Рассказ о немецких командирских машинах, которые известны под общим прозвищем «Кюбельваген»
Когда заходит речь о немецком автомобилестроении времен Второй мировой войны, очень часто можно слышать рассказы о том, насколько там всё образцово. На самом деле если вы хотите увидеть образец порядка, то вам точно не туда. Порядок смогли навести у себя американцы, причем сделали они это примерно за год. Что же касается немецкого автомобилестроения, то там, скажем прямо, было всё сложно. Что-то похожее можно было наблюдать у французов, только в гораздо более запущенном виде. Разница в том, что французы выпускали машины сотнями, а немцы тысячами. Да и то, не всегда, порой были и сравнимые с французами объёмы.
Adler Type 10 N Kübelwagen, один из первых немецких кюбельвагенов
Когда разговор заходит о немецких армейских легковых автомобилях времен Второй мировой войны, то обычно сразу всплывает слово «кюбельваген». При этом в голове рисуется образ небольшого неказистого автомобильчика, который был создан под руководством Фердинанда Порше. На самом деле это финальный, а заодно и самый удачный, а также самый массовый образец кюбельвагена. В реальности под этим обозначением скрывалось разношерстное семейство автомобилей, созданных по общей идеологии. Сегодня поговорим о том, как они появились и что с ними стало в ходе Второй мировой войны.
Типичный американский «скаут» 20-х годов. Сиденья с развитой боковой поддержкой видны во всей красе
В годы Первой мировой войны, а также ранний межвоенный период, в роли командирских машин использовались обычные автомобили. Их в то время было немного, поэтому использовали то, что есть. Первыми то, что позже назвали кюбельвагенами, создали американцы. Другой вопрос, что речь шла не о командирских, а разведывательных машинах. У них была очень характерная концепция. Бралось шасси гражданской машины, делался открытый кузов без дверей, а внутри ставились сиденья с развитой боковой поддержкой. Нередко такая машина несла на борту пулемет, иногда внутри размещалось оборудование связистов. В общем, когда немцы говорят про кюбельвагены, в США посмеиваются.
Scout Car T1 был многоцелевой машиной. В начале 30-х годов американцы стали терять интерес именно к такому «скауту», а немцы, наоборот, стали строить кюбельвагены
У американцев мода на таких «Скаутов», как они их называли, прошла в начале 30-х годов. Далее работы пошли по пути создания бронемашин-разведчиков, которые, в итоге, эволюционировали в Scout Car M3A1, самый массовый бронеавтомобиль Второй мировой войны. У немцев же мода на аналоги «скаутов» появилась в конце 20-х годов. И если вы посмотрите на их первые кюбельвагены, то не будет оставлять ощущение дежавю. Особенно это касалось самых первых моделей, появившихся в 1928-29 годах. Даже установка пулемета в передней части машины нет-нет, да проскочит.
Типичный немецкий кюбельваген первой половины 30-х годов
Американские «скауты» ныне малоизвестны, поскольку строились малыми сериями. Причинами служили два основополагающих фактора — скромное финансирование и поиск оптимальной концепции. Немцы же увидели в «скаутах», прежде всего, командирские машины, а также базу для постройки специальных вариантов автомобилей. Еще одной принципиальной разницей стала ситуация в автомобилестроении. «Скауты» строили такие автомобильные гиганты, как Ford, Chevrolet, Dodge. Да и Pontiac, чьи шасси с 1928 использовали для программы Scout Car T1, обладал совсем не маленькими объемами выпуска. То есть при необходимости американская промышленность могла получать унифицированные машины сотнями и тысячами даже в 20-е годы.
Те самые сиденья с боковой поддержкой, которые дали прозвище Kübelwagen
А вот немецкая промышленность такое делать не могла, даже если бы очень того хотела. Даже если посмотреть на чисто гражданскую продукцию, то выяснится, что далеко не каждый немецкий автопроизводитель мог осилить 10 тысяч машин одной модели. Да, были и более массовые машины, но если вы посмотрите на производство легковых автомобилей в США, всё станет понятно. Поэтому даже еще во времена рейхсвера, который был небольшой армией, немецкому командованию пришлось идти по единственному возможному пути. А именно заказывать модели одного класса нескольким производителям.
Машины связи имели объемные багажники, а также крепление для навесного оборудования
Рецепт немецкого армейского легкового автомобиля конца 20-х — начала 30-х годов мало отличался от американского. Бралась серийная легковая машина, чьё шасси претерпевало минимальные изменения. Вместо гражданского кузова ставился максимально упрощенный кузов, с сиденьями, имевшими развитую боковую поддержку. Именно эти сиденья и дали машинам прозвище «Кюбельваген». Ибо Kübel — это бадья. Ну и ночной горшок, есть и такая формулировка.
Брезентовые двери ставились в походном положении
В отличие от американцев, немцы практически сразу оснастили свои машины складным верхом. Кроме того, в начале 30-х кюбельвагены стали оснащаться шинами с внедорожным протектором. Это позволило немного поднять проходимость. Кроме того, можно заметить эволюцию «дверей». Поначалу их вообще не предусматривалось, поскольку открытие двери — это время. В дальнейшем, по мере эксплуатации, стали появляться брезентовые двери, которые в боевом положении скручивались, а на марше хоть как-то защищали пассажиров от летящей грязи и пыли.
В отличие от американских «скаутов», кюбельвагены получали съемный брезентовый верх
Еще одним существенным отличием от американских «скаутов» стало появление специализированных вариантов. Если кто-то думает, что кюбельвагены были нужны только как командирские машины, тот сильно ошибается. Практически сразу стали появляться машины для связистов, ремонтников, артиллерийских наблюдателей и так далее. У таких моделей появлялся полноценный багажник. Также появилась версия Kfz.12, которая использовалась как тягач легкой противотанковой артиллерии. И чем дальше шло развитие данных машин, тем больше вариантов появлялось.
Вместо тысячи слов о разношестности кюбельвагенов. На переднем плане редчайший Phänomen Granit 25 H Kübelwagen
Почти сразу немецкие кюбельвагены разделались на два класса. Первый из них — легкие машины, грузоподъемностью до 400 кг. За основу таких машины брались малолитражки. Следует отметить, что это совсем не джипы. Последние являлись заменой мотоциклов с колясками, то есть, прежде всего, машинами-разведчиками. Немецкие легкие машины строились слегка для других задач. Второй класс клюбельвагенов строился на базе легковых машин среднего класса, грузоподъемностью около 750 кг. В данном случае немцы обогнали американцев. У последних данный класс был представлен, по большей части, коммерческими автомобилями, прежде всего пикапами. Немцы же делали многоцелевые машины, правда, больше с упором на пассажирские варианты. Арттягачи у них оказались опциональными. Существовали еще и тяжелые кюбельвагены, из 1,5-тонных грузовиков, но эти монстры поначалу являлись единичными машинами.
«Единые легковые» поначалу только внесли дополнительное разнообразие в немецкие колонны
К середине 30-х годов немецкая промышленность наплодила несколько десятков моделей кюбельвагенов. Это привело к двум результатам. Первый — армию более-менее насытили легковыми машинами с более чем десятком вариантов исполнения. Второй — разнообразие моделей превратилось в кошмар зампотеха. Причем с грузовиками ситуация была еще хуже. Поэтому в 1934-35 годах появилась программа единых легковых и грузовых машин повышенной проходимости. Легковые внедорожники делали трех классов — легкие, средние и тяжелые, грузоподъемностью 400, 750 и 1500 кг соответственно. Впрочем, «единые тяжелые» — это скорее легкий грузовик с «оберткой» легковой машины.
К 1937 году от брезентовых дверей отказались в пользу съемных цельнометаллических
К 1937 году, когда первые «единые» машины пошли в серию, концепция кюбельвагена несколько изменилась. От идеи с брезентовыми дверьми отказались, поскольку использовать их было неудобно, а еще машины, совершенно внезапно, используются зимой. Поэтому появились новые кузова, пересекающиеся по конструкции с «едиными легковыми». Они получили цельнометаллические, съемные двери, на которые могли ставиться съемные стекла (из целлулоида, с брезентовыми основаниями и на металлических рамках). Кузова делались из листового железа, которым обшивали деревянную раму. Металлическим оставалось основание кузова. Такие кузова получались более комфортабельными, да и сиденья-бадьи уже не ставились.
Более сложными стали и кузова
Несмотря на то, что начался выпуск полноприводных «единых» машин, классические кюбельвагены продолжали выпускаться. В случае с машинами среднего класса их выпуск закончился 1941 году, поскольку Horch 901 получился массовым и удачным. А вот в легком классе была своя атмосфера. Самые ходовые, легкие полноприводные машины, немецкая промышленность завалила. В результате более массовым стало не полноприводное семейство l.gl.Pkw. (leichter geländegängiger personenkraftwagen), а классический кюбельваген Mercedes-Benz Type 170 VK (19 тысяч штук). По сути малолитражка с военным кузовом.
Последним массовым кюбельвагеном, в его исходной концепции, стал Mercedes-Benz Type 170 VK. Он же оказался и самым массовым
Собственно говоря, именно поэтому и появился Volkswagen type 82 Kübelwagen. Легкий, с плоским днищем, которое выручало на бездорожье, детище Фердинанда Порше и его команды стало наиболее удачной концепцией кюбельвагена. Выпустили их почти 51 тысячу, что сравнимо с объемом всех остальных легких кюбельвагенов, вместе взятых. Впрочем, от исходного кюбельвагена тут осталось только название. Ни открытого всем ветрам кузова, ни сидений с развитой боковой поддержкой.
Иронично, что Volkswagen type 82,который чаще всего и называют кюбельвагеном, таковым являлся отчасти. Эта машина создавалась уже по несколько иной идеологии
Напоследок стоит отметить, что Volkswagen type 82 стал еще и последним немецким кюбельвагеном. Оставшиеся легкие и средние легковые машины перестали выпускать в 1942-43 годах. Он стал крайне редким для немцев случаем, когда удалось добиться унификации. Просто потому, что мощности завода Volkswagen это позволяли. Как можно заметить, принципиально идея военной машины на основе гражданской вполне сработала. Но с рядом нюансов.
Список источников:
-
-
- Library of Congress
- Архив Вячеслава Лен
- Архив автора
-
источник: https://dzen.ru/a/ZizRW-V4Aj6K3B89
