Наш ответ американцам. Медведь с атомным сердцем – Ту-95ЛАЛ. СССР
Продолжаем знакомство с самолетами с «атомным сердцем». В прошлый мы быстренько и со всеми мерами предосторожности осмотрели американский NB-36H, летающую лабораторию на базе гигантского стратегического бомбардировщика с милым именем «Миротворец». Его история показала, что ядерный реактор на борту тяжелого самолета вполне реален. Но сложностей и рисков при этом оказалось так много, что всерьез лучше и не начинать. С сентября 1955 по март 1957 года NB-36H выполнил 47 полетов. В 20-ти из них запускали реактор, набрали массу информации – и закрыли тему. Но то американцы. А в Советском Союзе открыли…
Исследования по созданию реакторов для кораблей академик Игорь Курчатов развернул в конце 1940-х годов. К 55-му «атомному» НИИ подкинули идейку применения ядерной энергии в авиации – видимо, не желая отставать от уже взлетевших американцев. Да и вообще, конец 50-х — начало 60-х — это порог нового дивного мира с атомной энергией в кармане, всемогущими ракетами и дальним космосом на выходные… Так казалось. Короче, авиационное направление возглавил еще один легендарный «атомный» академик Анатолий Александров. Постановление Совета Министров СССР обязывало спроектировать самолеты с ядерной силовой установкой два ОКБ: №156 Андрея Туполева и №23 Владимира Мясищева. Выбор был не случаен: оба конструктора как раз завершали испытания своих стратегических бомбардировщиков, Ту-95 и М-4.
Размеры авиационных реакторов и вес их защиты сразу предполагался таким, что поднять их в небо могли только крылатые исполины. Все, как у американцев, в общем. Но это не было копирование! Да и не поделились бы США своими сверхсекретными военными наработками с главным потенциальным врагом. Советский Союз пошел своим путем. Возможно, с учетом «их» опыта. А может, и нет. Но проблемы оказались схожими – и пути их решения. Впрочем, как и финал.
«Атомные сердца» должны были создать ОКБ-276 Николая Кузнецова и ОКБ-165 Архипа Люльки. Но это был долгий путь. Для начала надо было – как и на «Миротворце» – облетать сам реактор. А уж потом на выходе военно-политическое руководство СССР и командование ВВС видели боевые самолеты с неограниченной дальностью и продолжительностью полета – если не учитывать усталость экипажей и воздействие на них радиации, конечно. Вариантов, как и у заокеанских коллег-соперников, была масса: ядерные силовые установки на базе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей, различные схемы передачи тепловой энергии, разные типы реакторов.
Ну и биологическая защита, конечно — та еще головная боль конструкторов. До практического воплощения, как и в США, дошел только один проект. Не удивительно, что справились с задачей туполевцы – все-таки, это было самое мощное КБ страны. Андрей Николаевич со всей своей основательностью подготовил программу создания сперва экспериментальных, а уже потом боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Она была рассчитана, ни много ни мало, на 20 лет, до рубежа 70-80-х годов. Проектировать «заказ 427», или летающую атомную лабораторию на базе новейшего стратегического бомбардировщика Ту-95, начали в марте 1956 года.
Через 2 года готовый наземный стенд для отработки реактора и средств защиты с соблюдением чрезвычайной секретности привезли на полигон под Семипалатинск. Запустили реактор в первой половине 59-го. Все прошло нормально, значит, пора было в небо.
С самолета, который получил обозначение Ту-95ЛАЛ сняли все вооружение. Тут надо обязательно извиниться: в самом конце статьи про NB-36H я ошибся, назвав ЛАЛ самолетом Ту-119. А это разные машины, но об этом позже. Так вот. Сразу за кабиной экипажа установили свинцовую плиту толщиной 5 сантиметров и 15-сантиметровый пакет полимерных защитных материалов. По всему борту раскидали сеть датчиков, следивших за уровнем радиации. Ну и главное, для чего все затевалось. В заднем грузоотсеке за крылом разместили реактор. Он тоже был окружен свинцом и полиэтиленом. Лишнюю температру с атомного «сердца» самолета «снимала» дистиллированная вода, которая циркулировала прямо возле ядерного топлива. Затем тепло передавалось воде второго контура, который выводился в обычный радиатор в потоке воздуха. Надо помнить, что Ту-95 самолет не слишком просторный, тем не менее, реактор вписали в габариты фюзеляжа. Только сверху и по бокам прорезали технологические отверстия, прикрытые специальными обтекателями. Снизу вывели воздухозаборник радиатора.
Летающая лаборатория была готова к началу 1961 года. Руководителем летных испытаний от КБ был Николай Лашкевич, командиром корабля — еще один легендарный туполевец, летчик-испытатель Михаил Нюхтиков. Судя по всему, в воздух Ту-95ЛАЛ поднималась немногим меньше, чем американская конкурентка. Первый полет был выполнен 2 октября 1961 году. 4 октября слетали еще разок. 34 полета сделали в следующем, 1962-м. Летали как с холодным, так и с запущенным реактором.
Физик Владимир Мордашев оставил описание первого полета:
«Первый испытательный полёт был назначен на 2 октября 1961 года. В полёте участвовали экипаж самолёта во главе с М. А. Нюхтиковым, оператор реактора С. Смольский, я — контролирующий физик и ведущий инженер В. Разумовский. Но в полёте обнаружилась сильная вибрация пульта управления реактором. Пускать реактор по всем существующим нормам было нельзя. Испытания срывались. То, что этот дефект не был замечен лётным персоналом, объяснимо: дрожание стрелок свидетельствует, что стрелки не «залипли», прибор работает. А при пуске реактора важно вовремя заметить микроскопическое движение стрелки показывающего прибора. Я хорошо знал этот реактор, знал и помнил все критические положения стержней регулирования и предложил Разумовскому: «Давай, я пущу». Разумовский доложил командиру корабля, тот — Земле. Разрешение пришло быстро. Через некоторое время реактор был пущен и выведен на необходимую мощность. Наверное, это первый случай в реакторостроении, когда реактор пускался почти «вслепую» при низкой чувствительности к «нулевой мощности». Так были спасены испытания, честь туполевцев и защищена честь Курчатовского института. После приземления ко мне подошел Ю. И. Данилов, пожал руку и сказал: «Главному, который стал еще главнее. Крутите дырки в пиджаках». Дырок не понадобилось. В память от Туполева подарили наручные часы и небольшую картонку с его факсимиле и надписью «За участие в специальной работе».
В полетах шли буквально по следам американцев: первым делом проверяли систему биологической защиты. Оказалось, что она более-менее эффективна, но очень тяжела и в авиации может применяться с большими проблемами. И все-таки, был сделан вывод, что можно продолжать работы по самолетам с ядерными силовыми установками можно. Однако, что называется, не судьба. Видимо, военные, политики и инженеры, как и за океаном четырьмя годами ранее, наигрались в абсолютную энергию и теперь подсчитали минусы. И тоже поняли, что авария «атомолета» даже в мирном небе грозит самыми серьезными последствиями для жителей огромных территорий. А ведь радиация не будет считаться с государственными границами и общественно-политическими формациями, так что может выйти планетарная катастрофа. Плюс оказалось, что проект все-таки стоит непомерных денег. Да и американцев уже не надо догонять в этом направлении — NB-36H они приземлили за несколько лет до первого полета советского собрата. В итоге где-то во второй половине 1962 года с Ту-95ЛАЛ сняли реактор и откатили борт на дальнюю стоянку аэродрома Чаган в Семипалатинске. А через несколько лет и вовсе перегнали в Иркутск, где списали и разделали на металл.
А ведь планы-то, как мы помним, были грандиозными! Следующим должен был стать экспериментальный аппарат, получивший в КБ Туполева индекс «самолет 119».
Делать его собирались в 1965 году. Специально для Ту-119 в ОКБ-276 Николая Кузнецова должны были построить двигатель НК-14А. Кроме стандартной камеры сгорания на нем хотели поставить теплообменник для работы от реактора по закрытой схеме. Стоять такие «движки» должны были ближе к фюзеляжу. Внешними, №1 и №4, остались бы стандартные НК-12. Начать летные испытания хотели в 1974 году. А к концу десятилетия на базе пассажирского лайнера Ту-114 – прямого потомка Ту-95 – и вовсе собирались создать противолодочный самолет со всеми четырьмя двигателями на ядерной энергии.
Бороздить небо в поисках вражеских субмарин в самых дальних уголках Мирового океана на нем намеревались 48 часов без посадки (могли бы и дольше, до надо было щадить экипажи. Несмотря на всю защиту, летчики все равно «хватали» бы заметные дозы облучения. Да еще долгий полет. Да те самые вибрации и грохот от четырех мощных соосных винтов). В общем, «наши цели ясны, задачи определены. За работу, товарищи!» Но… в первой половине 60-х годов работы по атомной авиационной тематике в Советском Союзе были свернуты. Навсегда. Но и это не точно…
Источник — https://dzen.ru/a/Zid156VdQClEEykv
