Проекты русских подводных лодок с паротурбинной установкой

Подводные силы ведущих морских держав оказались к началу первой мировой войны 1914-1918 годов в состоянии внутреннего противоречия. Технический уровень и возможности существовавших подводных лодок опережали господствовавший на флотах взгляд на них, как на сугубо второстепенное и, безусловно, оборонительное средство, что сдерживало количественный и качественный рост подводных флотов. Воюющая Германия первой преодолела это противоречие, пересмотрев принципы использования лодок, что сразу же сказалось в значительных боевых успехах германских подводников.

Уже первые месяцы войны показали возможность и перспективность активного наступательного использования подводных лодок. Помимо операций по защите берегов, их стали применять для морской разведки и борьбы на морских путях сообщения противника. Удачными в целом оказались атаки на боевые надводные корабли.

Высшей ступенью организации действий подводных лодок могло бы стать их взаимодействие с надводными кораблями в совместных операциях. Эти взгляды получили развитие в период войны прежде всего во флоте Великобритании. В русском флоте также нашлись моряки, еще задолго до начала военных действий выступавшие с тех же позиций. Однако технический уровень подводных лодок того времени не позволял осуществить эту идею на практике.

Капитан 2 ранга Б.А.Быков, будущий начальник отдела подводного плавания Главного управления кораблестроения (ГУК), сформулировал требования, которым должны были удовлетворять эскадренные лодки. Основные из них сводились к следующему:

• скорость надводного хода – не менее скорости хода главных сил эскадры, то есть 23 уз у строившихся линейных кораблей типа «Севастополь»;
• достаточные мореходность и обитаемость;
• наличие эффективных средств связи как для надводного, так и для подводного плавания;
• подводная скорость – не меньше экономического хода главных сил противника (германских линейных кораблей типа «Kaiser»).

В военное время эволюция типов подводных лодок противоборствующих сторон пошла разными путями. Германские подводники ориентировались в основном на разрушение морских сообщений государств Антанты, в чем они достигли определенных успехов, а задача создания лодок для действий в составе эскадры немцами практически не ставилась. Англичане же более или менее последовательно шли по пути создания подводной лодки, пригодной для борьбы с главными силами противника. При этом выяснилось, что дизель-моторы того времени даже в составе трехвальной установки не могут обеспечить скорость надводного хода выше 19-20 уз, что было явно недостаточным. В результате на английских эскадренных подлодках серии «К», строительство которых началось в 1916 году, для обеспечения нужной мощности пришлось устанавливать котлы и паровые турбины.

В ходе войны взгляды на роль подводных лодок постепенно менялись и в России. В 1915 году при формировании программы строительства подводных лодок кроме массовой постройки серийных предусматривались и две опытные лодки большого водоизмещения, с усиленным вооружением и надводным ходом до 20 уз. Эти корабли стали бы переходным типом к эскадренной подводной лодке.

В это же время в России высказывались предложения о постройке лодки с котлотурбинной энергетической установкой. Впрочем, попытки спроектировать субмарину с паровыми турбинами предпринимались и задолго до этого, но они определялись не какими-либо оперативно-тактическими воззрениями их авторов, а скорее утилитарными соображениями, в том числе и чисто техническими.

В конце 90-х годов XIX века С. К. Джевецкий первым в России применил паровую турбину Лаваля (а позднее Рато) в проекте «надводного и подводного» миноносца, пытаясь уменьшить габариты главных механизмов и, соответственно, водоизмещение корабля. Эту же линию он продолжил в нескольких последовательно сменявших друг друга проектах «водобронного» миноносца. В период до 1915 года появились также проекты подводной лодки А. М. Горяинова (1905 год); подводного бронепалубного крейсера Б. М. Журавлева (1909-1911 год) и подводной лодки И. Г. Бубнова (1914 год).

Первый из проектов интересен еще и тем, что являлся вариантом подводной лодки с единым двигателем. Его автор, горный инженер А. М. Горяинов, поставил целью создание мореходной подводной лодки с большим районом действия при частичном возобновлении энергоресурсов в море. Тогда, в 1904-1905 годах, в период русско-японской войны, подавалось довольно много проектов подводных лодок. Их авторы обычно не утруждали себя какими-либо тактическими обоснованиями (да они еще и не успели сложиться), а просто обеспечивали приемлемые, по собственному разумению, технические показатели.

Как следует из описания, двухкорпусная подлодка Горяйнова водоизмещением 730 т обладала бы рядом уникальных особенностей. Основой энергоустановки служил паровой котел, в котором при надводном ходе сгорала нефть, а в подводном положении – смесь водорода с кислородом в отношении 2:1. Пар поступал на турбину мощностью 1000 л.с., вращающую гребной винт, находящийся в носу. Второй гребной винт, традиционно расположенный, приводился в действие посредством электропередачи.

Запас нефти хранился в междубортном пространстве, а водород и кислород, вырабатываемые электролизером, поступали в компрессор. Сжатые до 250 кгс/см², они хранились в баллонах, размещенных по периметру внутреннего корпуса. Торпедные аппараты находились в носовой части, там же располагались и горизонтальные рули.

В начале 1905 года проект дорабатывали инженеры Общества машиностроительных заводов «Эшер Вейс эт К°» в Цюрихе, там же проводились опыты с генератором. Отзыв Морского технического комитета, составленный, вероятно, М. Н. Беклемишевым, содержит положительную оценку корабля, но отмечает опасность работы котла на гремучем газе. Вероятно, это соображение в итоге и стало решающим…

Взгляды корабельного инженера Б. М. Журавлева на использование подводных лодок в целом не выходили за традиционные для начала века рамки. Однако он задался целью разработать скоростную и хорошо вооруженную лодку, пригодную для обороны как на Черном море, так и на Дальнем Востоке. Для Черного моря требовалось обеспечить возможность быстро дойти до входа в Босфор, встретить и атаковать там противника, не допуская его развертывания в боевой порядок. А переход на тихоокеанский театр лодка должна была совершить без возобновления в пути запасов топлива. Один из вариантов проекта предусматривал применение паровых котлов и турбин, что по расчету обеспечивало скорость полного надводного хода 25 уз.

Сильное вооружение (торпеды, мины заграждения, артиллерия), большие запасы топлива, бронирование палубной части корпуса, мощная энергетика привели к громадному по тем временам водоизмещению – 4500 т. Высказавшийся по поводу проекта А. Н. Крылов назвал его фантазией молодого инженера, отметив такие «экзотические» его особенности, как выдвижные рубка и башня с пятью 120-мм гаубицами, броня… Предложение Журавлева имело следствием лишь полемику в печати.

Схожая судьба постигла в 1914 году эскизный проект турбинной подводной лодки известного кораблестроителя профессора И. Г. Бубнова. Проект представило АО «Ноблесснер» в Ревеле, где Бубнов служил тогда консультантом. В объяснительной записке отмечалось, что «вопросы о боевой ценности подобной лодки и условиях ее утилизации для военных целей представляются… весьма сложными и спорными» и что предлагается лишь решение, доступное для техники того времени. Лодка предназначалась для борьбы с линейными кораблями-дредноутами, поэтому предусматривалась высокая (до 25 уз) скорость хода и мощное торпедное вооружение. Водоизмещение лодки достигало 3500 т.

Принципиальным в замысле явилось то обстоятельство, что лодка была задумана как подводная, находящаяся на поверхности

«лишь в гаванях и при проходе узостей».

Она постоянно плавала бы на глубине около 19 м, сообщаясь с поверхностью с помощью двух высоких труб, задняя из которых представляла собой дымоход, а носовая – шахту притока воздуха. На верхушке носовой трубы располагался пост управления кораблем. Главным недостатком проекта справедливо посчитали сложность и опасность указанного способа управления. Вся идея настолько выходила за рамки существующих традиций, что проект серьезно не рассматривали, не оформили даже материалы его обсуждения. Тем не менее вскоре в ГУК исчезли проектные чертежи, и даже специально назначенной комиссии отыскать их следы не удалось… А с позиций сегодняшнего дня видно, что некоторые особенности проекта (форма корпуса, расположение машин) закрепились в подводном кораблестроении.

Кроме того, в Морское министерство поступали и другие проекты подводных лодок с паровыми турбинами: в феврале 1914 года ГУК рассматривал предложение завода Беккера о постройке подлодки системы Нормана, в октябре 1915 года – проект инженера Балтийского завода В. Л. Поздюнина.

К середине 1914 года в Морском генеральном штабе (МГШ) постепенно вызрели взгляды, отразившиеся в докладной записке, составленной в обоснование особой программы постройки подводных лодок:

«Огромный прогресс в технике подводного плавания позволяет многие задачи, казавшиеся 2-3 года назад совершенно невыполнимыми для лодок, считать ныне вполне возможными… Задачи, которые должны быть возложены на современные лодки, разделяются на две:

1) участие лодок при всех операциях надводного флота, т.е. совместные действия с эскадрой;
2) защита определенных по общему оперативному плану данного театра районов моря».

Итак, участие в операциях надводных сил, которое лодки, судя по разработкам новейшей техники, вроде бы могут обеспечить. Но в действительности таких подлодок и даже проекта их в русском флоте не существовало. Строились лишь лодки типов «Морж» и «Барс» водоизмещением 630-650 т, по своим тактико-техническим элементам весьма далекие от эскадренных лодок. По мнению МГШ и ГУК, начинать переход к совершенно новому типу подлодки следовало с постройки опытных кораблей.

В конце февраля 1915 года император Николай II утвердил «Проект программы судостроения подводных лодок», который помимо строительства 55 единиц по основным заданиям предусматривал и постройку двух опытных – по «повышенным» заданиям. Каждые три-четыре года предполагалось заказывать две такие лодки разных типов, чтобы по результатам опытной эксплуатации выбирать лучший.

В январе 1915 года появился документ под названием «Основные задания первой опытной лодки». Он послужил ориентиром при конкурсном проектировании таких подводных лодок.

Весной 1916 года Совет Министров разрешил ассигнование на постройку двух опытных подводных лодок, а также «опытных механизмов и частей лодок» на сумму 18,5 млн. руб.. ГУК организовал конкурсное проектирование, разослав задания судостроительным заводам, а также отдельным конструкторам. Уже в августе 1916 года состоялось рассмотрение полученных предложений, по результатам которого для доработки выбрали проекты лодок Балтийского завода (2030 т водоизмещения) и «Петровской верфи» (1950 т), в основном удовлетворявших конкурсным заданиям.

На том же заседании ГУК приняло решение:

«Разрабатывать подводную лодку с двигателями турбинными и испросить отдельно на нее средства».

Документ открывал формальную возможность получить полноценный проект такой лодки. Но прежде чем рассказать об организации проектных работ и их результатах, остановимся еще на одном пункте повестки дня того же заседания Совета ГУК. Речь пойдет об оценке проекта подводной лодки с турбинными двигателями инженера «Петровской верфи» Ч. А. Дель-Пропосто.

Еще в начале 1914 года во время представления в Морском министерстве проекта турбинной подлодки И. Г. Бубнова председатель правления АО «Ноблесснер» (будущей «Петровской верфи») инженер А. С. Плотников сообщил, что инженер общества «Ноблесснер» инженер Ч. А. Дель-Пропосто разработал собственный вариант такого корабля. Его идея ясна из описания:

«Подводное судно очень уязвимо, когда оно находится на поверхности. Во избежание этого дефекта в нашем судне мы уменьшили в нем запас плавучести, доводя последний… до 9% от водоизмещения, и для того, чтобы при этом судно имело хорошие морские качества, мы придали надстройке узкую и удлиненную форму и достаточную высоту (до 2 м. – И.Р.)».

Все жизненно важные части лодки и экипаж размещались в основном корпусе под двухметровым слоем воды.

Итак, водобронный крейсер с высокими скоростями как надводного, так и подводного хода, поскольку

«война ясно показала, что подводное судно будущего должно быть крейсером с большой скоростью на поверхности и в особенности в погруженном положении».

Нужную мощность обеспечивала котлотурбинная установка, причем в подводном положении пар для турбин давал особый тепловой аккумулятор, «заряжаемый» во время надводного хода.

В отличие от Бубнова, Дель-Пропосто попытался разместить на своей лодке все имеющиеся тогда виды оружия: торпеды, мины заграждения и артиллерийские орудия двух калибров, что должно было, по-видимому, сделать лодку универсальной. В частично забронированной надстройке размещались орудия на подъемных станках, офицерские каюты и некоторые посты. При погружении лодки надстройка полностью заполнялась бы водой.

В носовом отсеке основного корпуса располагались шесть торпедных аппаратов и запасные торпеды, один аппарат располагался в корме, а 10 – в выгородках средней части корпуса. Движителем должен был служить особый «пропеллер» в кормовой части, хотя Дель-Пропосто упоминал о возможном применении обычного гребного винта. Дымовые трубы, а также вентиляционные шахты большого диаметра снабжались двойными автоматическими затворами. Для удаления случайно попавшей внутрь воды предусматривались мощные циркуляционные насосы.

Ход обеспечивали главная и «крейсерская» паровые турбины. Глубина погружения подводной лодки, судя по ее конструкции и таблице нагрузки, вряд ли могла превышать 20-25 м. К наиболее интересным деталям проекта принадлежал тепловой аккумулятор, работавший, в отличие от известных аппаратов Норденфельда, не на пресной, а на забортной воде, что позволяло отказаться от громоздких опреснителей.

Выступивший на обсуждении проекта А. Н. Крылов высказал, пожалуй, общее мнение:

«Проект представляется пока только в виде… ряда идей, как бы научной фантазией в духе Жюль Верна, а известно, что в практических делах идея составляет не более 5%, остальные же 95% – в деталях ее осуществления».

В своих замечаниях он начисто отверг идею «пропеллера» и критиковал многое другое.

Тем не менее идея теплового аккумулятора казалась заманчивой. По расчету Дель-Пропосто, даже после 200 миль хода под водой остывший аккумулятор можно было снова привести в исходное состояние всего за 40 мин работы котлов. На заседании приняли решение о постройке действующей модели аппарата. В конце декабря 1916 года Балтийский завод получил наряд на эту работу, а через месяц Опытовому бассейну поручили проведение буксировочных испытаний модели подводного крейсера Дель-Пропосто.

К середине августа МГШ направил в ГУК основные задания для турбинной подводной лодки. Поскольку на вопрос, с какими данными можно получить подводную лодку с надводной скоростью в 25 уз, только предстояло ответить, задания были составлены в трех вариантах.

При этом в самом ГУК не было единого взгляда на проблему паротурбинных лодок. В механическом отделе вообще считали, что проект следует заказать за границей. Победила, однако, точка зрения отделов кораблестроительного и подводного плавания; после обсуждения в начале сентября задания были разосланы на отечественные заводы.

Вскоре пришлось уточнить величины запасов: артиллерийского, сжатого воздуха, топлива. Все они были приняты в соответствии с заданием для первой опытной лодки. К участию в конкурсном проектировании приглашались заводы: Балтийский, Ревельский судостроительный Русско-Балтийского общества, судостроительный Общества Николаевских заводов и верфей, Пугаловская верфь, а также «Петровская верфь» в Ревеле.

В середине ноября 1916 года Технический совет ГУК вернулся к проектам опытных дизельных лодок Балтийского завода и «Петровской верфи»: оба корабля рекомендовались к постройке. Вразрез решению прозвучало мнение начальника отдела подводного плавания ГУК Б. А. Быкова, сторонника разработки эскадренных лодок. Он считал, что вряд ли удастся добиться дополнительных ассигнований на постройку турбинного корабля, а проекты опытных лодок близки друг к другу, поэтому следовало заказывать лишь одну дизельную лодку, а оставшиеся деньги потратить на турбинную. Мнение это не возобладало – возможно, по причине отсутствия реальных проектов турбинной лодки, которых можно было ожидать лишь месяца через три. После утверждения решения ГУК морским министром Балтийскому заводу заказали опытную лодку по его же проекту. Заказ второй лодки затормозился из-за неопределенности с местом постройки.

Не ожидая результатов конкурса, отдел подводного плавания, в интересах дела, принимал возможные меры. Зимой 1917 года появились сведения, что в Швеции на заводе Юнгстрема (близ Стокгольма) вскоре состоятся испытания малогабаритных и экономичных паровых турбин. Поскольку завод уже был известен как разработчик судовых турбинных механизмов, появилась надежда, что его машины могут подойти для будущих подлодок. В феврале на завод Юнгстрема командировали офицеров ГУК лейтенантов Гармсена и Попова. Они ознакомились с продукцией и участвовали в испытаниях.

Окончание проектирования турбинных лодок намечалось к 1 марта 1917 года. Однако весной уже заметно стала сказываться дезорганизация производства да и всей общественной жизни в стране. В середине марта ГУК получил отказ от «Петровской верфи» «ввиду неопределенности заданий и краткости сроков». На самом же деле работа на Ревальском заводе уже разваливалась: после февральских событий многие работники инженерного и технического персонала предпочли возвратиться в Петроград. Тогда же поступил доклад от начальника Балтийского завода, что

«вследствие перерыва работ… и отмены сверхшабашных работ»

проект не удастся закончить ранее конца марта. В итоге, проект Балтийского завода в ГУК так и не поступил.

И все же весной МГШ и ГУК повторили попытку добиться ассигнований на постройку турбинной лодки. Их усилия, возможно, подогревались сведениями, что союзники-англичане уже приступили к постройке таких кораблей.

В марте 1917 года в ГУК поступили проектные материалы от Николаевского и Ревельского судостроительных заводов, а также от Путиловской верфи. Характерно, что успели справиться с заданием заводы, лодок никогда не строившие (исключая эпизод постройки «Краба» в Николаеве). Материалов рассмотрения проектов не сохранилось, да вряд ли они и существовали: в то время уже готовилось правительственное решение о резком сокращении строительства новых кораблей.

Тем не менее представляет определенный интерес, как инженеры начала XX века готовились решать проблемы, вновь вставшие уже после второй мировой войны.

Приведенные данные показывают, что заводы стремились обеспечить показатели не ниже уровня второго (среднего) варианта заданий МГШ.

Наиболее оригинальной по конструкции оказалась лодка, предложенная Обществом николаевских заводов и верфей, начальником технической конторы по судостроению которого служил известный корабельный инженер В. П. Костенко.

Лодка предполагалась однокорпусной с внутренним расположением цистерн. В трюме 1-го отсека имелась водолазная камера, главным назначением которой было обеспечение работы водолазов при застревании подлодки в противолодочной сети. Во 2-м отсеке размещались офицерские каюты, помещение кондукторов, кают-компания и радиорубка. В 4-м отсеке рядом с помещением центрального поста находилась штурманская рубка. Котельные и турбинные отсеки отделяли двойные переборки, служившие для теплоизоляции «горячих» помещений. В районе этих отсеков сквозной проход из носа в корму осуществлялся через бортовые коридоры с теплоизолированными стенками.

Лодки Ревельского завода и Путиловской верфи имели двухкорпусную конструкцию и значительно большее водоизмещение. Особенностью первой были герметичные и прочные оконечности, которые можно было бы осушать на глубине в случае аварийного поступления воды внутрь корпуса лодки. В ее носовом отсеке наверху располагался камбуз; во 2-м отсеке размещались 55 человек команды, а офицерские, кондукторские помещения и кают-компания располагались в 3-м. Двойная переборка, внутри которой циркулировала вода, отделяла 4-й отсек от котельного. В 6-м (турбинном) отсеке находились редукторы, а в 7-м – станции гребных электродвигателей; здесь же размещались 25 человек команды. В верхней части 8-го отсека находились бытовые помещения.

Наиболее подробный по объему расчетных данных проект представила Путиловская верфь. Особенностью его было расположение жилых помещений: все они находились в носовых отсеках лодки (с 1-го по 5-й). Теплоизолирующие переборки отделяли «горячие» помещения. В 10-м (электромоторном) отсеке помимо редукторов и гребных электродвигателей находились электростанции. Два вспомогательных дизель-динамо мощностью по 660 л.с. могли заряжать аккумуляторную батарею, а в случае необходимости – обеспечить надводный ход до 11 уз. Гребные винты большого диаметра при равных ходах делали в полтора раза меньше оборотов, чем на лодке Ревельского завода (280 против 450 об/мин). Стрелять минами из траверзных аппаратов предполагалось при ходе до 12 уз. В целом проект Путиловской верфи представляется наиболее рациональным.

Напряженные технические задания, предопределили высокие мощности энергоустановок, большие запасы топлива и объемы вооружений, что, в свою очередь, резко увеличило водоизмещение, которое в три-четыре раза превосходило показатель серийных дизель-электрических подводных лодок. Прочные корпуса конкурсных лодок по габаритам почти соответствовали корпусам современных атомоходов, и это при том, что наиболее громоздкое оборудование, котлы и турбины, выбирали облегченного типа.

Общей особенностью лодок явилось наличие дымоходов и вентиляционных шахт большого диаметра. И хотя конструкторы предусмотрели «самодействующие» двойные запоры и мощную систему водоотлива в котельных отсеках, все равно такие устройства представляли большую опасность (что впоследствии показала с очевидностью практика эксплуатации английских подлодок серии «К»).

Другим «узким» местом была необходимость интенсивного вентилирования котельных и машинных отсеков при надводном ходе (по расчетам Путиловской верфи – 60 обменов в час), а в особенности – компенсация остаточных тепловыделений в тех же отсеках при погружении. Для путиловской лодки расчет показывал температуру внутреннего воздуха в помещениях машин более 60°С.

К достоинствам проектов относятся приличные для того времени условия обитаемости; правда, они обеспечивались благодаря большому водоизмещению. На ревельской и путиловской лодках, несмотря на многочисленность команд, предлагалось размещение людей для отдыха на одно-двухъярусных стационарных койках с рундуками; предусматривались места для необходимых запасов воды и провизии.

Разумеется, надо учитывать, что поступившие в ГУК материалы представляли собой всего лишь эскизные проекты, над которыми предстояла еще большая работа. Ничего подобного, однако, не последовало: весной 1917 года заказ опытной подводной лодки Балтийскому заводу отменили, а в середине августа Морское министерство, исполняя указание Временного правительства, утвердило резкое сокращение программы строительства новых кораблей, причем была окончательно отменена постройка опытных лодок. В итоге из первоначально запланированных 18,5 млн. руб.. Морскому ведомству удалось отстоять лишь 2 млн.

«для постройки опытных механизмов и частей лодок, для разработки новых проектов и для производства опытов по новому подводному судостроению».

К началу лета Балтийский завод подготовил чертежи теплового аккумулятора по замыслу Ч. А. Дель-Пропосто. После изготовления аппарат рассчитывали испытывать, используя турбопривод одного из котельных вентиляторов строящегося линейного крейсера «Измаил», однако вскоре ГУК отменил заказ и на эти работы. Этим закончились все усилия, так и не приведите к практическим результатам. Хорошо это или плохо – трудно сказать. Возможно, такой финал сохранил жизни многих моряков, которые могли бы попасть в команды турбинных подводных лодок. Для объяснения столь неожиданного резюме снова обратимся к истории постройки и эксплуатации английских подлодок типа «К».

У этих двухкорпусных и двухвальных подводных лодок основой энергетической установки служили два котла Ярроу с искусственной тягой и две турбины. На каждой линии вала стояли два гребных электродвигателя, которые в обращенном режиме заряжали аккумуляторную батарею; резервным средством зарядки служил вспомогательный дизель-динамо. Этот агрегат обеспечивал ход лодке в переходных режимах плавания: при погружении после вывода котлов и после всплытия – до поднятия паров.

Подъем и опускание дымовых труб, задраивание вентиляционных шахт и дымоходов осуществлялись при помощи гидравлических приводов, запоры дублировались. 17 подводных лодок серии строились на заводах фирм «Виккерс», «Армстронг» и некоторых других и вошли в строй в 1918-1919 годах.

Сравнение их тактико-технических показателей с близким по водоизмещению проектом лодки Николаевского завода показывает, что николаевским корабелам вряд ли удалось бы подтвердить на практике заявленные данные своего корабля.

Как видим, англичанам даже ценой отказа от хороших подводных качеств корабля удалось добиться значительно более скромных показателей, чем надеялись получить русские инженеры, и это – при достаточно близком водоизмещении.

Лодки типа «К» в целом получились неудачными: неудобными в управлении и ненадежными в эксплуатации. Почти на всех происходили серьезные аварии, а пять лодок этого типа затонули (одну удалось поднять). В итоге, на последних кораблях серии вместо котлов и турбин установили обычные дизель-моторы. Вероятно, сама идея «ныряющей» лодки с котлотурбинной установкой при таком конструктивном исполнении оказалась порочной, что практика и показала. Время же «чисто подводных» атомоходов еще не наступило.

Вряд ли отечественные турбинные лодки, будь они тогда построены, преодолели бы этот «подводный камень». Значение подобных работ в истории нашего кораблестроения методическое: это была не скованная узкими техническими рамками почти свободная попытка получить новый тип боевого корабля. А рассматривая старые чертежи, можно отметить, что инженерам начала века все же удалось во многом предвидеть будущее развитие техники подводного плавания.

Литература

Журавлев Б. Автономный подводный бронепалубный крейсер в 4500 тонн. СПб., 1911.
Лабеф М., Стро Г. Подводные лодки. Л.-М., 1934.
Операции подводных лодок. Т. 1.Л., 1933.
Рассол И.Р. К вопросу о проектировании водобронных судов в Российском флоте // Судостроение. 1998. № 5/6.
РГАВМФ. Ф.401, 418. 421, 876, 901.
Российский Императорский флот. СПб., 1913.
ЦГИА СПб. Ф.1304.
Miller D. Unterseeboote. Dietikon-Zurich: Verlag Stocker-Schmid, Stuttgart: Motorbuch-Verlag, 1992.

источник: И. Р. Рассол «Проекты русских подводных лодок с паротурбинной установкой» сборник «Гангут» 029