Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 26

Информация о тяжелом бомбардировщике ТБ-5 уже появлялась на сайте Альтернативная история. Данный материал выкладывается на сайт в качестве части цикла статей «Самолеты Дмитрия Григоровича».

ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-5

Этот внушительный по размерам летательный аппарат, определяемый как ТБ-5, появился доста­точно неожиданно и не совсем обычным образом. До сих пор в истории его возникновения не все ясно, однако известно, что создавался он в основном теми специалистами, и теми методами, что и И-5 (ВТ-11). Удачный опыт создания истребителя весной 1930 г. решено было продолжить, и опять-таки ударными темпами создать самолет-бомбардировщик. Согласно бытующей легенде, иници­атором создания самолета стал начальник завода им. Менжинского (от ГПУ) Е. С. Пауфлер. Якобы ему попался на глаза проспект французской фирмы «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных военных высокопланов с силовой установкой, расположенной под крылом. Далее Пауфлер выступил с предложением спроектировать и построить подобный самолет в СССР. Все другие конструкторы от выполнения этой работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григо­ро­вич согласился. По мнению автора, указанные события вполне могли именно так и развиваться. В период экономических и социальных экспериментов иногда происходят и более удивительные вещи.

Действительно, весной 1930 г., практически безо всяких традиционных согласований и утверждений организации ЦКБ-39 ОГПУ выдали задание на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. Так как старшим консультантом при проектировании и постройке ВТ-11 значился Григорович, оставался он таковым и при создании бомбардировщика. Само задание появилось по ряду причин. Во-первых, работы по уже строящемуся четырехмоторному ТБ-3 затягивались. Кроме того, «цаговский» тяжелый бомбардировщик являлся цельнометаллическим аппаратом и с его массовым производством, по причине недостатка материалов для постройки, могли возникнуть проблемы. Поэтому требовался самолет подобного предназначения, но более дешевой конструкции и с более вместительным фюзеляжем для возможной перевозки грузов. Вот таким образом ЦКБ-39 получило заказ на создание тяжелого бомбардировщика, который первоначально определялся как «Самолет №8» (ЦКБ №8), а в ВВС позднее получил обозначение ТБ-5.

Добавим, что в начале 1930 г. кроме самолетостроительного ЦКБ образовали еще одну тюремную «шарагу» – особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям, которое находилось в центре Москвы, на Никольской улице. Находящимся в этом учреждении не по своей воле видным отечественным мотористам Б. С. Стечкину, Н. Р. Бриллингу, А. А. Бессонову и некоторым другим поручили спроектировать, испытать и запустить в производство несколько новых типов бензиновых и дизельных двигателей. Значился среди них и мощный 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом централь­ного наддува (ПЦН), ФЭД должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность – 1100–1250 л.с. Создавался двигатель ФЭД, прежде всего, для оснащения бомбардировщика ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалось в двух видах: в передней кромке крыла, либо на вынесенных стойках под крылом. В обоих вариантах за силовой установкой предусматривалось размещение крыльевой оборонительной установки. То есть задумывалось все грамотно и обстоятельно.

Впрочем, создание хороших авиационных двигателей всегда является несравнимо более сложной и длительной по времени разрешения задачей. К нужному сроку двигатели ФЭД готовы не были, поэтому ТБ-5 строился под 4 двигателя Гном Рон «Юпитер», расположенных попарно друг за другом (тандем) под крылом с двух сторон фюзеляжа.

Решение строить ТБ-5 с «Юпитерами» окончательно оформилось весной 1931 г. 26 апреля 1931 г. представители НИИ ВВС инженеры Б. Т. Горощенко и B. C. Вахмистров подписали ТТТ к тяжелому сухопутному бомбардировщику ТБ-5. Самолет с четырьмя двигателями «Юпитер» IV мощностью по 480 л.с. каждый, должен был обладать следующими характеристиками:

• дальность полета с полезной нагрузкой 2800 кг на высоте 3000 м – 1200 км;
• максимальная скорость – 210 км/ч;
• практический потолок – 5000 м;
• экипаж – 6 чел.;
• бомбовая нагрузка – 1500 кг (с перегрузкой до 3200 кг).

Для скорейшего создания ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техни­че­ского персонала завода №39. Самолет №8 спроектировали и построили всего за год, что, несо­мнен­но, являлось рекордным сроком для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в этот же период Григорович получил задание на проектирование пушечного истребителя И-Z – обе машины строились и были закончены почти в одно время. Очевидно, готовность обоих аппаратов была определена в мае 1931 г. – именно тогда конструктор Григорович советской властью был амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек и гражданин.

схемы тяжелого бомбардировщика ТБ-5

По схеме ТБ-5 представлял собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизон­тальное оперение имело дополнительную узкую плоскость с изменяемым в полете углом установки, которую называли стабилирон. Назначение стабилирона – облегчить усилия на рулях во время посадки и при изменении центровки.

Конструкция самолета из металла с полотняной обшивкой. Фюзеляж ферменной конструкции, из труб, достаточно объемный. Бомбы крепились внутри по его бортам, на балках ДЕР-18 (в варианте с двигателями ФЭД до 2500 кг), поэтому члены экипажа могли свободно передвигаться по самолету от носа до хвоста. Для обеспечения транспортировки по железной дороге фюзеляж состоял из трех разъемных частей: носовой – до задней кромки крыла, средней – до передней кромки стабили­за­тора, и хвостовой. Добавим, что согласно проекту, в длительных полетах летчики могли пользо­ваться туалетной комнатой и четырьмя подвесными гамаками для отдыха.

Оборонительное вооружение ТБ-5 состояло из трех турелей ТУР-5 со спаренными пулеметами ДА. Одна турель находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов. Кроме этого имелась одна центральная ТУР-5 сразу за крылом и еще одна турель в самом хвосте.

Особое место в носовой части фюзеляжа отводилось подвижной стрелковой башне, разработанной в секции вооружения под руководством А. В. Надашкевича. Практически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Конструктор вооружения Г. М. Можаровский, который принимал участие в этой работе, впослед­ствии вспоминал:

«Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок разме­щался внутри этого стакана и, в случае необходимости, мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной.

Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием. Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, а в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».

Крыло ТБ-5 трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому и очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительным назначением подкосов было получение более жесткой конструкции крепления двигателей.

На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом устанавливались по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас впоследствии его обозначали как М-22), один за другим, причем задний двигатель был снабжен для улучшения охлаждения головок цилиндров кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные, передний – тянущий, задний – толкающий.

В начале лета 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. После проведения соответствующих проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Бенедикт Бухгольц совершил первый пробный полет самолета в зоне Ходынского аэродрома. Естественно, перед полетом имелись опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины в воздухе, интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления все опасения развеял, заявив буквально следующее:

«Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».

ТБ-5 перед пробой двигателей. На передней поворотной бочкообразной стрелковой башне видна прорезь для пулеметов ПВ-1

К 20 июля 1931 г. самолет совершил 4 успешных полета. При взлетном весе 11 200 кг, запасе топлива 1850 кг, дальность полета определялась в 1100 км. Достигнутая продолжительность нахождения в воздухе при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м составляла 6,7 ч. Максимальная дальность полета при полной загрузке топливом 2410 кг составляла 2100 км. Взлетный вес при этом – 12 060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок – 3500 м, разбег на взлете – 400–420 м.

Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценили как невысокие, особенно в сравне­нии с уже летающим в течении полугода ТБ-3. Причиной полученных результатов являлась не вполне удачная тандемная установка двигателей Гном-Рон «Юпитер». Двигатели были оснащены воздушными винтами, более подходящими для самолетов истребителей , нежели для бомбарди­ров­щика. Кроме того, толкающие винты задних двигателей по условиям их размещения под крылом самолета пришлось значительно уменьшить в диаметре.

Однако, в сравнении с ТБ-3, у бомбардировщика Григоровича имелись и неоспоримые преиму­щества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутрен­нюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве. По последнему показателю ТБ-5 оценивался равнозначно с ТБ-1 и на четверть проще в изготовлении, чем ТБ-3.

Одновременно, оставались надежды на получение двигателей ФЭД. Летом 1931 г. на моторном заводе №24 в производстве находились 12 ФЭДов, имелись заделы еще на 10 таких двигателей. В связи с этими обстоятельствами, 25 июля 1931 г. по постановлению Совета труда и обороны республики в программу серийного строительства было введено обязательство постройки шести ТБ-5: один опытный экземпляр и пять самолетов войсковой серии. Более того, при планах форми­рования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г. эти 6 аппаратов были учтены. Так как надежды на смену моторных установок было мало, обозначались они как ТБ-5 с М-22, или просто ТБ М-22.

Начальник Всесоюзного авиационного объединения П. И. Баранов (в недавнем прошлом начальник ВВС) считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 нужно затормозить и перенести ее на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В. М. Молотов руководствовался какими то особыми соображениями, поэтому идею его отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5. Причина столь ревностного отношения к самолету заключалась в том, что его создали в организации, патронируемой ОГПУ. Причем успехи, достигнутые представителями «органов», наглядно уже были продемонстрированы 6 июля 1931 г. И. В. Сталину. Демонстрировались кроме ТБ-5 модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и супер­новинка – пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось искоренить вредительство и найти наиболее продуктивную форму деятельности авиа­про­мышленности. Поэтому никакие отсрочки не принимались. Достигнутые результаты следовало закреплять. Что и было продемонстрировано спустя короткое время. 27 августа 1931 г. Централь­ное конструкторское бюро и Центральный аэрогидродинамический институт превратили в Объединен­ное техническое бюро (ОТБ) – ЦКБ-ЦАГИ. Руководителем этой организации назначили Е. С. Пауфлера…[1]

С опытным ТБ-5 тем временем происходили следующие события. Так как построен он был, что называется, на скорую руку, самолет подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 г. на нем усилили фюзеляж (отмечалось скручивание хвостовой части фюзеляжа в полете) и крепление двигателей, были прорезаны верхние люки в кабине пилотов, установлено остекление в районе задней кромки крыла на центроплане, сняты кольца Тауненда с задних двигателей. В период зимы 1931–1932 гг. ТБ-5 был поставлен на лыжи и совершил еще ряд полетов.

Продолжались и проектные работы по установке двигателей ФЭД. Были отработаны и испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты установки двигателей в передней кромке крыла. Эта работа велась под руководством конструктора С. А. Кочеригина. Другими известными впоследствии конструкторами, отметившимися на ТБ-5, можно назвать Б. И. Черановского, В. П. Яценко и А. Н. Рафаэлянца.

Что касается серийного производства, то вопрос этот, несмотря на ранее принятые оптимистичные заявления, откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода №39, занятого производством и совершенствованием опытных самолетов. Так как ЦКБ и ЦАГИ с августа 1931 г. действовали как единая организация, в доводках ТБ-5 принимали участие и «цаговские» сотрудники. Летчик-испытатель М. М. Громов в 1930 г. перешел работать в ЦАГИ, где успешно провел испытания опытного бомбардировщика ТБ-3. В 1932 г. ему довелось полетать на ТБ-5 и один из таких полетов отметился аварийной ситуацией:

«Перед тем как перейти на работу летчиком-испытателем из НОА в ЦАГИ в 1930 г., мне пришлось выполнить последний испытательный полет в НОА, решивший судьбу четырехмоторного бомбардировщика Григоровича. Самолет был оснащен множеством приборов и представлял собой моноплан с высоким расположением крыльев. С каждой стороны под крылом находилось по два мотора, расположенных тандемом (один за другим – один спереди крыла, другой — сзади). Моторы – воздушного охлаждения. Перегородка отделяла переднюю кабину от хвостовой части. Два пилотских места. На одном разместился я, на другом – штурман, записывавший показания приборов. В хвостовой части были двое – Макс Аркадьевич Тайц и Александр Васильевич Чесалов, ставшие впоследствии крупными учеными. В турели на хвосте нахо­дился инженер Даниил Степанович Зосим. Сообщения, связи между передней и задней кабинами не было. Более того, нас разделяла сплошная стенка (как видим, воспоминания Михаила Громова не согласуются с заявленной в описании самолета способностью экипажа передвигаться по нему от носа до хвоста – М.М.).

Мы взлетели с Центрального аэродрома и, постепенно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до ее юго-западных окраин. Определив потолок, начали спуск, снова обходя Москву с юга, то есть, оставляя ее справа от нашего самолета. Когда полет совершался уже над южной окраиной Москвы на высоте примерно пятисот метров, я вдруг услышал душераздирающий крик механика:

– Михал Михалыч, пожар! Горим!

Оглянулся влево назад и увидел, что задний мотор нашего ТБ-5 объят пламенем.

– Закрой бензин!

Механик молниеносно юркнул к себе в кабину, но в момент закрытия доступа бензина в моторы я почувствовал какой-то удар. Винты продолжали вращаться. Мгновенно перевел самолет в правое скольжение, чтобы пламя не зажгло фюзеляж. Через несколько секунд посмотрел еще раз. Пожара не было, но и заднего мотора я не увидел. «Неужели мотор оторвался и убил кого-нибудь на земле?» – пронеслось в мозгу.

Штурман, сидевший рядом, влез с ногами на сиденье и приготовился выпрыгнуть с парашютом. Я ему пригрозил кулаком: сидеть! Планирую и вижу, что дотянуть до Московского аэродрома не могу, так как на скольжении потерял высоту. Иду на аэродром в Филях. Остается сто метров высоты. Под нами провода с током высокого напряжения, пасется скот. Вижу, что и до аэродрома в Филях немного недотягиваю. Кричу механику:

– Включай бензин!

Мы над границей аэродрома. Выключаю моторы. Приземляемся. Схожу на землю, и, о чудо, – мотор застрял на шасси и не зажал колеса. Никто не убит! Какая радость! Но бледный Макс Аркадьевич Тайц мне сообщает, что, когда отвалился мотор, Александр Васильевич Чесалов выпрыгнул с парашютом.

– Мы видели, что парашют раскрылся. Чесалов приземлился благополучно.

От ангара в это время к нам бежали почти все механики, работавшие около с

амолетов. Они наблюдали весь наш «спектакль» в воздухе: громадное пламя, затем прыжок с парашютом человека, и вот посадка с мотором на шасси. Меня подхватили на руки и начали качать…

Мне и на этот раз – и не в последний! – конечно, повезло».

После описанной аварийной посадки ТБ-5 вплоть до декабря 1932 г. находился на аэродроме 22-го завода. Ремонтом его не занимались, Григорович полностью переключился на истребители с ДРП, других хозяев у машины не наблюдалось. Считалось, что ТБ-5 должны далее заниматься пред­ста­вители ЦАГИ, так как согласно принятому разделению именно они теперь специализировались по тяжелым бомбардировщикам. Лучшего способа уничтожения конкурента, хотя и аварийного, придумать было нельзя. Дело в том, что в 1931 г., практически одновременно с ТБ-5 начал летать пассажирский самолет АНТ-14. Этот пятимоторный гигант, спроектированный и построенный ЦАГИ благодаря использованию крыла и других элементов от ТБ-3 всего за год, рассчитывался и для военных целей. Военным нравится схема высокоплана с большим вместительным фюзеляжем? Пожалуйста! В милитаризированном варианте АНТ-14 (ТБ-Х) вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой «Эрликон», для работы штурмана оборудовалась специальная застекленная кабина под фюзеляжем. Бомбы, даже самые крупные, размещались внутри фюзеляжа. Военный АНТ-14 во многом устраивал ВВС, однако в производстве он оказался даже более трудоемким, чем ТБ-3. Именно поэтому в конце 1932 г. состоялась еще одна попытка возвращения к ТБ-5.

Для оценки возможного ремонта аварийного бомбардировщика была назначена комиссия во главе с представителем ЦАГИ В. Н. Чернышевым, которая заседала 1 декабря 1932 г. Самолет по вполне понятным причинам безжалостно критиковался: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д. Кроме того, ТБ-5 находился в нелетном состоянии: моторы были сняты, демонтировано оборудование, приборы и вооружение. Для приведения его в летное состояние по примерным оценкам требовалось 75–100 тыс. рублей. При этом возвращались к тому результату, что уже имели ранее. По оценке комиссии, разумнее самолет было значительно усовершенствовать, а двигатели разместить в крыле (какие не назывались, но очевидно те же «Юпитеры»). Полетная скорость при этом возрастала до 190–200 км/ч, рабочий потолок – до 4000 м. Одновременно увеличивалась до 200 тысяч рублей и стоимость переделок. В результате, последний вариант приняли, а ТБ-5 предложили вернуть изготовителям, на завод №39.

Чуть позднее, на совещании в Управлении ВВС признавалось, что ТБ-5 и в модифицированном варианте не удовлетворяет желаемым требованиям. В феврале 1933 г. Начальник ГУАП Баранов распорядился:

«Самолет разобрать. Дальнейшие работы по этому самолету прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжелого бомбардировщика из хромо­молибденовых труб и полотняной обшивки в качестве дублера к ТБ-Х или классом ниже».

На этом история ТБ-5 закончилась. Переделывать его действительно не стали и передали в ОПАК ЦАГИ (Отдел прочности авиационных конструкций). ТБ-Х также не был реализован, ибо уже спустя всего несколько месяцев, в конце 1933 г., согласно новым ТТТ ВВС, нужны были бомбардировщики с гораздо более высокими характеристиками.

В 1931 г. конструкция ТБ-5 использовалась при создании гидросамолета МДР-3 (Самолет №11). МДР-3 имел такое же крыло, хвостовое оперение и ряд других силовых элементов, однако продол­жения, так же как и ТБ-5, не получил.

А что же французские «Фарманы»? Оказывается схема, упоминаемая в начале главы, вполне благо­получно просуществовала вплоть до наступления 1940-х гг. Несколько самолетов, подобных ТБ-5, принимали участие и в боевых действиях начального периода Второй мировой войны. Наиболее отличился специально построенный фирмой «Фарман» для осуществления дальних пассажирских перевозок экземпляр НС-223-4, имеющий имя собственное «Жюль Верн». Мобилизованный для военной службы, «Жюль Верн» в 1940 г. первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.

1. Попытка подчинить опытное авиастроительство Техническому отделу ОГПУ на самом деле являлась лишь эпизодом в длинной череде реорганизаций авиационной промышленности. Стремление сталинского руководства обеспечить более жесткое административное управление оборонными отраслями экономики наблюдалось уже начиная с 1927 г. – тогда Авиатрест был переподчинен Военно-промышленному управлению ВСНХ СССР. Весной 1930 г. упразднили и Авиатрест, имеющий в своей деятельности элементы коммерческой целесообразности и хозрасчета. Образованное взамен Авиатреста Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) три месяца подчинялось Главному управлению металлопромышленности, затем на полгода отошло в ведомство Наркомвоенмора (т.е. находилось под К. Е. Ворошиловым), затем вновь, в феврале 1931г. было переподчинено ВСНХ. Далее, в январе 1932 г., с образованием Наркомата тяжелой промышленности (НКТП), ВАО реорганизуется в Главное управление авиапромышленности – Глававиапром. Происходит разукрупнение и опытного авиастроительства – ЦАГИ и ЦКБ далее действуют вновь самостоятельно.

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» // Авиация и Космонавтика 11-2013