Статья из жж журнала Андрея Фирсова.
Текст Анатолия Сорокина
По субботам на ТВ-канале «Культура» в эфир выходит авторская передача В. Р. Мединского «Рассказы о русской истории». Что же, интересно, по некоторым позициям можно и подискутировать, талант ведущего несомненен. Тем более, что по частностям, он, не стесняясь, признаёт более глубокий взгляд других специалистов по теме, чем у него, и в спорных вопросах рекомендует обратиться к ним. Но иногда всё же в его лекциях встречаются моменты, которые перед выходом в эфир требуют более глубокой проработки даже для популярного изложения. Вот об одном таком моменте и пойдёт речь далее. Тем более, что профильные специалисты по теме есть в шаговой доступности автора этих строк. Конкретно задела такая фраза из повествования о Крымской войне 1853–56 гг.: вот, британцы для подвоза боеприпасов быстренько соорудили железную дорогу под Севастополем, а у нас железнодорожное строительство было национальным проектом.
Во-первых, полевая железная дорога в Крыму была хоть и короткой, но довольно проблемной для её эксплуатантов и представляла собой вариацию на тему ППЖТ – предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Такого и в Российской Империи времён Его Императорского Величества и проч. и проч. и проч. Николая Павловича Первого хватало, причём в весьма недурственной инкарнации. Правда тяга была не паровой, а конной, но всё же. При необходимости с нашей стороны развернуть подобное сооружение вполне могли и очень быстро. Острота проблемы заключалась в вопросе «где?» Могли, но только в Санкт-Петербурге и на Урале – центрах машиностроения, металлообработки и горнозаводской промышленности в то время. В столице даже тяга могла быть паровой: предприниматели города в кратчайший срок сдали Русскому Императорскому флоту большое число паровых канонерских лодок для действий на мелководье, что вкупе с системой фортов и крепостей, а также минными заграждениями поставило надёжный заслон действиям Роял Нэйви вплоть до стёба в «Зе Таймс» по поводу масштабов собранных на Балтике сил и полученного ими результата. Сравнивать полевую ж/д под Севастополем с магистральной Санкт-Петербурго-Московской ЖД – приблизительно что сравнить «Газель» с карьерным самосвалом «БелАЗ». Типа и то, и то – грузовики. Слушатель ведь может и копнуть глубже, к сравнениям надо подходить осторожно.
Теперь насчёт национальных проектов по строительству магистральных железных дорог. «Тшёрт побьери» (далее следуют местные непереводимые идиоматические выражения), а как могло быть иначе? Каковы были предпосылки строительства той же Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в Британии, которая строилась на коммерческой основе и была принята в эксплуатацию в 1830 году при использовании только паровой тяги:
1) Изначальная протяжённость – 50 км, не слишком-то больше, чем у некоторых ППЖТ в горнодобывающей промышленности – есть накопленный опыт эксплуатации подвижного состава, путевой и обслуживающей инфраструктуры. Кстати тому немало поспособствовал сын папы Карло с маньяческими амбициями, взвинтивший цены на лошадей и корм для них. Когда же его окончательно отправили на какой-то островок отдохнуть от тяжкой ноши властелина мира, произошла катастрофа с взрывом вулкана на острове Кракатау, вызвавшая глобальное похолодание и неурожаи уже в мирное время – цены на овёс и прочий фураж для лошадей не думали опускаться. Ушлые капиталисты, коих в Британии хватало, схватились за головы, побежали за помощью к инженерам и изобретателям вроде Стефенсона – лошадь непрактична тем, что дорогА и жрёт слишком много по нынешним меркам, выручайте! А у тех уже были предшественники, например Ричард Тревитик с его работавшими паровозами на ППЖТ. Технический прогресс касательно паровых машин и экипажной части за 30 с лишним лет на месте не стоял…
2) Густонаселённая область, где легко организовать пункты заправки паровозов водой и топливом, водные преграды небольшие, только одно проблемное место с тяжёлым профилем пути.
3) Большое количество наёмной рабочей силы, причём довольно квалифицированной, возможность использования техники для производства земляных работ.
4) Не нужно было быть пророком при составлении технико-экономического обоснования (ТЭО): грузопотоки уже определены (из Манчестера тамошний текстиль и не только в Ливерпульский порт для отгрузки на экспорт возить), пропускной способности существующего гужевого и водного транспорта не хватало. Успех при грамотной реализации дела гарантирован!
Теперь Российская Империя, Санкт-Петербурго–Московская железная дорога:
1) Протяжённость – около 650 км, ППЖТ с конной тягой развит в основном на Урале, Царскосельская ж/д – демонстратор технологий (главный вывод: зимой на паровозах ездить можно!) с небольшим вкладом по подготовке кадров (первую ж/д катастрофу в России с человеческими жертвами учинил пьяный британский машинист – и тут англичанка нагадила) и «польками, мазурками и вальсами господина Страуса на воксале». На этом всё, первая в Росии ж/д не аттракцион конечно, но и преувеличивать её значение тоже не стоит. Серьёзная работа любой магистральной железной дороги -–это перевозка грузов, пассажирские перевозки часто убыточны, их либо субсидирует государство или региональные власти, либо сама ж/д за счёт своей успешной грузовой работы. А тут при сложившейся схеме транспортировки товаров из окрестностей Москвы в Санкт-Петербург и обратно находились сомневающиеся по теме ТЭО: дескать, и существующих возможностей хватает, зачем тратиться. Аргумент о потенциальных войсковых перевозках, конечно, принимался во внимание, однако для быстрой переброски сил требовалась не одна магистральная ж/д, а их сеть по всей стране, что в случае их неокупаемости ляжет на бюджет неподъёмным бременем развёртывания и содержания ж/д инфраструктуры только для нужд армии. В общем, не ретроградством единым тормозился вопрос о железнодорожном деле в России (хотя и того хватало, крымский главком князь Меньшиков в пример).
2) А затраты самым богатейшим купчинам-частникам не потянуть: дорога пойдёт по местам глухим и малонаселённым, где надо обустраивать пристанционные посёлки для обслуживания и заправки паровозов, рельеф на Валдае около н. п. Веребьи очень сложный, водные преграды не чета аглицким ручейкам. Кстати, именно поэтому наши обратились к инженерам из Североамериканских соединённых штатов: у них в этом плане проблемы были схожими и те накопили определённый опыт их решения. Вольнонаёмной рабочей силы на строительство очень мало, техническая оснащённость и механизация работ практически нулевая, значит, крестьян из окрестных деревень да сёл привлекать надо. Каковы тут затраты будут и каковы перспективы хотя бы их «отбить», не говоря уже о наживе? В общем, необходимые средства могли быть только у государства, тем более что в его распоряжении был и трудовой ресурс в лице казённых крестьян. В таких условиях частный предприниматель будет за строительство ж/д только из соображений, что от бюджетного финансирования ему что-то перепадёт за обеспечение самого этого строительства.
Считать же в Министерстве финансов умели, а потому вопрос об окупаемости будущей железной дороги отнюдь не был однозначным. Некоторые государственные деятели были не против «вообще», но против «сейчас» и хотели выждать – тем более, что прогресс в технике шёл очень быстро и получить желаемое за меньшие деньги можно было какое-то время спустя. Посему решающий голос оставался за Е.И.В. А Николай Павлович был военным инженером по образованию и в технике разбирался хорошо по долгу службы. Он сумел не только увидеть перспективу, но и понять, что надо действовать именно сейчас. В конце концов, пароходы в России прижились быстро: и цивильные чиновники, и военные, и господа предприниматели живо оценили все их выгоды. В городах с морскими и речными портами или приречных заводах стали появляться новые машиностроительные предприятия или новые цеха в уже существующих для постройки и ремонта пароходов, их машин и механизмов. Это благотворно сказывалось на экономическом развитии страны. Железная дорога позволяла распространить такой опыт на сугубо сухопутные области. Высочайшим соблагоизволением (или как там правильно) строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги было санкционировано. И при жизни Государя-Императора она была введена в эксплуатацию.
Последствия не заставили себя долго ждать: вопреки прогнозам скептиков, дорога оказалась прибыльным делом и начала существенно «отъедать» грузопоток у водного транспорта. Естественно, что по провозной способности поезда 1850-х гг. не могли сравниться с баржами, везущими зерно, древесину и т. п. грузы навалом. Зато для относительно малогабаритных и недешёвых вещей – самое то. К тому же водный транспорт не функционировал зимой, а железная дорога в холодное время года исправно работала. Посему кое-кто и от казны, и от частного капитала начинал «почёсывать репу». Предметом раздумий стали расчёты насчёт того, насколько возрастут от использования железнодорожного транспорта потенциальные денежный оборот, доход и прибыль. Здесь уже можно было вкладываться в его дальнейшее развитие, появлялся новый уровень его организации – сеть железных дорог с куда бОльшими возможностями, чем просто одна магистральная железная дорога.
А сколько предприятий прошли путь от пристанционных вагоноремонтных мастерских через вагоностроительные и паровозостроительные заводы до производства в наше время сложнейшей машиностроительной продукции прошли? Да, сильно и до смерти обжёгся Николай Павлович на головокружении от успехов во внутренней и внешней политике (нельзя британцам верить на слово!), так что Империи одной с западенцами всех мастей на всех фронтах драться пришлось, но вот этот его личный вклад в развитие страны пропустить никак нельзя. Да, Октябрьскую железную дорогу обратно Николаевской делать не надо (переименование вещь довольно дорогостоящая, да и трудовых свершений с воинскими подвигами у ОЖД настолько много, что лишать её текущего названия было бы неуважением к её истории и сотрудникам). Однако подумать о лучшем увековечивании памяти Е.И.В. Николая I Павловича Романова на железнодорожном транспорте России однозначно нужно. В какой уж форме – памятника, топонимики, может чего-то связанного с подвижным составом – выбор имеется.
Николай I
Николай I осматривает Веребьинский мост на НЖД. Клодт
