Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-46. СССР
Новые требования заставили начать работу над самолетом, получившим обозначение Ил-46, с «чистого листа». В варианте с нормальным полетным весом и бомбовым грузом 3000 кг, сброшенным на половине пути, Ил-46 должен был иметь дальность полета 3000 км. В варианте с максимальным взлетным весом дальность с бомбовым грузом 5000 кг возрастала почти до 5000 км. Самолет должен был обеспечивать поражение живой силы, боевой техники и фортификационных сооружений противника в составе соединений и, в отдельных случаях, одиночно при любых метеорологических условиях и сильном противодействии истребительной авиации.
Сжатые сроки создания машины поставили перед коллективом ОКБ труднорешаемую проблему выбора облика этого самолета. О нарушении заданных сроков в то время не могло быть и речи, а создание самолета на основе новейших достижений было сопряжено со значительным техническим риском, о чем свидетельствовал недавний опыт работы ОКБ над Ил-30.
Одной из наиболее сложных в то время проблем при создании бомбардировщика был выбор формы крыла самолета в плане – прямой или стреловидной. После создания самолета Ил-30 огромная загрузка коллектива ОКБ другими работами (варианты самолета Ил-28, грузовой планер Ил-32, штурмовик Ил-10М, варианты самолета Ил-12, пассажирский самолет Ил-14) не позволила провести необходимые научно-технические и опытно-конструкторские работы по исследованию особенностей стреловидного крыла на тяжелых многодвигательных самолетах. Тем не менее, разработка эскизного проекта самолета Ил-46 велась практически одновременно в двух вариантах: с прямым и стреловидным крылом.
7 октября 1951 г. С. В. Ильюшин утвердил эскизный проект самолета Ил-46 с прямым крылом, по своим аэродинамическим характеристикам способным обеспечить максимальную скорость полета 900–925 км/ч.
Cхема опытного фронтового бомбардировщика Ил-46
Спустя два месяца, 1 декабря 1951 г., он подписал эскизный проект самолета Ил-46с со стреловидным крылом и с расчетной скоростью полета 1000 км/ч. Главной особенностью этого крыла со стреловидностью 35° являлась утолщенная корневая часть, что помогало обеспечить необходимую прочность и жесткость такого крыла и разместить в нем значительное количество топлива. Несколько худшие несущие свойства стреловидного крыла определили увеличение его площади и взлетного веса Ил-46с по сравнению с Ил-46.
Сравнение Ил-46 и Ил-46с
Однако еще до завершения работ по эскизным проектам, учитывая очень короткий срок, отведенный на создание Ил-46, и необходимость решения всех тех трудных задач, которые принесли с собой стреловидные крылья, Ильюшин принял решение начать постройку опытного самолета Ил-46 с прямым крылом. При этом учитывалось, что на самолете с прямым крылом значительно легче достичь большой дальности полета при минимальных размерах и весе самолета.
Другим важным вопросом при создании Ил-46 был состав его оборонительного вооружения. Военные считали, что предлагаемая схема оборонительного вооружения из двух неподвижных передних пушек и подвижной кормовой установки не даст надежной защиты от атак истребителей, и требовали обеспечить для Ил-46 сферическую защиту передней и задней полусферы. Ильюшин же считал, что обеспечение сферической защиты, «если это не фраза, а серьезное утверждение», приведет к неоправданному росту размеров и веса самолета. По его мнению, защита Ил-46 от истребителей с подвижным пушечным вооружением могла быть обеспечена созданием подвижной пушечной кормовой установки с увеличенными углами обстрела по горизонту вправо и влево до 105°, способной вести огонь по истребителю и на параллельных курсах.
Ил-46 строили по схеме двухдвигательного цельнометаллического среднеплана с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он походил на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был больше и тяжелее. На Ил-46 установили двигатели AЛ-5 (иногда обозначавшиеся также, как TP-3А) с осевым компрессором и с взлетной тягой по 5000 кгс. Как на Ил-28, двигатели установили в передних частях мотогондол, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла. Это привело к необходимости применения выхлопных труб длиной почти 5 м.
Возросший взлетный вес Ил-46 и стремление проектировщиков сохранить возможность базирования самолета на грунтовых аэродромах определили применение на нем оригинальной конструктивной схемы основных опор шасси, впервые проработанной при проектировании бомбардировщика Ил-38 (первый с таким названием). Каждое колесо основных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед, а внутреннее колесо со стойкой – назад; колеса поворачивались на 90″ и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей.
Для взлета перегруженного самолета с коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа можно было подвешивать два сбрасываемых после старта пороховых ракетных ускорителя ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс и временем работы 15 секунд.
Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-оператора и кормового стрелка-радиста. Люди размещались в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями. В передней герметической кабине между рабочими местами пилота и штурмана имелся свободный проход, обеспечивающий их непосредственное общение во время полета. Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту.
Новой для своего времени особенностью Ил-46 являлась обратимая гидравлическая система управления элеронами, рулями высоты и направления, значительно облегчавшая пилотирование самолета.
Оборонительное вооружение Ил-46 – четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две неподвижные передние пушки устанавливались рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. В хвостовой части размещалась кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Боезапас на одну пушку составлял 320 снарядов, сфера обстрела в горизонтальной плоскости – 105° вправо и влево, при вертикальном перемещении до 58° вверх и 39° вниз. На форсированном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 45 градусов в секунду. Рабочее место стрелка оборудовали прицельной станцией, позволившей значительно повысить возможности оружия. Для отражения атак истребителей в сложных метеорологических условиях и ночью над кабиной стрелка предполагалось применить радиолокационный прицел «Аргон», но из-за его неготовности на самолете Ил-46 он не устанавливался.
Бомбардировочное вооружение обеспечивало подвеску в бомбоотсеке до 6000 кг бомб (нормальный вариант загрузки предусматривал подвеску бомб весом до 3000 кг). Приборное и радионавигационное оборудование самолета обеспечивало его боевую эксплуатацию и прицельное бомбометание в сложных метеорологических условиях и при отсутствии видимости.
Постройка Ил-46 была завершена в январе 1952 г. Всю зиму шли наземные испытания систем и оборудования самолета, затем начались рулежки и подлеты, которые позволили оценить поведение самолета на малых скоростях, произвести отработку тормозов шасси и посадочного парашюта.
3 марта 1952 г. состоялся первый полет Ил-46 под управлением В. К. Коккинаки. Летчик отмечал, что самолет обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью, управляемость нормальная, в горизонтальном полете машина легко балансировалась во всем диапазоне скоростей вплоть до полного снятия нагрузок с органов управления. Самолет легко и просто выполнял все положенные для него эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При доведении скорости полета до скорости срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, при этом полностью отсутствовала тенденция к сваливанию на крыло. В. К. Коккинаки выяснил, что Ил-46 способен продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадка самолета проста и не имеет особенностей. Он отмечал также, что при отключении бустеров пилотирование самолета возможно на всех эксплуатационных режимах, но нагрузки на рычаги управления значительны.
Заводские испытания Ил-46 проходил с нормальным взлетным весом 42 т (3000 кг бомб) и перегрузочным весом 52,8 т (6000 кг бомб). Была достигнута максимальная скорость полета 928 км/ч и дальность 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути.
С 15 августа 1952 г. начались государственные испытания Ил-46. Оценку самолету и его оборудованию давали летчики Ю. А. Антипов, М. А. Нюхтиков, М. П. Субботин, штурманы Ф. М. Попцов, Н. С. Зацепа, стрелок-радист В. Голубев. Эти испытания, завершившиеся 15 октября 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных опытного бомбардировщика заданным в постановлении правительства. Таким образом, Ил-46 государственные испытания выдержал.
Военные летчики свидетельствовали, что самолет Ил-46 обладает значительными преимуществами перед дальним бомбардировщиком Ту-4 по скорости горизонтального полета, скороподъемности, потолку. Имея одинаковую с Ту-4 дальность полета, Ил-46 обеспечивал нанесение удара бомбами общим весом 6000 кг, в то время как Ту-4 в этом случае мог нести бомбовый груз 5000 кг. По боевой нагрузке и дальности полета самолет Ил-46 имел значительные преимущества и перед Ил-28, превосходя его по этим показателям почти в два раза. Технику пилотирования Ил-46 военные летчики оценивали как более простую по сравнению с Ил-28, а обзор из кабины летчика, по их мнению, был несколько лучше вследствие более высокой посадки летчика.
Воздушный бой с истребителем МиГ-17 показал, что истребители такого типа довольно легко догоняют бомбардировщик Ил-46 и могут атаковать его из задней полусферы. Однако в этом случае маневренность кормовой пушечной установки Ил-46 обеспечивала ведение непрерывной прицельной стрельбы по атакующему самолету. Отмечалось, что обзор из кабины стрелка-радиста самолета Ил-46 лучше, чем на бомбардировщике Ил-28, а углы обстрела из кормовой установки Ил-К8 позволяют вести прицельную стрельбу при атаках истребителя с любого направления. Серьезным недостатком оборонительного вооружения Ил-46 являлось отсутствие радиолокационного стрелкового прицела у кормовой установки, который все еще находился в стадии разработки.
Уже после завершения государственных испытаний, в ноябре 1952 г., на Ил-46 двигатели АЛ-5 были заменены на усовершенствованные двигатели АЛ-5Ф с форсажной камерой и взлетной тягой 5750 кгс. Полеты показали улучшение взлетных данных Ил-46 с форсированными двигателями, но в это время на государственные испытания поступил опытный бомбардировщик Ту-88 (Ту-16). Этой машине, хотя она и не прошла государственных испытаний в ГК НИИ ВВС, военные отдали предпочтение из-за более перспективной схемы со стреловидным крылом, большего количества оборонительных установок и большей скорости полета.
В результате по распоряжению Бюро по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР все работы по Ил-46 и постройка второго опытного Ил-46с со стреловидным крылом были прекращены.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Ил-46
Назначение: фронтовой бомбардировщик
Экипаж: 3 человека
Силовая установка:
тип двигателя: 2×АЛ-5
взлетная тяга 5000 кгс
общая взлетная тяга 10 000 кгс
Размеры:
размах крыла 29,00 м
длина 24,50 м
высота 4,78 м
площадь крыла 105 м²
Вес:
пустого 26 300 кг
полетный нормальный 42 000 кг
полетный максимальный 53 788 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость
у земли 800 км/ч
на расчетной высоте 3000 метров 928 км/ч
время набора высоты 5000 метров 6,8 мин
практический потолок 12 300 м
дальность полета на скорости 700 км/ч с бомбовым грузом 3000 кг – 4920 км
Взлетно-посадочные характеристики:
разбег при взлете 1355 м
посадочная скорость 202 км/ч
пробег при посадке 900 м
Вооружение:
бомбовое
нормальное 3000 кг
максимальное 6000 кг
стрелковое 4×23 мм
источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА», с. 134-136
