Почему Porsche 914 стал хитом с двигателем Volkswagen, а версия с мотором от 911 осталась редкостью

Porsche хотела спортивную модель дешевле 911, Volkswagen — замену Karmann Ghia. Совместный проект дал Porsche массовый среднемоторный автомобиль, гоночные победы и странное противоречие: самая мощная версия 914 оказалась слишком близко по цене к старшему 911.

Для двух компаний этот проект значил разное

В конце 1960-х Porsche искала способ расширить модельный ряд вниз от 911. Volkswagen нужен был новый спортивный автомобиль взамен Type 34 Karmann Ghia. По отдельности разработка была слишком дорогой для Porsche, вместе компании могли разделить расходы и получить машину, которая решала разные задачи сразу.

Договорённость заключили главы компаний Ферри Порше и Генрих Нордхофф. После смерти Нордхоффа проект едва не сорвался: его преемник Курт Лотц иначе оценивал условия сделки. Компромисс нашли через общую торговую компанию VW-Porsche. В Европе автомобиль продавали под двойным именем, а в США он вышел только как Porsche. Уже на старте 914 оказался машиной с двумя биографиями — немецким совместным проектом и младшим спорткаром в американской линейке Porsche.

Всё важное происходило за сиденьями

Вместо привычной для Porsche заднемоторной схемы инженеры разместили двигатель за салоном, перед задней осью. Это смещало основную массу к центру машины и делало её поведение на дороге более сбалансированным. Кузов был коротким, с широким защитным каркасом и съёмной центральной частью крыши. Выдвижные фары завершали облик, который мало походил на округлые Porsche прежних лет.

914 был не просто необычным кузовом на общей платформе. Четырёхцилиндровые машины строили на заводе кузовщика Karmann в Оснабрюке; шестициллиндровые кузова затем отправляли в Цуффенхаузен, где Porsche устанавливала свой двигатель. Такая схема позволяла использовать производственные возможности обеих компаний, но одновременно закрепляла за автомобилем двойное происхождение — и в конструкции, и в названии.

У 914 было две версии — и только одна стала массовой

Базовый 914/4 получил 1,7-литровый оппозитный двигатель Volkswagen с впрыском топлива мощностью 80 лошадиных сил. Версия 914/6 оснащалась двухлитровой оппозитной «шестёркой» от Porsche 911 T — она развивала 110 сил. Разница чувствовалась не только в цифрах: Porsche указывала для 914/4 разгон до 100 км/ч за 13 секунд, тогда как 914/6 укладывался менее чем в девять.

При этом от четырёхцилиндровой машины не ждали победы в гонке на прямой. Её сильной стороной были лёгкость и управляемость. Первые отзывы оказались неоднозначными: некоторым журналистам не нравился угловатый кузов, а разгон базовой версии казался скромным. Зато MotorTrend назвал 914 импортным автомобилем года в США за 1970 год и высоко оценил его поведение на дороге.

Коммерческий результат подтвердил замысел именно в четырёхцилиндровом исполнении. Выпустили 115 631 автомобиль 914/4. Шестициллиндровый 914/6 оказался гораздо дороже: его цена приблизилась к младшему 911, и покупателю приходилось выбирать между необычной среднемоторной машиной и более привычным Porsche. После 1972 года 914/6 сняли с производства; всего сделали 3338 экземпляров. Один индекс модели обозначал две разные рыночные судьбы.

Четырёхцилиндровый вариант продолжал развиваться. В 1973 модельном году появился двухлитровый двигатель мощностью 100 сил, а в 1974-м — версия объёмом 1,8 литра на 85 сил. Так Porsche поддерживала основную, более доступную часть линейки после ухода 914/6.

На трассе 914 перестал быть компромиссом

Средний двигатель был нужен не ради эффектной схемы. На гоночной трассе он помогал машине держать сбалансированное поведение в поворотах. В 1970 году заводские Porsche 914 заняли первые три места в марафоне Marathon de la Route на Нюрбургринге. В том же году 914/6 GT команды Sonauto выиграл свой класс на «24 часах Ле-Мана». Успехи пришли и в американских соревнованиях, где шестициллиндровые машины брали победы в классе.

У гоночного GT и дорожного 914/6 были общие черты, но называть их одной и той же машиной нельзя. Пакет M471 позволял получить для дорожной версии часть внешности GT — расширенные крылья и другие кузовные элементы. Полноценный гоночный вариант требовал и механических изменений. Поэтому сходство с машиной Ле-Мана ещё не делало обычный 914/6 заводским гоночным автомобилем.

У платформы были почти несерийные ответвления

Потенциал компоновки Porsche проверяла и на более радикальных проектах. Одиннадцать машин 916 получили мощные двигатели от 911 S и Carrera RS. Для двух экспериментальных 914/8 использовали гоночные восьмицилиндровые моторы Porsche 908. Это были отдельные малосерийные и опытные машины, а не варианты, которые можно было встретить в обычном дилерском каталоге. Но они показывали, насколько далеко инженеры могли развить исходную идею 914.

После 914 среднемоторная идея исчезла на двадцать лет

Производство 914 завершилось в 1976 году. Volkswagen ещё в 1972-м заказал у Porsche проект будущего преемника, но затем отказался от совместной программы. Porsche выкупила права на разработку и выпустила машину как 924. У неё двигатель уже стоял спереди, а коробка передач — у задней оси. Роль доступного спорткара сохранилась, среднемоторная схема — нет.

К среднемоторным спортивным машинам Porsche вернулась только с Boxster в 1996 году; позднее к нему присоединился Cayman. Это не была прямая линия развития от 914, но общий принцип вернулся: двигатель между осями, баланс и управляемость как основа характера автомобиля.

914 решил сразу две задачи. Он сделал среднемоторный Porsche массовой машиной, а на гоночной трассе доказал, что такая компоновка способна конкурировать с более серьёзными соперниками. Но внутри модельного ряда компании две версии разошлись: доступный 914/4 продавался большими тиражами, а дорогой 914/6 оказался зажат между собственным необычным характером и близостью к 911. Через двадцать лет Porsche вернулась к той же компоновке уже с другим автомобилем.

источник https://silodrome.com/ruf-modified-porsche-914-6/