Статья Jay Miller из журнала Flight за февраль 2001 г.
Перевод Олега Чернышенко, http://www31.brinkster.com/olwings/
Стоящий на бетонке Жуковского лётно-испытательного центра, что лежит в 30 милях на юго-восток от Москвы, самый мощный и продвинутый истребитель КБ Сухого, завораживающий Су-35, оставляет впечатление свернувшейся кобры, готовой клюнуть при малейшем намёке. Пригнувшийся, опустивший нос вниз, сжавшийся на своём шасси, способном выдержать посадку на грунт, тараща своим одним, сидящим сбоку, инфракрасным поисково-прицельным глазом.
В настоящий момент считающийся самым опасным потенциальным противником для ВВС Запада. Без вопросов, Су-35 является превосходной платформой для воздушного боя. Типично для разработок своего «родительского» КБ, он несёт смесь современной техники и технологий с большой дозой традиционного русского технического прагматизма.
КБ Сухого и правительство России пытаются продвигать Су-35 в качестве задающего стандарт истребителя для ВВС не западных стран. Они исследуют экспортные возможности на любом международном перекрёстке. Хотя, на сегодняшний день, ещё ни одни ВВС мира не купили ни одного.
Причины этого просты: Су-35 слишком большой, слишком дорогой, слишком сложный (и поддерживается не совсем ясной доброй волей нестабильного и не независимого правительства). Без значительных финансовых и торговых офсетных программ, проект имеет мало шансов на реализацию в каких-либо легальных международных военных сделках. На рынке, забитом американскими Ф-16–ми, Су-35 находится в самом низу большой кучи. Это российский, экстремально способный, но совершенно неизвестный участник.
Во время моей последней поездки в Россию, мне выпала привилегия провести три дня в КБ Сухого на северо-восточном крае приходящей в запустение Жуковской испытательной базы. С сотней вышедших из эксплуатации МиГов, Ту, Анов, Илов и Мясищевых, представляющих красочный задний план, я наблюдал Су-35 в действии своими собственными глазами. Был ли он на земле или в воздухе, было ясно, что я наблюдал явно последний в очень длинном ряду сильных русских самолётов. Элегантный и могучий, он представляет всё, чем должен быть истребитель, и что хотел бы иметь лётчик-истребитель, идя в бой.
Фирма Сухой построила на сегодняшний день дюжину Су-35-х, ни один из которых не представляет собой полноценный или готовый к промышленному выпуску вариант. Скорее, каждый самолёт служил испытательной платформой для системных, структурных экспериментов или исследований лётных характеристик. Каждый из этих прототипов постоянно подвергался модификациям, начиная с первого Су-35, который вначале предпочитали называть Т-10М, а позднее Су-27М, прибывшего в Жуковский в 1988 году.
Кабина представляет собой самую большую перемену. Например: четыре монохроматических (Россия всё ещё отстаёт от Запада в технологиях цветного видео) многофункциональных дисплея, выводящих пилоту информацию о полёте и оружейных системах. Представление и расположение информации практически стандартизированы в принятом на Западе порядке. Экраны располагаются в изменяющемся от самолёта к самолёту порядке и местах, чтобы отвечать постоянно меняющимся требованиям русских к боевым возможностям и плохо определённым эргономическим спецификациям.
Су-35 имеет цифровую четырехканальную fly-by-wire систему управления, что делает его отвечающим, во многих отношениях, новейшим западным стандартам. Изощрённый подход к управлению полётом позволяет пилоту посредством комплексной системы сверхбыстродействующих мини-компьютеров пилотировать самолёт на самом пределе стабильности. Компьютеры системы управления получают на входе полётную информацию от множества статических датчиков Пито, различных датчиков пространственного положения и сигналы обратной связи органов управления пилота. На выходе они выдают сигналы на приводы хвостового руля высоты, элеронов, руля направления и сверхактивного переднего руля высоты (canards). Последний играет ключевую роль. Он участвует в исполнении практически всех манёвров по тангажу. Можно видеть, что он почти всё время в движении во время полёта этого большого истребителя. Во всех других отношениях Су-35 является амальгамой набора материалов и компонентов, следы которых могут быть прослежены вплоть до 60-х годов. Это, во многих отношениях, технологический анахронизм. Включение старых, проверенных технологий и материалов не является серьёзным просчётом. Это, скорее, демонстрация житейской смекалки.
Для русских конструкторов житейский прагматизм сильно перевешивает склонность западных конструкторов к шедеврам изощренности и сложности при каждом удобном случае.
Можно спорить, что Су-35 – один из самых красивых истребителей послевоенной эры (Второй Мировой войны – О.Ч.). Су-35 представляет собой не много, с точки зрения передового аэродинамического мышления. Хотя, он очень манёвренный и удивительно быстр, особенно для самолёта с взлётным весом более 35 тонн. Крены, манёвры по тангажу и начальные угловые ускорения во всём диапазоне перегрузок в 9g сравнимы с истребителями западного производства.
Хотя, как говорят, он требует от пилота значительных физических усилий для выполнения всех фигур пилотажного репертуара.
Локатор Су-35-го: «Фазотрон НИИП Н-011», воздушного обзора, многорежимный, смотрящий вниз/стреляющий вниз (имеющий также режим обзора поверхности в радиусе до 124 миль), является современным, но не произведением искусства, по западным стандартам. Типично для русских радаров, он больше опирается на свою гигантскую мощность, чем совершенство, для выполнения своих задач по поиску и сопровождению и для преодоления помех РЭБ. Независимо от этого, фирма Сухой утверждает, что этот радар может сопровождать до 15 целей одновременно и обеспечивать стрельбу по 6 из них в радиусе до 249 миль. Не многие обозреватели российской авиационной техники принимают это утверждение за достоверное. Но военные аналитики используют его в анализе возможных угроз.
Интересно, что Главный конструктор КБ Сухого в период разработки Су-35-го, Михаил Симонов, намекал на маленький, смотрящий назад радар «Жук-Ф», с радиусом 2,5 мили, установленном в хвостовой части фюзеляжа. Но ни одной такой системы не было видно на каком-либо из проходящих испытания летающих экземплярах Су-35. Смотрящий назад радар мог бы служить в нескольких ролях, включающих средство раннего предупреждения об атаке из задней полусферы и системы активного наведения стреляющего назад оружия воздушного боя, которое Су-35 предполагает иметь.
Внешний вид Су-35-го, который я смог наблюдать в достатке за время визита, далёк от западных стандартов. Ближайшее рассмотрение показывает много «шероховатостей», а некоторые места сделаны попросту грубо. Панели обшивки не подогнаны аккуратно, многие имеют вмятины от плохого обращения (намеренно так и оставленных). Есть много следов плохого обращения обслуживающего персонала. Многие части, такие как, например, конус-обтекатель радара, сделаны просто грубо.
Хотя, эти части работают! И они дешевле и проще в производстве, чем их утончённые западные аналоги. Хотя внешний вид Су-35–го не доходит до западных стандартов, это не делает большой разницы в эксплуатации. Такая терпимость конструкции упрощает производство и облегчает ремонт в полевых условиях.
Русская военная техника исторически несёт печать уроков, полученных во время Второй мировой войны, которую русские называют Великой Отечественной. Техника должна быть способной оперировать в тяжелейших климатических и полевых условиях. Су-35 не является исключением. Он способен оперировать практически с любой мыслимой неподготовленной поверхности, включая укатанный грунт, грязь, снег и лёд. Шины переменного давления, очень прочные стойки и грязеотражатели носового колеса, независимые вентиляторы охлаждения дисковых тормозов основного шасси, вместе с тормозами носового колеса, придают шасси вес и сложность, неприемлемые в странах Запада.
Как можно было и ожидать от такого большого истребителя, Су-35 несёт необычно большой набор оружия и боезапаса. В добавление к установленной внутри фюзеляжа 30-мм пушке ГШ-30-1, он может нести большой набор управляемых ракет класса воздух-воздух (Р-37, Р-33, Р-77), воздух-земля (Х-31, Х-59), антикорабельных ракет, НУРС, обычных бомб свободного падения, лазерных управляемых бомб, устройство дозаправки в воздухе и, скорее всего, тактическое ЯО. Все это подвешивается на дюжине подкрыльевых и подфюзеляжных пилонов. Максимальный вес вооружения 17 634 фунта (прибл. 8015 кг – О.Ч.)
Такое разнообразие оружия представляет собой благословенную, но тяжкую ношу.
Каждая бомба, ракета или снаряд требуют своего набора прицельного оборудования, (а иногда и изменений в конфигурации подвески), а для пилота — различных приёмов пилотирования. Образно говоря, каждое наименование требует отдельного и независимого производства, а так же своей линии технического обслуживания.
Силовая установка Су-35 состоит из двух больших турбовентиляторных двигателей НПО «Сатурн» АЛ-31ФМ, с тягой на форсаже по 29 000 фунтов каждый. Удивительно, что когда дело доходит до потребления горючего этих больших двигателей, оно оказывается на печальном уровне. Но это не так важно, как то, что они могут разогнать Су-35 до скорости в 2,5 мах. Все задания Су-35 выполняет, используя только внутренние баки. И ничего не известно о его способности использовать подвесные баки. Перегоночная дальность Су-35-го 2 500 миль, а с дозаправкой в воздухе и больше.
Виктор Пугачёв, шеф-пилот КБ Сухого, летал на Су-35 шесть раз в течение трёх дней нашего визита специально для нас. Я наблюдал каждый взлёт и посадку лично, и просмотрел почти семь часов видеосъёмки, отснятой нашим воздушным оператором Катсушико Токугава. Я также наблюдал несколько сложных показательных пилотажных программ Пугачёва, последняя из которых продолжалась около одного часа…
Су-35 имеет исключительную скорость вращения вокруг продольной оси и может выполнять вертикальные и горизонтальные манёвры, также как и остальные манёвры высшего пилотажа, практически в пределах аэродрома Жуковского. Как и его предшественник, исключительно сильный Су-27, Су-35 может выполнять знаменитую «кобру» (вертикальный манёвр, ставший знаменитым после его демонстрации Виктором Пугачёвым на Парижском авиашоу в 1991 году) в очень впечатляющей манере.
Западные авиационные аналитики, включая автора этой статьи, присматриваются к исключительным данным того, что некоторые из нас считают последним великим русским истребителем. Станет ли Су-35 когда-нибудь реальной угрозой для военных самолётов Запада — ещё надо посмотреть. Явно, что если это случится, это сделает фирму Сухой и её инженеров очень счастливыми.
Комментарии В. Зыкова
1. «Су-35 слишком большой, слишком дорогой, слишком сложный».
Статья интересна, но явно «заполитизирована». «Слишком большой» – так ведь он не больше американских аналогов, «слишком сложный» — ещё более странное утверждение, ну а заявление «слишком дорогой», если вспомнить цены тех же американских аналогов, вообще вызывает смех. Статья написана в 2001 году, и практика последних лет показала, что тут автор не прав. Впрочем, Вадим Мединский мне заметил в письме, что автор статьи, вероятно, имел ввиду точку зрения покупателя: ведь многие страны предпочитают покупать лёгкие истребители, зачастую б/у. Они существенно дешевле. Тяжёлые истребители типа Су или F-15 им или не слишком нужны, или «не по зубам». Если так, то возражение снимается.
2. «Включение старых, проверенных технологий и материалов не является серьёзным просчётом».
Это вообще не является просчётом. Знаменитый Ильюшин говорил, что не нужно менять в новых самолётах ничего из того, что хорошо показало себя на старых и полностью устраивает по параметрам. И то: зачем искать приключений на свою…
3. «Можно спорить, что Су-35 – один из самых красивых истребителей послевоенной эры (Второй Мировой войны – О.Ч.). Су-35 представляет собой не много, с точки зрения передового аэродинамического мышления».
Очередной «наезд». Или чёрный пиар. Интегральная аэродинамическая схема, сверхманёвренность, которую до сих пор ни один из зарубежных самолётов не сумел превзойти, доказанные в реальных учениях преимущества в режиме ближнего воздушного боя над любыми зарубежными самолётами. Автор или не понял, или не захотел понять действительно передового аэродинамического мышления.
4. «Хотя, как говорят, он требует от пилота значительных физических усилий для выполнения всех фигур пилотажного репертуара».
С величиной усилий тоже много экспериментировали, включая лёгкий боковой «джойстик» вместо привычной ручки управления. Вот что пишут на форуме Авиабаза =KRoN= (http://airbase.ru/):
Усилия и перемещения на ручке устанавливаются в соответствии с ОТТ ВВС (у американцев декларируются только усилия). А усилия эти выбираются по многим критериям. Кстати, как раз с ручкой МиГ-29 связана целая история: она не вполне соответствовала нормам (там была хитрая нелинейность), но микояновцам (во многом, слышал, благодаря Федотову) удалось убедить приемку, что так удобнее). Есть совершенно определенный оптимум, как с точки зрения удобства, так и безопасности. Причем оптимум этот, вообще говоря, различен для разных задач, не говоря уж о разных классах самолетов.
С первого взгляда кажется, что чем мягче ручка, тем удобнее. Но это не так. Во-1, летчик должен ощущать тактильную и «силовую» связь с самолетом. Это как бы само собой, но для это надо, чтобы усилия, прилагаемые рукой, были соизмеримы с силой ощущений, испытываемых летчиком в результате его же действий 🙂 То есть, если для полного отклонения ручки нужен килограмм, а это полное отклонение создаст восьмикратную перегрузку, которая увеличит вес вашей руки далеко не на один килограмм, то… возможны неприятные последствия 🙂 Это вам не за столом летать 🙂
Во-2, и это вытекает из 1-го, слишком легкое управление провоцирует раскачку самолета. Становится трудно дозировать небольшие отклонения, из-за чего летчик «перебирает» ручку, и как только видит, что перебрал, отдает обратно, и снова «перебирает». Все это происходит с запаздыванием, свойственным человеку (и системам управления не в последнюю очередь), что может привести к катастрофическим последствиям уже на 2-3-м цикле.
Склонность к раскачке — индивидуальная черта каждого самолета. В той или иной мере к ней склонен практически любой самолет. Определяется она как динамическими характеристиками самого самолета на разных режимах, так и его системой управления. И даже манерой пилотирования.
Допустим, что самолет у нас хороший, достаточно устойчивый и сам не раскачивается. (Для избежания недоразумений «самолетом» будем называть то, что чувствует летчик, т.е. для современных ЛА это совокупность «голого» самолета и СУУ (системы улучшения устойчивости/управляемости). Хотя в реале это не совсем так, и что F-16, что Су-27 с МиГ-29 имеют повышенную склонность к раскачке на некоторых режимах полета. Уже это может потребовать изменения ручки.
Проблема осложняется, если требуется сколь-нибудь точное пилотирование (посадка, прицеливание, дозаправка и т.п.) Чем точнее нужно управление, тем быстрее и точнее должна быть реакция пилота. А это значит, движения ручки становятся более резкими и частыми. И вот тут-то риск раскачать самолет возрастает в разы. Особенно если частота управления попадет в резонанс с самолетом. Чтобы не раскачать самолет, приходится загрублять систему управления, и затяжеление ручки — лишь один из способов; можно и просто чувствительность понизить, т.е. увеличить «расход» ручки по перемещению (который, правда, тоже ограничен нормами).
Вот тут-то, возможно, и кроется основная причина наших более тяжелых ручек. С точным, прецизионным пилотированием у наших самолетов есть проблемы из-за медленных бустеров (на F-15, 16 максимальная скорость отклонения рулей примерно вдвое выше, чем на наших. Я же говорил, что с гидравликой у нас проблемы…) Недостатки бустеров заставляют отфильтровывать высокочастотные движения ручки (в первую очередь для неустойчивых самолетов), да и сами они являются фильтрами. Короче, появляется запаздывание в реакции самолета — главный провокатор раскачки. Приходится бороться в том числе и загрублением системы управления. Прицеливаться будем хуже, зато хоть не раскачаем. Если дело совсем плохо, то загрублять (или по-иному мудрить) систему управления можно специально для режимов, требующих точного пилотирования, как, например, с заправкой для Су-27. Да и вообще из-за этого у Сушки заметно затяжеленная ручка.
Справедливости ради надо сказать, что американцы со своей «легкой» ручкой на F-16 тоже нехило накололись. Самолет вёрткий, и выйти на максимальную перегрузку — нефиг делать, что называется, пальцем нажать :). А при столь высоком темпе нарастания перегрузки человек теряет сознание без всякого предупреждения со стороны собственного организма :). Немало первых 16-х попАдало именно по этой причине, пока они на спарке не разобрались, что к чему…
5. «Локатор Су-35-го: «Фазотрон НИИП Н-011», воздушного обзора, многорежимный, смотрящий вниз/стреляющий вниз (имеющий также режим обзора поверхности в радиусе до 124 миль), является современным, но не произведением искусства, по западным стандартам. Типично для русских радаров, он больше опирается на свою гигантскую мощность, чем совершенство, для выполнения своих задач по поиску и сопровождению и для преодоления помех РЭБ. Независимо от этого, фирма Сухой утверждает, что этот радар может сопровождать до 15 целей одновременно и обеспечивать стрельбу по 6 из них в радиусе до 249 миль. Не многие обозреватели российской авиационной техники принимают это утверждение за достоверное. Но военные аналитики используют его в анализе возможных угроз».
«Смотрящий вниз/стреляющий вниз» — означает, что прицел может видеть цели на фоне земли, воды и в горах. Проскакивало сообщение, что после объединения ГДР и ФРГ, когда войскам НАТО досталась эскадрилья МиГ-29, они удивились, что локатор МиГа в горах работает явно лучше западных.
«Произведения искусства» обычно хороши на выставках, а не в реальном бою.
«Типично для русских радаров, он больше опирается на свою гигантскую мощность, чем совершенство, для выполнения своих задач по поиску и сопровождению и для преодоления помех РЭБ». «Гигантская» — это 5 кВт, громко сказано, но действительно, повысить мощность проще и надёжнее, чем извращаться борьбой с помехами. Западная навязчивая идея «стелсовости» всё равно идёт прахом при включении любого прицела – хоть слабого, хоть сильного. Нет ведь большой разницы в демаскировке, включи ты ночью хоть фонарь, хоть фару. А вот в брошюре «Фронтовой истребитель МиГ-29» Сергея Мороза, вышедшей в издательстве «Экспринт» в 2004 г. написано:
«…примечательный факт… установили американские специалисты, испытывавшие самолёты МиГ-29 ВВС Германии. Несущие частоты локаторов «Игла» и МиГа были близки… В учебном бою F-15 против МиГ-29 неожиданно оказалось, что сигнал РЛС Н019, повторяющийся со средней частотой, создает такую помеху для РЛС «Игла», что тот не может провести захват цели и выполнить пуск. А локатор МиГа уверенно работает и обеспечивает применение ракет Р-27Р. Это было шоком для Пентагона. Срочно были выделены средства на модернизацию… Ценой больших затрат удалось ослабить влияние встречного сигнала за счёт «чистки» схемы станции от различных внутренних помех. Но этот метод не работает в случае увеличения мощности встречного сигнала, т.е. проблема фактически осталась…»
6. «Удивительно, что когда дело доходит до потребления горючего этих больших двигателей, оно оказывается на печальном уровне». И в этом же абзаце: «Перегоночная дальность Су-35-го 2 500 миль, а с дозаправкой в воздухе и больше».
Западная печать полна избитых штампов. Всем промыли мозги, что российская электроника примитивна, но потом вдруг обнаруживается, что прицел МиГ-29 в горах (то есть, в самых сложных условиях) работает лучше западных. Или давно устаревшая байка о прожорливости российских двигателей. Они уже и сами в это поверили, но тут же, не задумываясь, автор сообщает о перегоночной дальности свыше 4500 км даже без подвесных баков. Где логика? Может, огромные баки? Нет, запас топлива в «сушке» примерно столько же, сколько в F-14 с подвесными баками, но при этом боевой радиус больше, бомбовая нагрузка больше. Возможно ли такое при прожорливых двигателях?
источник: http://kramtp.info/page/43/
