отпала. Дорогая, сложная в произ­вод­стве и капризная машина оказалась не у дел. Серийное производство ее на заводе Каваниси продолжалось по остаточному принципу, по сути, штучно. В 1943 году завод сдал 3 гидроплана, до февраля 1944-го еще два. Общий объем выпуска, таким образом, составил всего 15 самолетов, включая прототип. После чего завод Нарио под Осакой полностью перешел на выпуск столь необходимых истребителей «Сиден».

Командование Йокосука кокутай долго не могло решить, куда пристроить небольшое количество имевшихся в его распоряжении скоростных разведчиков, которых постоянно преследовали техни­ческие проблемы. Лишь в начале 1944 года было принято решение сформировать из них отдельный морской разведотряд, и с весны 1944 г. начинается подготовка и оснащение самолётов всем необ­ходимым. Правда, к тому времени в составе кокутая «на ходу» осталось лишь пять «Сиунов». Три были потеряны в авариях, техническое состояние еще семи не позволяло исполь­зовать их в бою.

Отряд, оснащенный разведчиками Е15К, получил собственное название «Сиун-тай» и вошел в состав 12-й разведывательной эскадрильи 61-го кокусентая – воздушной эскадры. Командиром «Сиун-тай» был назначен лейтенант Аикава Киёси, он же был штурманом самолета №1. Пилотом у него был старшина Дзенсабуро Оно.

Экипаж второго самолета составил пилот Рёго Цукада и штурман старший сержант Шун Миямото. Пилот третьего самолета Юкигами Накагава и штурман Мацуширо Симидзу. Мичман Ёсихиро Хаяшида являлся резервным членом экипажа.

Подготовка отряда для перелета своим ходом на архипелаг Палау велась ни шатко, ни валко в течение двух месяцев, и к середине апреля оказалось, что готовыми к перелету были лишь три «Сиуна». Было решено перегнать в Южную часть Тихого океана то, что есть, а оставшиеся два самолета отправить в догонку по мере готовности.

9 июня 1944 года группа из трех «Сиунов» перелетела на авиабазу гидроавиации Аракебесан на одноименном острове в центральной части архипелага Палау. Перелет осуществлялся своим ходом с промежуточной посадкой на Сайпане.

Оставшиеся в Йокосуке два «Сиуна» отправились вслед за первой группой 12 июня. Совершив промежуточную посадку на острове Чичиджима, они были застигнуты налетом американской авиации и сожжены на стоянке.

На Аракебесане группе из трех «Сиунов» суждено было остаться до конца боевых действий. Основные задачи их состояли в морской дальней разведке и противолодочном патрулировании.

С 13 июня принимается решение об участии отряда «Сиун-тай» в решающей битве в данном регионе (План «А»), и 15 июня они попадают в масштабное сражение при Марианских островах. Так как высадка американских войск произошла на Сайпане, а не на Палау, задача «Сиунов» сменилась на подготовку к ожидаемым налётам и разведывательную деятельность на месте. Командование 61-го кокусентай было полностью сконцентрировано на отражении атаки на Сайпан, из-за чего практически забросило отряд «Сиун-тай», не найдя ему умелого применения. Командование отрядом в случае вражеской атаки полностью предоставлялось местному составу.

Вопреки транслируемой из источника в источник информации, что «все Сиуны на Палау были быстро сбиты вражеской авиацией», все три имевшихся на Аракебесане Е15К благополучно пережили разгром японского флота в битве у Марианских островов. Экипажи «Нормов» – такое обозначение получили «Сиуны» у союзников, когда попались им на глаза – совершали рутинные полеты над океаном, по большей части не встречаясь с противником, но и не нанеся ему никакого урона. По свидетельству ветерана отряда, здравствующего до сих пор пилота самолета №1, господина Дзенсабуро Оно, всего три самолета в период с 9 июня по 12 августа 1944 года совер­шили в сумме 23 боевых вылета.

Единственное боевое столкновение «Сиунов» с американской авиацией состоялось 25 июля 1944 года. В тот день на задание по противолодочному патрулированию вылетели два «Норма». Экипаж первого самолета составляли Рёго Цукада и Ёсихиро Хаяшида, второго — Юкигами Накагава и Мацуширо Симидзу. Над океаном пару разведчиков атаковали три «Хэллкета». Но скоростной и маневренный «Сиун» оказался не такой простой целью. Один «Хэллкет» попал под очередь турель­ного пулемета мичмана Симидзу, который, сбросив основной поплавок, резко увеличил скорость и оторвался от преследования. Экипажу первого самолета повезло меньше – мичман Хаяшида, занимавший заднюю кабину разведчика, был ранен в грудь, а самолет загорелся. Пилот самолета Цукада резким пикированием имитировал падение самолета и сумел оторваться от преследовавших его «Хэллкетов». У самой воды ему удалось сбить пламя и, несмотря на ожоги лица, благополучно вернуться на базу. «Сиун», пилотируемый Накагавой и Симидзу, лишившийся поплавка, несмотря на отсутствие боевых повреждений, был разбит при посадке на воду. Повреж­де­ния не были фатальными, но восстанавливать машину было не из чего и некем. Второй «Сиун», изрешеченный пулями, по возвращении на базу также не стали восстанавливать. Оставшийся единственный в отряде самолет совершил еще два боевых вылета 10 и 12 августа, после чего был брошен из-за отсутствия запчастей.

На этом боевая карьера этого самолета в целом завершилась. Оставшиеся в метрополии несколько гидропланов «Сиун» в составе Йокосука кокутай постепенно пришли в нелетное состояние. Лишь весной 1945 года два более или менее целых экземпляра Е15К привели в порядок и передали в состав вновь сформированного 724 кокутай в качестве временной замены ожидавшихся реак­тив­ных истребителей-бомбардировщиков Накадзима «Кикка». Планировалось, что в ноябре 1945 года 724-й кокутай базировался бы недалеко от Йокосуки на участке вдоль полуострова Миура, к западу от Токийского залива. Действовавшие из близлежащей гавани «Сиуны» должны были обнаруживать корабли противника, засекать их расположение, а затем находиться в области цели, передавая радиосигналы ударным самолетам. Конец войны поставил крест на этих планах.

Так завершилась история этого самолета. Прогрессивный по задумке конструкторов, он не оправдал надежд. Экипажи и, особенно, технический персонал не жаловали эту капризную машину, которую постоянно преследовали технические проблемы, которые приходилось решать часто буквально на коленке вследствие отсутствия запчастей и квалифицированного персонала. Отсюда, вероятно, произрастала информация, также транслируемая из источника в источник, о том, что убираемые подкрыльевые поплавки на поздних машинах были жестко закреплены в выпущенном положении, а основной поплавок перестал быть сбрасываемым. По всей видимости, этот факт являлся лишь частным случаем, на каких-то отдельных машинах, в плане упрощения эксплуатации. Во всяком случае, по свидетельству господина Дзенсабуро Оно, эксплуатировавшиеся на Палау три «Сиуна» имели все изначально заложенные в конструкцию особенности.