Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 25

Информация об истребителе И-5 уже появлялась на сайте Альтернативная история. Данный материал выкладывается на сайт в качестве части цикла статей «Самолеты Дмитрия Григоровича».

Период советской истории 1920-х гг. известен масштабными политическими репрессиями, предпринятыми сталинским руководством, прежде всего, в связи с серьезными неудачами в развитии экономики и промышленности. В 1928–1929 гг. власть развернула целую кампанию по борьбе с «вредительством» и «вредителями», которые якобы поставили своей целью помешать строительству социалистического общества в СССР. Кампания сопровождалась массовыми арестами, а затем и последовавшими громкими судебными процессами по делу мифических вражеских организаций. В указанные годы по подозрению во вредительстве было арестовано значительное количество инженеров и других технических работников, получивших образование и опыт практической деятельности еще в дореволюционные времена. К Дмитрию Павловичу Григоровичу все происходящее относилось самым прямым образом, тем более, что он не очень удачно скрывал свое критическое отношение к новой власти.

После перебазирования отдела морского самолетостроения из Ленинграда в Москву тучи над его начальником, образно выражаясь, сгустились, а в руководстве Авиатреста напрямую заговорили о несоответствии им занимаемой должности. По свидетельству современников, Дмитрий Павлович тяжело переживал навязанный руководством переезд. Он, несомненно, пребывал в депрессии, поэтому вряд ли стоит говорить об его эффективной творческой деятельности в этот период. Здесь уместно вспомнить и о появлении в Советском Союзе в 1928 г. французских инженеров, во главе которых находился известный авиаконструктор Поль Эмэ Ришар. Как уже говорилось ранее, Ришара пригласили, прежде всего, для проектирования и постройки гидросамолетов, а время его появления – август 1928 г. – наводит на мысль о тесной связи этого события с последующей судьбой Григоровича.

В начале лета 1928 г. Дмитрий Павлович отправился в Севастополь для участия в испытаниях летающей лодки РОМ-1 (см. «Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 22»). Его присутствие там было вполне естественным и обоснованным. Руководство возможными улучшениями самолета и устранением отмеченных в нем недостатков является обязанностью любого главного конструктора. В последующем, после выполнения ряда полетов, РОМ-1 решили перегнать в Таганрог, где и предполагалось заняться его усовершенствованием. Для выполнения перелета Григорович пригласил хорошо известного ему летчика Гиксу, он и сам намеревался лететь на РОМе в Таганрог. Однако, как оказалось, мир к летнему сезону 1928 г. заметно изменился – оба товарища уже находились под пристальным наблюдением компетентных органов. В частности, в Севастополь направили летчика В. М. Ремезюка, который позднее докладывал, что

«прибыл 9 июня вместе с механиком Хазовым во исполнение предписания директора завода №31 с целью конвоирования самолета РОМ из Севастополя в Таганрог».

Григорович был весьма удивлен появлением Ремезюка, и тем более его объяснением, что последний, якобы, направлен для знакомства с самолетом, полетит с ними и укажет место посадки в Таганроге.

Поэтому сразу отказался от услуг нежданного помощника и от его варианта маршрута перелета через Ялту, так как ранее Гикса уже рассчитал воздушный путь через Ак-Мечеть и Перекоп. Отказался Григорович взять и дополнительного механика, объясняя, что своих механиков на борту уже два и нет никакого смысла опасно перегружать машину. Ремезюк 21 июня 1928 г. направил письмо директору завода №31 (и копию в Авиатрест), в котором прояснил отдельные обстоятельства произошедшего:

«…В процессе подготовки к перелету у меня сложилось мнение, что дело нечистое, первое время мы мирно себя вели, не обостряли отношений. Гикса и Григорович действовали во всем согласованно. Из разговоров механика Хазова со сборщиком, который работает вместе с ними, когда они выпили, тот сказал: «Ребята они аховые, все ругают Советскую власть».

В душу человека не влезть, но создалось впечатление, что перелет в Румынию готовился, но сорвался. Они не настолько глупы, чтобы с первого моего появления зная меня как партийца, не понять, что приехал комиссар».

После появления Ремезюка Григоровича вызвали в Особый отдел и обязали взять на борт самолета дополнительного члена экипажа. Вылет в Таганрог назначили на 13 июня. Когда в 3 часа утра все приехали на гидроаэродром, Григорович, тем не менее, продолжал отговаривать брать нового механика. В конечном счете, он предложил его усадить в передней кабине, а летчика в задней кабине, то есть разъединить. Такой вариант совершенно не устраивал новых пассажиров, так как Ремезюк получил четкое указание

«держать самолет на небольшой высоте… в случае злостного уклонения от маршрута, вмешаться».

В результате, когда договориться не удалось, Григоровича вновь вызвали в особый отдел, и полет в Таганрог не состоялся. Ремезюк после этого отправился в распоряжение председателя правления Авиатреста Урываева, а Григорович уехал в Москву для продолжения, как он думал, руководством ОПО-3.

Следует отметить, что обстановка недоверия и подозрительности вокруг руководителя отдела нагнеталась давно. И пресловутых доносов на него также хватало. Известно, что еще в конце 1927 г. начальник ВВС П.И. Баранов делал запрос в ГПУ по поводу ареста Григоровича и Поликарпова как «врагов народа». В ГПУ, тем не менее, ответили, что для ареста не видят достаточных оснований. Тогда Баранов вызвал помощника начальника НИИ ВВС Е.К. Стомана и дал указание провести строго конфиденциальную работу, цель которой – доказать, что деятельность Григоровича и Поликарпова наносит вред государству. В мае 1928 г. Стоман представил письменный отчет Баранову, в котором излагалась история создания истребителей И-1 (ИЛ-400) и И-2, в целом, как известно, не очень удачная. Далее был сделан вывод о «вредительской» работе этих двух конструкторов, а подготовленный отчет Баранов направил в ГПУ.

1 сентября 1928 г. Григорович был арестован в своем рабочем кабинете и помещен в Бутырскую тюрьму.

Автор не располагает подробной хронологией арестов авиационных инженеров в конце 1920-х годов, однако предполагает, что Дмитрий Павлович Григорович стал первым таким специалистом, угодившим в тюремную камеру. Скоро его судьбу разделили Н.Н. Поликарпов, В.М. Ольховский, И.М. Косткин, В.Л. Корвин, А.В. Надашкевич, Н.Г. Михельсон и многие другие. В основном этим лицам вменялось в вину принадлежность к организации, члены которой вредили строительству социалистического общества.

Иногда дело принимало трагикомичный оборот. Е.И. Майоранова, конструктора ОПО, не арестовали, но уволили с работы. Все попытки устроиться куда-либо не удавались: узнав, что он из конструкторского бюро, где арестована большая часть сотрудников, перед ним просто закрывали двери. Тогда Майоранов стал писать в «органы» и требовать арестовать его, указывал при этом, что он самый главный «вредитель» и т.д. Его действительно арестовали и дали небольшой срок (около месяца) «за хулиганство».

Со временем органы ГПУ озаботились судьбой арестованных инженеров – их решили собрать вместе в «шарагах»–тюремных конструкторских бюро, где арестантам предстояло оправдать себя продуктивным и успешным трудом. Наиболее известная из «шараг» – ЦКБ-39 – была организована Экономическим отделом ОГПУ в конце 1929 – начале 1930 г. Поначалу она находилась во внутренних корпусах Бутырской тюрьмы (отсюда название Внутренняя тюрьма – ВТ) как Особое конструкторское бюро (ОКБ), а с переводом на авиазавод №39 стала именоваться ЦКБ-39. Сам завод до июля 1929 г. входил в систему ремонтных предприятий Промвоздух, затем его передали Авиатресту, а в начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Чуть позднее он даже получил дополнительное наименование во славу председателя ОГПУ и стал называться заводом имени Менжинского.

Современник и очевидец событий описываемого периода авиаконструктор В.Б. Шавров вспоминал:

«ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет.

ГПУ решило собрать на заводе №39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И, прежде всего, был составлен обширный план работ ЦКБ. План этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас — триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет. Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.

Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько людей не бросай на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной».

Существует мнение, что идеологом создания тюремных конструкторских бюро стал председатель ОГПУ В.Р. Менжинский, занявший этот пост после смерти Ф.Э. Дзержинского в 1926 г. Возможно, в качестве образца для своей изощренной затеи Менжинский использовал историю создания знаменитого американского двигателя «Либерти». В США для разработки этого двигателя в 1917 г. привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно, в помощь проектировщикам, с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектировать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., то есть ровно за один месяц.

В советском варианте арестованным инженерам поручили в кратчайшие сроки спроектировать самолет-истребитель. Старшим этого творческого коллектива назначили Д.П. Григоровича, а начальником всей организации – представителя ОГПУ Горяйнова. Срочность полученного задания предполагала, что проектировщики используют свой богатый практический опыт, полученный за предыдущие годы работы в авиапромышленности.

Следует отметить, что созданием И-2 и И-2бис участие Григоровича в деле строительства истребителей для ВВС Красной Армии не ограничилось. Известно, что одной из последних его работ, начатой еще в сентябре 1927 г., истребителя-биплана И-5. Понятно, что на новом месте и в новых обстоятельствах Дмитрий Павлович попытался продолжить совершенствование, прежде всего, своего проекта. Между тем, свои предложения и свои варианты истребителей имелись и у других арестованных специалистов. В частности, проект истребителя-биплана смешанной конструкции со звездообразным двигателем воздушного охлаждения предложил Николай Поликарпов. Он представлял собой сублимацию проектов истребителей И-5 и И-6, разработанных этим конструктором еще в 1927–1928 гг. После сравнений и детального обсуждения выбор остановили на поликарповском варианте, за которым стояли многочисленные проработки, продувки и расчеты, а также опыт изготовления очень схожего опытного истребителя И-6.

В январе 1930 г. было решено, что для более эффективной работы инженеры должны быть ближе к производству, поэтому их перевели из помещений Бутырской тюрьмы на территорию авиазавода №39. Здесь для них отгородили часть цеха, где предстояло жить и работать. Возможно, и эту выгородку арестованные определяли как «внутренняя тюрьма» – «ВТ». По крайней мере, две буквы из этого определения вошли в название самолета – ВТ-11, причем кое-кто с горькой усмешкой расшифровывал их на свой лад – «Вредители – Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, по другой – это одиннадцатый из предложенных вариантов. Оба предположения вполне убедительны, однако первое подтверждается количеством основных участников тюремного проектирования, составивших именно 11 человек: Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Седельников, В.Л. Корвин, Е.И. Майоранов, П.М. Крейсон, Н.Г. Михельсон, Б.Ф. Гончаров, В.А. Тисов, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич.

Срочность изготовления опытного истребителя постоянно подчеркивалась руководством ОГПУ. На его изготовление поначалу отвели два месяца, затем этот срок сократили вдвое. В.Л. Корвин впоследствии вспоминал:

«Однажды вечером приехало большое начальство: Горяинов и Гай. За ним Змуда с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились — никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет. Слово взял Гай. Он похвалил за успешную работу всех присутствующих и добавил, что в связи с требованиями командования срок окончания постройки самолета-истребителя вместо 1-го июня перенесен на 1-е мая, а 26 марта должен быть предъявлен макет. ОКБ ничего не осталось, как заверить начальство, что новый срок будет выдержан».

Комиссия по рассмотрению полноразмерного макета самолета, на котором увязывались элементы оборудования и вооружения, состоялась 28 марта 1930 г. А через месяц, 27 апреля 1930 г. опытный истребитель впервые выкатили в заводской двор. Он был серебристого цвета, с красной отделкой фюзеляжа и капотирования двигателя. На вертикальном оперении была нарисована стилизованная красная звезда, в центре круга которой переплетались буквы «ВТ», а в нижних лучах звезды значилась цифра «11».

29 апреля 1930 г. летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Летные характеристики самолета были обнадеживающими, поэтому в сентябре 1930 г., еще до завершения государственных испытаний, под обозначением И-5 его запустили в серийное производство.

Однако прежде чем новый истребитель пошел в массовую серию, были построены и испытаны еще два опытных экземпляра.

Один из них, который построили на заводе №39, именовался как И-5 «Клим Ворошилов». Самолет оснастили двигателем «Юпитер» VI с индивидуальными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его испытания в НИИ ВВС велись в период 13 июля по 13 августа 1930 г. В отчете по испытаниям, утвержденным начальником 2-й (истребительной) бригады НИИ И.Ф. Петровым отмечалось, что самолет послушен в управлении на всем диапазоне скоростей, отсутствует инертность, устойчиво держится в воздухе во всех положениях. Проведенные воздушные бои показали значительное его преимущество перед истребителями И-3 и И-4. Дополнительно указывалось, что он не требует больших аэродромов и не сложен в производстве. Именно этот экземпляр стал эталоном для первых серий И-5, выпускаемых на московских заводах №1 и №39 начиная с 1930 г.

1-я опытная серия И-5 с двигателями Ю-VI (указывалось, что это французские Гном-Рон Ю-VI, изготовленные в Париже в 1930 г.), построенная на заводе №39 в количестве 5 экземпляров, осенью 1930 г. была направлена для проведения войсковых испытаний в 73-й авиаотряд 5-й авиабригады в Киеве. Испытания велись с 28 ноября 1930 г. по 24 января 1931 г. Погода в начале зимы стояла плохая – туман, снег, дождь. Затем начались морозы, температуры опускались почти до -30ºС. Тем не менее, летчики полностью завершили цикл войсковых испытаний. Летали на трех самолетах, еще два держали в резерве. Было совершено несколько сотен взлетов и посадок, на каждом И-5 выполнено по 2 с лишним тысячи фигур высшего пилотажа.

Летчики отмечали, что

«взлет и посадка на самолете просты и позволяют работать на малых полевых площадках… Самолет обладает высокими скороподъемностью и маневренностью. До 5000 м маневренность в строю звена хорошая».

В отчете по испытаниям командир 73-го авиаотряда Павлушев и командир 5-й авиабригады Астахов подписали следующее заключение:

«Самолет И-5 может быть принят на вооружение ВВС РККА».

Третий опытный образец истребителя, известный как И-5 №3 «Подарок XVI съезду ВКП(б)», начал летать в середине 1930 г. Этот самолет с двигателем М-15 конструкции Бессонова, отличался наличием цилиндрического капота типа NACA. Государственные испытания «подарка» в НИИ ВВС, начавшиеся 12 декабря 1930 г., спустя две недели прервали по причине неисправности двигателя М-15. Самолет доводился в течение года, однако заметного влияния на серийные образцы не оказал. Капот NACA на И-5 не прижился, серия самолетов, построенная на авиазаводе №21 в Горьком (Нижний Новгород), отличалась наличием более узкого кольца Тауненда.

В советские времена авторство на истребитель И-5, в зависимости от обстоятельств, приписывали или Д. П. Григоровичу или Н. Н. Поликарпову. Между тем, история его создания столь тесно переплелась со множеством других участников, что более правомерно считать его продуктом коллективного творчества инженеров авиазавода №39. В частности, появляющиеся в процессе эксплуатации рекламации направлялись: в части оборудования кабины и вооружения Григоровичу, а по всем остальным элементам конструкции – Поликарпову. Поэтому автор умышленно не рассказывает об этом истребителе более подробно, оставляя его историю для более тщательного и полноценного воспроизведения другими исследователями.

Всего авиазавод №21 в период 1932– 1934 гг. выпустил 661 И-5. В 1931–1932 гг. московские заводы №1 и №39 сдали 142 И-5. Эксплуатация истребителей продолжалась вплоть до начала 1940-х гг. Отдельные экземпляры И-5 принимали участие в Великой Отечественной войне.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» // Авиация и Космонавтика 10-2013