Первые крупные летающие лодки-«клиперы» для авиакомпании Pan American. Пассажирские летающие лодки Sikorsky S-40. США Часть 2
Содержание:
Официальная встреча звезды
После всесторонних испытаний на земле и в водах реки Хусатоник летающая лодка S-40, получившая номер гражданской регистрации NC-80V, к 7 августа 1931 года была готова к первому полету. Моторная лодка, в которой сидели сильно нервничавший Игорь Сикорский и сотрудники его компании, в нескольких кабельтовых обогнула внушительную машину. Главный летчик-испытатель компании Борис Сергиевский, наконец, запустил двигатели на полную мощность и первый S-40, нагрузка у которого была минимальной, перед взлетом величественно вышел на редан. Гордая радость охватила как сидевших в лодке людей, так и рабочих, собравшихся на берегу пролива Лонг-Айленд.
Комплексные испытания, проведенные на воде и на аэродроме Бриджпорт, подтвердили надежды, возлагавшиеся на новый самолет, чья максимальная скорость достигала 217 км/ч. По окончании интенсивного периода испытаний «амфибия» была быстро передана компании для установки окончательной внутренней отделки. Данная операция была проведена в первые недели сентября. 25 числа того же месяца шеф-пилот компании Pan American Бэзил Роу (Basil Rowe) поднял в небо огромную машину. По результатам испытаний заказчика компанией Sikorsky в самолет был внесен ряд улучшений, самым серьезным из которых была регулировка управления элеронами, считавшегося чрезмерно жестким. В связи с этим было принято решение об увеличении передаточного отношения, но это решение заставило пилота постоянно вносить корректировки во время полета. Однако данное неудобство выглядело предпочтительнее неопределенности в отношении способности управлять «амфибией» при заходе на посадку в неблагоприятных условиях. В 1938 году после впечатляющей и насыщенной событиями карьеры Бэзил Роу в своих мемуарах очень благосклонно и даже хвалебно отозвался об этом самолете:
«S-40 был, вероятно, лучшим гидросамолетом из числа построенных Сикорским. У этого самолета не было недостатков и каких-либо особых неисправностей за исключением увеличенного движения рулевого колеса для поддержания горизонтального положения крыла».
10 октября 1931 года первый S-40 прибыл на расположенную неподалеку от Вашингтона базу военно-морской авиации Анакостия, где жена президента США миссис Гувер официально назвала самолет «American Clipper» (американский клипер). Во времена сухого закона и запрета спиртных напитков шампанское было заменено бутылкой воды из Карибского моря. В этом действе, если взглянуть в ретроспективу, была доля шутки: машина использовалась богатыми людьми для того, чтобы в парах крепких напитков Антильских островов забыться от страданий сухого закона на родине!
Почему S-40 получил название «клипер»? Клиперы были большими торговыми кораблями, бороздившими в XIX веке океаны и обеспечивавшими торговый обмен Америки с другими континентами. Хуан Трипп был очарован эпопеей «выжимателей ветра», ушедшей вместе с эпохой парусных судов. Его целью была постройка флота трансокеанских самолетов, которые принесли бы человечеству такую же пользу, что и великолепные корабли прошлого века. Летающие лодки S-40 должны были стать первым шагом в реализации грандиозного плана Хуана Триппа. Слово «Clipper» быстро и прочно стало частью товарного знака компании Pan American, что ее юристы возбуждали судебные иски против компаний, которые пытались его использовать…
Сразу после «крещения» состоялся демонстрационный полет над Нью-Йорком со знаменитостями на борту. На самолете в числе пассажиров был счастливый Игорь Иванович, который впоследствии так описал это событие:
«Воздух был спокойным, и самолет на малой мощности двигателей медленно летел вперед. Я был в салоне и хотел увидеть все, что находится в других отделениях самолета. Когда я направился в курительную комнату, стюард включил свет, и я остановился в большом удивлении. Синие лампочки в потолке были яркими и привлекательными. В этот момент я понял, что все это я видел уже довольно давно: коридор, синий свет, отделанные ореховым деревом стены и двери, а также ощущение мягкого движения. Я пытался вспомнить, где и когда я мог это видеть, и, наконец, я вспомнил подробности сна, приснившегося мне около тридцати лет назад».
– сна, приснившегося юному одиннадцатилетнему Игорю в то время, когда он уже твердо решил, что его призванием будет авиация.
17 октября S-40 получил официальный сертификат летной годности – сертификат о типовом одобрении (Approved Type Certificate) №454.
Основной базой NC-80V был Майами, из которого он совершил полеты в Норфолк, Саванна, Чарльстон, Джексонвилль и Палм-Бич, и всякий раз встречать самолет собирались громадные толпы людей. 25 октября NC-80V, наконец, возвратился в Диннер-Ки (Dinner Key), Майами.
19 ноября 1931 года – после короткого периода технического обслуживания – S-40 начал свою карьеру на линиях авиакомпании Pan American. Для первого полета 32 места были предоставлены для пассажиров, желавших отправиться из Майами в Кингстон (Ямайка), Барранкилью (Колумбия) или Сан-Кристобаль (зона Панамского канала). Чтобы дать этому событию максимальное рекламное воздействие, командиром экипажа (капитаном воздушного корабля и первым пилотом) был Чарльз Линдберг, а вторым пилотом (до Барранкильи) был Бэзил Роу. В городе Колумбии Линдберг остался и вновь занял место первого пилота S-40 на обратном маршруте Барранкилья – Кингстон – Майами.
Старт был отложен, и в первый вечер неожиданным местом остановки стал Сьенфуэгос (Cienfuegos), Куба, где самолет был вынужден остаться на ночь. В Барранкилье карьера S-40 могла завершиться самым драматическим образом. Чарльз Линдберг, осуществлявший общий надзор за заполнением топливных баков, обнаружил, что один из них переполнился, и бензин, имевший меньшую плотность, стал растекаться по воде. Увидев собравшихся у причала зрителей, многие из которых спокойно продолжали курить, Линдберг крикнул, чтобы они потушили сигареты. Подчиняясь естественному рефлексу, многие бросили свои сигареты … в воду! К счастью, ничего не произошло, но мы можем легко представить себе катастрофу, которая могла бы произойти.
Возвращение в Майами происходило в ночное время под управлением Линдберга. Это представляло большую опасность, поскольку S-40 не предназначался для ночных полетов. После небольшой килевой качки самолет резко нырнул влево, бросая друг на друга тех пассажиров, которые не успели пристегнуться. Кратко говоря, S-40, несмотря на все свои достоинства, требовал от пилотов большого внимания при маневрировании на воде.
Успешная карьера
Вторая летающая лодка S-40 (номер гражданской регистрации NC-81V) была поставлена компании Pan American 16 ноября 1931 года. Этот самолет получил название «Caribbean Clipper» и присоединился к «American Clipper» на линии Майами – Гавана – Кингстон – Барранкилья – Панама. S-40 имели ограничения по полезной нагрузке, и на участке Кингстон – Барранкилья они перевозили 16 пассажиров вместо 32.
Почта оставалась основным источником доходов компании Pan American, которая в конце 1931 года, несмотря на покупку двух S-40 (за NC-80V и NC-81V было заплачено 138 772,40 и 136 597,47 долларов соответственно), впервые показала прибыль. 30 августа 1932 года третий и последний S-40 (номер гражданской регистрации NC-752V) был передан компании Pan American. NC-752V, получивший название «Southern Clipper», обошелся компании в 137 281,18 долларов.
На момент поставки третьего самолета компания Игоря Сикорского приступила к постройке летающей лодки S-42, которая должна была стать преемником S-40 и первым по-настоящему трансокеанским самолетом компании Pan American.
За более чем десятилетнюю карьеру S-40 с этими летающими лодками не произошло ни одного серьезного инцидента, что является серьезным доказательством правильности выбора параметра безопасности в качестве максимально приоритетного. Однако это не означает, что в карьере S-40 не было забавных историй. Вот два примера из различных источников.
Однажды Бэзил Роу пилотировал S-40 по маршруту Кингстон – Гавана; на борту самолета одним из пассажиров был Игорь Сикорский. После того, как высота над уровнем моря достигла крейсерской, Роу передал управление второму пилоту и отправился в пассажирский салон, чтобы поприветствовать создателя самолета.
Каково же было удивление Бэзила Роу, когда он увидел Игоря Ивановича стоящим на коленях в середине коридора и прижимающим ухо к полу!
Вокруг него собрались пассажиры, лица которых выражали серьезное беспокойство. Роу спросил у Сикорского, что он искал.
«Я постоянно слышу небольшой шум… как пип-пип…».
Пилот уверенно улыбнулся своему собеседнику, ободряюще сказав своему собеседнику, что у него нет никаких оснований для беспокойства. Затем Роу потребовал у бортмеханика после прибытия в Кингстон сделать все необходимое. Несмотря на беспокойство, Игорь Сикорский вернулся на свое место, не видя, что Роу хихикнул, вернувшись в кабину экипажа.
В Кингстоне были выполнены все рутинные операции, и «Clipper» взял курс в сторону Барранкильи. Как только появилась возможность, Роу поспешил к авиаконструктору.
«– Сейчас, господин Сикорский, все еще слышите эти пип-пип? Мой механик в Кингстоне проработал над этим вопросом.
– Нет, звуки исчезли. Что это было?
– Тысяча цыплят в грузовом отсеке… Мы их выгрузили…»
Игорь Сикорский оценил шутку, хотя и забыл впоследствии записать ее в свои мемуары.
Для того, чтобы получить право на эксплуатацию авиалиний, Хуан Трипп заключил соглашения с диктаторами государств Центральной и Южной Америки. Соглашение подразумевало, что самолеты компании Pan American обеспечат бегство этих одиозных персонажей и их приспешников в случае, если в этих странах пойдет что-то не так. В то время на Кубе правил кровожадный безумец по имени Херардо Мачадо. Его маниакальным желанием было сбрасывание политических противников со скалы в качестве корма акулам (питались эти рыбы очень хорошо), роившимся в водах неподалеку от замка Морро (Morro), Сантьяго-де-Куба. В день, когда против тирана вспыхнуло восстание, S-40 под управлением капитана Терлецкого отправился в Гавану. Экипаж был начеку и не покидал кабины самолета. Контролер удивился, увидев в салоне одного из пассажиров, который сидел в сиденье без билета. Когда сотрудник компании Pan American заявил пассажиру, что тот не может оставаться на борту, безбилетник вытащил револьвер и спокойно остался на своем месте. Очень возбужденная толпа прибыла на причал; был подан сигнал на S-40 сниматься с якоря и взлетать, но двигатели не хотели запускаться! Второй пилот и бортмеханик как безумцы начали проворачивать винты, но к большому несчастью двигатели, пропеллеры которых удалось запустить, находились на одной стороне! В этих условиях S-40 мог лишь описывать все более и более широкие круги на воде и с каждым разом все ближе приближался к набережной, с которой раздавались выстрелы; одна из выпущенных пуль прошла в считанных сантиметрах от Терлецкого. Наконец, два оставшихся двигателя заработали, и S-40 взлетел… Ярость толпы по отношению к самолету легко объяснить: «зайцем», проникшим на борт летающей лодки, был министр внутренних дел, руководивший тайной полицией Мачадо!
В 1935 году руководство компании Pan American, имевшей тогда на линиях более мощные и совершенные летающие лодки Sikorsky S-42, решило модифицировать S-40. С самолетов-ветеранов было решено снять шасси, поскольку необходимости в них не было. Выигрыш в массе был направлен на увеличение количества пассажирских мест с 32 до 40; также была изменена и силовая установка – самолет получил новые 660-сильные авиамоторы Hornet T2D-1.
Модернизированные летающие лодки, получившие новое обозначение S-40-A, использовались исключительно для ежедневных полетов на линии Майами – Гавана. Машины вылетали из Флориды в 8:00 и прилетали на Кубу в 10:30; в 15:00 самолет вылетал из Гаваны и в 17:30 возвращался в Майами. Для пилотов, летавших на S-40-A, новые машины не представляли чего-то неожиданного. Вот что писал о S-40-A один из пилотов – Мариус Лодеесен (Marius Lodeesen):
«Мы взлетали с приборной скоростью 80 узлов (150 км/ч), пролетали над чередой островов над оконечностью Флориды и прибывали в порт Гаваны с указателем, дрожавшим на циферблате у минимальных значений».
Появившиеся в 1931 году транспортно-пассажирские самолеты S-40 быстро устарели, поскольку в эксплуатацию вводились самолеты наземного базирования со все более высокими летно-техническими характеристиками. На пассажирских линиях очень удачные Douglas DC-3 постепенно заменили своих предшественников, хотя S-40-A оставались по-прежнему на службе. Сиденья в самолете были удалены, и летающая лодка использовалась исключительно для доставки грузов на Кубу.
В декабре 1941 года – после вступления Соединенных Штатов в войну – все авиационные и авиастроительные компании эффективно способствовали общим усилиям. S-40-A выполняли вспомогательную, но, тем не менее, очень важную задачу: летающие лодки были использованы для обучения навигации.
Впрочем, дни первых «клиперов» были сочтены: время брало свое. «American Clipper» и «Caribbean Clipper» были отправлены на слом в 1943 году, а «Southern Clipper» – в следующем.
Принято считать, что ни один S-40 не сохранился, однако недавно появилась информация, что фюзеляж одного самолета данного типа все еще находится в хорошем состоянии, прослужив в течение многих лет в качестве дома. Впрочем, эта информация нуждается в проверке и если ее достоверность будет доказана, то восстановление фюзеляжа будет вызывать большой интерес, поскольку ни один из крупных «клиперов» тридцатых годов – ни Sikorsky S-42, ни Martin 130, ни Boeing 314 – не сохранились. Если информация окажется достоверной, то S-40 вновь окажется в центре внимания, что будет наградой самолету, бывшему единственным из «клиперов», который не имел аварий во время своей карьеры.
Несмотря на необычный и не совсем аэродинамически чистый вид, летающую лодку S-40 ждал большой авиационный и коммерческий успех
20 ноября 1931 года во время первого коммерческого полета S-40 командиром этого самолета был Чарльз Линдберг, вызвавший восхищение его пассажиров
S-40 на двух работающих двигателях самостоятельно выруливает на слип
На данном снимке показан «Caribbean Clipper», оснащенный двигателями Hornet и еще сохранивший свое шасси. Обратите внимание, что размещенные в подкрыльевых поплавках топливные баки и выхлопные трубы двигателей были выкрашены алюминиевой краской
S-40 в Диннер-Ки, Майами
В полете три летающие лодки S-40 в конце своей карьеры (S-40-A без шасси)
Схема летающей лодке Сикорского S-40
Схематичное изображение расположения отсеков и оборудования на летающей лодке Сикорского S-40:
1) кабина командира экипажа; 2) самолётом управляют два пилота; 3) машинная централь; 4) радиорубка; 5) пассажирский салон; 6) багажный отсек; 7) пассажирский салон; 8) туалет и бытовой отсек; 9) курительный салон и бар; 10) кухня; 11) система отопления; 12) электрическая плита; 13) рефрижератор; 14) участок слоя звукоизоляционного материала; 15) надувные спасательные лодки под сиденьями; 16) вход в пассажирский салон; 17) внешняя металлическая обшивка корпуса лодки; 18) крыло с размахом 35 метров; 19) двигатели воздушного охлаждения Pratt & Whitney со взлётной мощностью по 700 л.с. каждый; 20) моторный капот; 21) подкрыльевые поплавки одновременно являются резервными баками на 1000 кг бензина каждый; 22) 4 топливных бака с 2000 кг бензина, расположенные в центральной части крыла; 23) поддерживающие хвостовое оперение стойки; 24) рули направления; 25) руль высоты; 26) стабилизатор горизонтального оперения; 27) убираемая вверх основная стойка шасси; 28) убираемое вверх колесо задней стойки шасси (перевод описания данной картинки был выполнен уважаемым коллегой NF и доработан мной)
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Sikorsky S-40
Назначение: пассажирская летающая лодка
Силовая установка: четыре радиальных девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1680 Hornet B, развивавших мощность по 575 л.с. каждый
Размеры:
размах крыла 34,75 м
общая длина 23,37 м
длина корпуса 17,68 м
высота на земле 7,26 м
площадь крыла 174 м²
длина хорды центроплана крыла 4,88 м
угол поперечного V консолей крыла +1,5°
угол установки крыла +2,5°
максимальная ширина корпуса лодки 3,20 м
колея шасси 5,21 м
Вес:
снаряженного полностью оборудованного самолета 9752 кг
с нормальной нагрузкой 15 422 кг
общий объем топливных баков 3935 л
Летные характеристики:
максимальная скорость 209 км/ч
нормальная крейсерская скорость 180 км/ч
начальная скорость набора высоты: 3,6 м/с
практический потолок 3960 м
дальность полета с 24 пассажирами 1500 км
дальность полета с 40 пассажирами 800 км
Источники:
- Par Stéphane Nicolaou «Sykorsky S-40. Le premier des grands hydravions « clippers » de la Pan Am» «Le Fana de l’Aviation» 1985-03 (184)
- «Sikorsky S-42 Amphibium-Flugboot» «Luftfahrt International» 12
