Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 6 ОКБ-2: Кузница высокоскоростных самолетов
Содержание:
Предисловие редакции: В шестой части цикла статей Гельмута Вальтера о работе немецких авиационных специалистов в СССР речь идет о работах ОКБ-2.В то время как конструкторское бюро ОКБ-1 занималось разработкой реактивных бомбардировщиков, ОКБ-2 работало над совершенствованием высокоскоростного экспериментального самолета DFS 346.
В моменты максимальной загрузки в руководимом Брунольфом Бааде конструкторском бюро ОКБ-1 трудилось до двух тысяч сотрудников. В свою очередь Хайнцу Рёссингу и его заместителю Александру Березняку, руководившими конструкторским бюро ОКБ-2, приходилось довольствоваться гораздо меньшим штатом из 187 немецких и нескольких русских сотрудников. Задача ОКБ-2 заключалась в дальнейшем совершенствовании скоростного исследовательского самолета DFS 346, захваченного к немецкой компании Siebel вместе с документацией. Вероятно, предпосылкой работ в данном направлении стала информация, что в США ведутся работы над аналогичными программами высокоскоростных самолетов, предназначенных для достижения скорости звука. В конце войны машина, спроектированная в Германии в качестве скоростного самолета-разведчика, находилась в стадии изготовления и была близка к завершению. Работы по DFS 346 были возобновлены еще в 1945 году под руководством представителя советского министерства авиации Власова. С декабря 1945 года по март 1946 года коллектив, который первоначально получил обозначение ОКБ-3, быстро вырос с почти сорока до семисот человек. В сентябре 1946 года под совместным руководством Хайнца Рёссинга и его Александра Березняка была завершена разработка полномасштабной модели для испытаний в аэродинамической трубе DFS 346 и безмоторного варианта 346 П (П – планер). После совершенного в октябре 1946 года переезда в подмосковную Дубну коллектив, переименованный в ОКБ-2, состоял из немецких сотрудников компаний Siebel и Heinkel и советских специалистов.
Испытания DFS 346 в аэродинамической трубе ЦАГИ
В отличие от самолетов ОКБ-1 DFS 346 был первоначально подвергнут обширным исследованиям в большой аэродинамической трубе ЦАГИ, в которой можно было протестировать самолеты в натуральную величину. Полученные результаты были включены в окончательный вариант конструкции машины, которая теперь называлась «Самолет 346» или просто «346».
Первоначально испытывался безмоторный вариант «346П». В ходе подготовки к полетам на этой машине пилоты обучались её управлению на специальном кресле в положении лежа на животе. В 1948 году с помощью доставленного из Германии самолета-буксировщика Ju 388 экспериментальный самолет «346П» был поднят на высоту и выполнил испытательный полет. В общей сложности «346П» выполнил 28 тестовых полетов, большая часть которых была выполнена Вольфгангом Цизе (Wolfgang Ziese) – немецким летчиком-испытателем с двадцатилетним стажем.
После того, как испытательные полеты «346П» и Ju 388 были успешно завершены, в тестировании «346П» был использован один из трех бомбардировщиков B-29, оставшихся в России после аварийных посадок на Дальнем Востоке. Советские специалисты переоборудовали бомбардировщик в самолет-носитель. В отличие от американских машин, у которых испытываемый летательный аппарат крепился под фюзеляжем, «346» крепился под правой консолью крыла между внутренним и внешним двигателями. Подвеска была спроектирована таким образом, что «346» удерживался одним узлом крепления, расположенным над центром тяжести экспериментальной машины. Под крылом самолета-носителя экспериментальный самолет от удерживающей силы этого болта стабилизировали шесть опор. Ранее этот самолет-носитель использовался в ОКБ Туполева в качестве образца для создания точной копии бомбардировщика B-29. В начале 1950-х годов Ту-4 стали основой советского флота дальних бомбардировщиков. После восемнадцати полетов «346П» 30 сентября 1949 года начались испытания экспериментального ракетного самолета «346».
Посадки «на живот» проходили успешно
С конструктивной точки зрения «346П» и «346», который был изготовлен в трех экземплярах, были почти идентичными. Благодаря своему вытянутому осесимметричному фюзеляжу, крылу с большой стреловидностью консолей, стреловидному Т-образному хвостовому оперению и пилоту, размещавшемуся в кабине в положении лежа, машина выглядела футуристично. В целях снижения массы от обычного убирающегося шасси отказались в пользу более легкого выдвижного полозкового шасси. Однако в ходе нескольких испытательных полетов полозковое шасси либо не выпускалось, либо выпускалось недостаточно, что приводило к посадкам на брюхо. Повреждения, полученные в результате таких посадок, были незначительными, но, тем не менее, они приводили к задержкам программы испытаний. Первый опытный самолет «346 I» был оснащен кабиной пилота, предназначенной для высокоскоростных полетов в качестве спасательной капсулы, и силовой установкой, состоявшей из одного двухкамерного ракетного двигателя конструкции Гельмута Вальтера HWK 109-509, развивавшего на уровне моря тягу 1570 кгс и 2000 кгс на высоте 10000 метров.
полномасштабная модель DFS 346 для испытаний в большой аэродинамической трубе ЦАГИ
кабина с размещением кабины пилота в лежачем положении также использовалась для обучения
использовавшийся в России для обучения специально изготовленный планер
посадочная лыжа «346», использование которой постоянно приводило к проблемам
безмоторный вариант самолета «346» («346П») был изготовлен в Германии и в России проходил интенсивные летные испытания
планер «346П» под крылом самолета-носителя – одного из трех интернированных в СССР тяжелых бомбардировщиков B-29; вид сбоку (черно-белый снимок, вручную раскрашенный в Дубне)
«346» подвешен между моторными гондолами правой консоли крыла. «346» удерживался одним узлом крепления, расположенным над центром тяжести экспериментальной машины. Под крылом самолета-носителя экспериментальный самолет от удерживающей силы этого болта стабилизировали шесть опор (вручную раскрашенный черно-белый снимок)
самолет-носитель B-29 с подвешенным под правой консолью крыла самолетом «346» (вручную раскрашенный черно-белый снимок)
двухсекционный фонарь кабины пилота самолета «346» в закрытом положении
двухсекционный фонарь кабины пилота самолета «346» в открытом положении
снимок кабины пилота с местом пилота в лежачем положении
штурвал управления самолетом «346» с приборной панелью
летчик-испытатель Вольфганг Цизе с трудом забирается в кабину самолета «346»
передняя часть фюзеляжа самолета «346» была спроектирована в качестве спасательной капсулы. В задней ее оконечности был размещен парашют, предназначенный для предотвращения штопора после отрыва
первый экспериментальный самолет с ракетным двигателем 346 I, подвешенный под правой консолью крыла бомбардировщика B-29
на данном снимке экспериментального самолета 346 I с аэродинамическими гребнями на крыле и опорами узла подвески
оригинальный рисунок со схемой отделения герметичной кабины самолета «346» в случае аварии
спасательная капсула интенсивно тестировалась на принадлежавшем конструкторскому бюро бомбардировщике B-25. Для этого капсула крепилась в бомбоотсеке машины
сброс спасательной капсулы с бомбардировщика B-25
выпуск противоштопорного парашюта
выброс из спасательной капсулы кресла пилота с разворачиванием парашюта
источник: Helmut Walther «Deutsche Luftfahrtspezialisten für die Sowjetunion (Teil 6)» «Flugzeug classic» 2003-09, Seiten 55-59
