Юрий Пашолок. Колесно-гусеничный сменщик Т-28

История колесно-гусеничного танка Т-29, который так и не смог заменить танк Т-28

Содержание:

30-е годы стали для мирового танкостроения как временем взлета, так и тупиковых ветвей развития. В полной мере это касалось и советского танкостроения. В начале 30-х годов советским инженером, не без помощи зарубежных наработок, удалось создать ряд удачных танков, которые стали основой советских бронетанковых сил. Они позволили насытить Красную Армию танками основных классов. Куда сложнее оказалось сделать следующий шаг, а именно создать танки нового поколения, которые имели более оригинальную конструкцию и обладали более высокими характеристиками подвижности.

Т-29-5 в ходе испытаний на проходимость, 1939 год

Среди созданных в первой половине 30-х годов танков оказался Т-28. Изначально разрабатывавшийся как «маневренный» танк, далее он занял нишу танка качественного усиления. Средний по боевой массе, он скорее выполнял роль танка прорыва, структурно Т-28 оказались в тяжелотанковых бригадах. Несмотря на то, что Т-28 получился самым удачным танком среди одноклассников, вопрос о его замене был поднят к середине 30-х годов. Потенциальным сменщиком стал Т-29, колесно-гусеничный танк, который даже приняли на вооружение, но в серию он так и не пошел.

От плавающего танка к танку качественного усиления

История появления Т-29 сама по себе необычная. Дело в том, что основой для его создания стал колесно-гусеничный танк-амфибия ПТ-1. Иногда его преподносят как плавающий БТ, что в корне неверно. С самого начала танк, который создавался в Москве техотделом ЭКУ ОГПУ под руководством Н.А. Астрова, был одноклассником немецкого Großtraktor. То есть создавался как колесно-гусеничный средний танк. Далее, 8 марта 1933 года, в адрес Г.Г. Бокиса, начальника Технического отдела УММ КА, был направлен проект танка-истребителя ИТ-3. Он же был неплавающим. На его основе, в начале апреля 1933 года, стали разрабатывать 20-тонный танк, который и получил название Т-29.

ПТ-1А, развитие плавающего танка ПТ-1, ставшее тупиковым

Одной из причин появления еще одного танка, среднего по массе, стало желание УММ КА подстраховаться. Со средними танками у Красной Армии ситуация оказалась непростой. Первенцами были опытный Т-12 и последовавший за ним серийный Т-24, которые разработали в ГКБ ОАТ под руководством С.П. Шукалова. Данные танки оказались неудачными, по этой причине в 1931 году рассматривался вопрос освоения на ХПЗ «мощного» танка ТГ-1. Но и он оказался неудачным. Поэтому вместо него на ХПЗ стали осваивать колесно-гусеничный танк БТ, а разработка маневренного танка переместилась в Москву и Ленинград. Результатом стало создание Т-28, разработанного под руководством С.А. Гинзбурга.

ИТ-3, прямой предшественник Т-29

И Т-28, и Т-29 имели массу идей, подсмотренных у зарубежных танков, прежде всего у Großtraktor. Для Т-29 с него брали общую концепцию боевого отделения. У обоих танков предполагался немецкий мотор — BMW VI, он же М-17. В Т-28 немецкого было больше, включая подвеску, которую, с небольшими изменениями, взяли с Großtraktor Krupp. Гусеничные ленты и ряд других элементов ходовой части разрабатывались по типу Т-26, поскольку аналогичные элементы на немецкой машине показали себя плохо. Проблема заключалась в том, что с Т-28 дела шли не очень гладко. Постепенно боевая масса танка росла, одновременно менялся и его внешний облик. Кроме того, подвеска была удачной лишь отчасти. По этой причине появилась идея разработки еще одного среднего танка, на подстраховку.

Н.В. Цейц, после передачи темы Т-29 в Ленинград он сменил Н.А. Астрова на должности ведущего инженера машины

С другой стороны, у АТБ ЭКУ ОГПУ, находившегося в Москве, не было достаточных мощностей для постройки ни Т-29, ни ПТ-1А. В результате с ноября 1933 года к данной теме стали привлекать ОКМО (Опытный конструкторско-машиностроительный отдел) завода №174, которым руководил Н.В. Барыков. Здесь же, к тому времени, работал и Гинзбург. 19 ноября 1933 года на опытный завод, который сформировался на ОКМО, возложили изготовление для перечисленных танков коробки передач, бортовые передачи и другие элементы трансмиссии. Также широкий ассортимент деталей изготавливался на заводе «Красный Путиловец», в 1934 году ставший Кировским Заводом. Здесь же выпускался и Т-28.

Т-29-4, более легкий и менее защищенный вариант танка

Между ОКМО и АТБ ЭКУ ОГПУ завязалась плотная переписка. 20 декабря 1933 года ситуация изменилась: между Техническим Отделом ЭКУ ОГПУ и Опытным заводом Спецмаштреста заключили договор о выпуске опытных образцов ПТ-1А, Т-29-4 и Т-29-5. Сроком исполнения указывалось 15 апреля 1934 года. Дальше больше: 2 января 1934 года было отдано распоряжение о командировке в Ленинград специалистов из Москвы. Так в Ленинграде оказался Н.В. Цейц, занимавшийся ПТ-1 с самого начала. Постепенно шла трансформация проектов. Определенное влияние на Т-29 оказал Т-28: под его влиянием изменилась главная башня и орудийная установка, кормовая часть и ряд других элементов. Тем не менее, эти машины отличались друг от друга достаточно сильно. Башня Т-29, в отличие от Т-28, была двухместной.

В виду выбора Т-29-5 как более перспективного танка, Т-29-4 быстро стал не особо приоритетным

В виду постоянных переделок чертежей сроки изготовления машин постепенно откладывались. В апреле было решено, что Т-29-5 будет закончен к 15 августа 1934 года. По ряду причин и этот срок выдержать не удалось, причем виноват оказался не столько опытный завод, сколько поставщики. Первый выезд Т-29-5 состоялся 12 декабря 1934 года. За период до 15 декабря состоялось еще несколько выездов на гусеничном ходу, которые выявили ряд дефектов. Особенно это касалось бортовых фрикционов, которые решили переделать. Примерно в это же время построили и Т-29-4, который изначально планировали изготовить к 15 сентября. К тому времени танковый отдел ЭКУ ОГПУ уже полгода как расформировали. Кроме того, ОКМО в 1934 году переформировали в опытный завод №185 им. С.М. Кирова. Что же касается Астрова, то он перешел на должность начальника конструкторского бюро завода №37. Даже заказчик поменялся: 22 ноября 1934 года УММ КА переименовали в АБТУ КА.

М.И.Кошкин активно участвовал в вопросах кооперации по постройке танков

Таким образом, ведущим инженером Т-29 стал Цейц, а для завода №185 этот танк оказался своим. Кроме того, с начала 1935 года в переписке начинает фигурировать еще одна фамилия – Кошкин. Вопреки некоторым ехидным комментариям отдельных историков бронетанковой техники, Михаил Ильич к танкам имел самое прямое отношение. На заводе №185 он начал работу в 1934 году после окончания Ленинградского Политехнического Института. Больше того, его дипломная работа была напрямую связана с Т-29. Система привода к опорным каткам была его детищем. К весне 1935 года Кошкин уже фигурирует как заместитель начальника конструкторского отдела, то есть заместитель Гинзбурга. Такой взлет за короткое время был совсем не случаен.

Т-29-5 был тяжелее и с более толстой броней

В процессе проектирования и изготовления боевая масса танков выросла. Для Т-29-4 она достигла 21 тонну, а для Т-29-5 — 24 тонны. Такова была плата за более толстую броню. Внешне Т-29-5 можно легко отличить по иной конструкции ленивца, а также по поручневой антенне на башне (у Т-29-4 антенну разместили на бортах корпуса). Кроме того, на Т-29-4 использовались траки от Т-28, а на Т-29-5 от Т-35. Надо сказать, что еще в марте 1935 года военные сделали явный выбор в пользу Т-29-5, поскольку он имел больше перспектив. По этой причине работы по Т-29-4 в дальнейшем шли, можно сказать, в фоновом режиме.

В ходе испытаний

26 марта 1935 года вышел приказ №51 по НКТП (Наркомат Тяжелого Машиностроения) о производстве трех образцов Т-29-5 в 1935 году. Фактически это означало подготовку к серийному производству. Дополнительной задачей для завода №185 стала подготовка кооперации с другими предприятиями. Примерно то же самое шло и по линии Т-46. Данные работы легли на плечи Кошкина. Уже к 19 мая была подготовлена сводка по кооперации. Всего в список задействованных предприятий вошло 25 заводов, включая «Большевик», завод №7, Ижорский завод и ряд других.

Танк показал более высокую подвижность

С 5 мая 1935 года начались работы по разработке эталонного образца Т-29. Между тем, продолжались испытания Т-29-5. По состоянию 8 октября 1935 года танк преодолел 1724 километра, из них 1010 на колесном и 714 на гусеничном ходу. В ходе езды на колесном ходу удалось развить максимальную скорость 81 км/ч . Далее последовали войсковые испытания, которые продолжались с 19 по 29 октября, за это время танк преодолел еще 375 километров. В ходе испытаний выявились не только достоинства, но и недостатки. Место механика-водителя признали не очень удобным, особенно это касалось его ширины. Хуже дела обстояли с орудийной башней. Она получилась узковатой, особенно это касалось диаметра погона. Не очень удачными признали и пулеметные башни, они получились чересчур низкими.

По итогам испытаний решили развивать Т-29-5, как более перспективный

Набралось и немало других недочетов, которые предстояло исправить в эталонной машине. Изучение боевого отделения стали продолжением огневых испытаний, которые проходили с 22 по 24 сентября. При стрельбе на скорости 12-15 км/ч из 76-мм пушки КТ было получено от 18 до 53% попаданий. Для сравнения, в тех же условиях при стрельбе из Т-28 удавалось добиться 50-60% попаданий. Столько низкие показатели меткости стали результатом недоработки орудийной установки на Т-29. К ней у испытателей набралась масса замечаний. Тем не менее, Т-29-5 оказался очень перспективным танком. Кроме того, он стал примером удачной кооперации большого числа заводов. За умелую организацию производства опытных образцов Т-29-4, Т-29-5 и Т-46-1 Кошкин получил орден Красной звезды, случилось это в апреле 1936 года. Правительственные награды получили и другие сотрудники завода №185.

Не пригодившийся для серийного выпуска эталон

Результаты испытаний прямым образом влияли на развитие конструкции танка. В конце июня 1935 года появились наработки по улучшенному боевому отделению Т-29, прежде всего это касалось башня. В виду выявленной тесноты диаметр погона в свету вырос с 1410 до 1520 мм. Как и ранее, башня предполагалась двухместной. Вместе с тем, отмечался тот факт, что командир, выполнявший роль радиста, башенного пулеметчика и заряжающего, явно перегружен. По этой причине руководство завода №185 предлагало еще два варианта развития башни Т-29. Первый вариант предполагал установку командирской башенки. Корпус не менялся, а общая высота машины вырастала до 3000 мм. Второй вариант предполагал расширение корпуса на 360 мм и установку башни от Т-28.

Чертёж эталонного Т-29 от 26 декабря 1936 года

Во всех случаях боевая масса неизбежно возрастала. К тому моменту Т-28 уже достиг боевой массы 25,2 тонны, а его сменщик получался ничуть не легче. С модернизированной башней боевая масса Т-29 составляла 25 тонн, с первым вариантом переделки башни были те же 25 тонн, а с башней от Т-28 и расширенным корпусом она возрастала до 26 тонн. Помимо изменения башни, также предлагалось заменить в одной из малых башен пулемет ДТ на крупнокалиберный пулемет ДК или малокалиберную пушку.

В таком виде танк должен был пойти в серию

По итогам внесенных изменений ориентировочная боевая масса эталонного Т-29 выросла до 25-26 тонн. Танк стал длиннее на 10 сантиметров и примерно настолько же шире. Максимальную скорость на гусеницах определили в районе 55 км/ч, несколько снижалась и скорость при езде на колесах. По опыту эксплуатации Т-29-4 и Т-29-5 ожидаемое время перехода с гусеничного на колесный ход составляло примерно полчаса. Достигалось это за счет механизации процесса затягивания ветвей гусеничных лент на крылья. Конструкторы КБ завода №185 провели большую работу по улучшению условий работы экипажа. В крыше подбашенной коробки появились два вытяжных вентилятора. Орудийная башня стала больше в размерах, это улучшило условия работы в ней. Также переделке подверглись некоторые элементы корпуса.

Всего заказали 10 танков установочной партии

Одновременно с развитием конструкции танка решались работы, связанные с кооперацией по выпуску эталонных Т-29. Решались эти самые вопросы в непростой обстановке. Например, Ижорский завод летом 1935 года настойчиво предлагал заниматься проектированием корпусов силами собственного КБ, а не на заводе №185. Весьма бурно шла переписка и по коробке передач. Неудивительно, что в подобной ситуации произошел серьезный сдвиг сроков изготовления Т-29. Больше того, в конце октября 1935 года, когда завод №185 передавал на Ижорский завод технические условия на изготовление корпусов и башен, речь шла всего об одном комплекте. То есть реально эталонный танк выпускался всего один.

Поперечный разрез машины

Такая ситуация сильно расходилась с планами АБТУ КА на Т-29. Его однозначно выбрали как замену Т-28, причем уже в 1936 году Кировский завод перейдет на новый танк. Такое решение основывалось на том, что Т-28, являясь стабильной орудийной платформой, имел целую массу недостатков, в том числе и по ходовой части. На высоких скоростях подвеска вела себя плохо, особенно это касалось преодоления на высокой скорости (15-18 км/ч) вертикальных препятствий. Перспектив для Т-28 АБТУ КА не видело еще в 1935 году. То, что он выпускался вплоть до 1940 года, стало результатом проблем с преемником. Другими словами, мечты некоторых историков о модернизированном Т-28, как о возможной альтернативе Т-34, вызывают разве что улыбку.

Впрочем, уже весной 1936 года стало понятно — чего-то идет не так

АБТУ КА заключило с Кировским заводом соглашение о выпуске 10 Т-29 за 1936 год, но работа на бумаге мало соответствовала реальному положению дел. По состоянию на июнь 1936 года Кировский завод и Завод №185 продолжали работу по устранению недостатков, выявленных по итогам испытаний, а также переделку чертежей. Разумеется, в такой ситуации о постройке даже одного экземпляра танка речи не шло. Попытка командования АБТУ КА форсировать работы особого успеха не имела. Между тем, в начале июня 1936 года состоялось совещание относительно использования в Т-28 и Т-29 дизельного двигателя ДМ. Ожидалось, что этот двигатель сможет развивать мощность 670 лошадиных сил при 2800 об/мин. Данные работы проводил НАТИ, но дальше переписки дело не продвинулось.

Реально сдали всего один эталонный Т-29

По итогам вносимых изменений эталонный образец Т-29, как его стали именовать с осени 1936 года, получил новое вооружение. По требованиям АБТУ КА вместо КТ в башню установили 76-мм пушку ПС-3, имевшую не менее сложную, чем Т-29, судьбу. Решение об установке ПС-3 приняли в октябре 1936 года. Еще раньше было принято решение об использовании на Т-29 цементированной брони. Также на танк решили ставить дымовые приборы, которые крепились по бортам корпуса. Осенью-зимой 1936 года последовала бурная переписка с взаимными обвинениями, причем завод №185 в ряде случаев оказывался прав. Например, в конце лета 1936 года АБТУ потребовало увеличить башню для размещения в ней трех человек, и это при том, что за год до того там сами отказались от аналогичного предложения завода №185. Трехместной башни танк так и не дождался.

Случилось это в декабре 1936 года

К сборке эталонного Т-29 Кировский завод приступил только в ноябре 1936 года, о 10 танках на 1936 год уже не было и речи. Больше того, и этот процесс шел не без проблем. В декабре завод №185 обнаружил ошибки в чертежах корпуса танка. В результате уже изготовленную орудийную башню забраковали. Ошибки стали результатом несогласованности заводов, которые не считали нужным интересоваться изменениями, внесенными в конструкцию. Мало того, сверху приходили очередные циркуляры, например, на изготовление для Т-28 и Т-29 конических башен. Подобное требование появилась по опыту первых боев в Испании.

Танк получил 76-мм орудие ПС-3, чьи дни были уже сочтены

21 декабря 1936 эталонный образец Т-29, наконец, преодолел первые километры испытаний. Итоги всех переделок привели к тому, что боевая масса выросла до 28,5 тонн. В целом машина соответствовала чертежам эталонного образца, за исключением переделок, которые вносили уже в ходе подготовки к ее изготовлению. Расчетная максимальная скорость на гусеницах составляла 56 км/ч, а на колесах 57,4 км/ч. Крайне интересной конструкцией, которая относительно успешно показала себя на испытаниях, стала синхронизация езды на гусеничном и колесном ходу. Благодаря ей танк, в случае повреждения гусеничной ленты, мог продолжать движение на одной гусенице без заноса. Опытным путем был отработан режим, при котором машина, имевшую гусеничную ленту только на одной стороне, могла не только двигаться, но и поворачивать.

Впрочем, и над Т-29 в 1937 году сгустились тучи

В ходе заводских испытаний, которые продолжались до декабря 1937 года, эталонный образец преодолел 1761 километр. Из них 1022 было пройдено по шоссе на колесах, 640 на гусеницах, по местности танк проехал 5 километров на колесном ходу и 94 на гусеничном. В ходе езды в зимних условиях средняя скорость колебалась в пределах 24-38,4 км/ч, передвигался танк при этом по заснеженному шоссе. В летних условиях езда по шоссе происходила со средней скоростью 31-38,8 км/ч. При этом испытатели указывали, что реальная средняя скорость могла быть выше и достигать 40-50 км/ч. Ограничивающим фактором назвали быстро износившиеся бандажи опорных катков. Указывалось, что при устранении проблемы скорость бы выросла, но по этому поводу существуют определенные сомнения. На самом деле проблема была в перегрузке шасси. Спустя 6 лет похожие проблемы вылезли на Т-34, и по тем же причинам.

К весне-лету 1937 года Т-29, в текущем виде, уже не устраивал АБТУ КА

Помимо проблем с бандажами опорных катков, в качестве недостатка указывалась двухместная башня. Также военные хотели получить танк из цементированной брони (опытный образец изготовили из гомогенной брони). По ходу испытаний был составлен большой список мелких дефектов. Вместе с тем, общий вердикт по итогам испытаний оказался положительным. Машина получилась значительно быстрее серийного Т-28, а ее ходовая часть более надежной. Для сравнения, безаварийная езда Т-29 по бездорожью была возможной на скорости 20-25 км/ч, при этом машина преодолевала неровности высотой 0,5-0,6 метров. У Т-28 разрушение ходовой части начиналось при езде по бездорожью на скорости 15-18 км/ч, при этом высота вертикальных препятствий составляла всего 0,2-0,3 метра. Также более удачным Т-29 выглядел с точки зрения обслуживания ходовой части. Дальнейшее изучение заводом №185 конструкции Т-29 показало, что эта машина являлась наиболее стабильной огневой платформой из существовавших на тот момент.

Разрушение бандажа опорного катка. Ну а чего вы хотели, 28 тонн боевой массы вместо 20

Казалось бы, сложилась ситуация, при которой Т-29 был готов, наконец, к серийному производству. Но на самом деле ситуация стала складываться не в пользу этого танка. Желание получить танк с трехместной башней, еще и конической формы, привело к тому, что Кировский завод приступил к разработке такой машины, получившей обозначение Т-29Ц (Т-29 с цементированной броней). Позже она превратилась в Т-29ЦН, а на заводе №185 стали проектировать свой аналог, известный как Т-115. Кроме того, Т-29 получился очень дорогим. Согласно документам, второй эталонный экземпляр должен был обойтись в миллион рублей. Естественно, серийная машина получилась бы дешевле, но все равно дороже Т-28, причем существенно. Первый образец обошел почти в два миллиона рублей.

Постановлением №198сс Комитета обороны при СНК СССР от 7 августа 1938 года работы по Т-29 прекратили. На самом деле машина была обречена на год раньше

Самое же главное, что к началу 1938 года ни Т-29, ни Т-28 уже не соответствовали тактико-техническим требованиям, предъявляемым к данным боевым машинам. Требовалось уже не 30, а минимум 50 мм брони в лобовой части корпуса и башни. Второй эталонный образец так и не построили, а тему Т-29 окончательно закрыли постановлением №198сс Комитета обороны при СНК СССР от 7 августа 1938 года. Тогда же прекратили работы по Т-46, АТ-1 и СУ-14. Последнее, что успели сделать по теме Т-29 , это установить вместо ПС-3 систему Л-10. Случилось это летом 1938 года.

Два Т-29 (эталонный и Т-29-5) в 1941 году числились на НИБТ Полигоне

В отличие от еще одного танка-неудачника, Т-46-1, его собрат спровоцировал куда меньшую волну репрессий. Среди пострадавших оказался Цейц, который начинал и заканчивал работу по Т-29 в качестве заключенного. Впрочем, далее его освободили и он смог вернутся к работе по танкостроению. Что же касается опытных образцов Т-29, то у них судьба сложилась по-разному. Меньше всех повезло Т-29-4, который в 1938 году разобрали. Для Т-29-5 история разворачивалась иначе: машину использовали для обкатки различных узлов, далее танк передали заводу №185. Ближе к лету 1941 года танк с серийным номером 217 оказался на НИБТ Полигоне в подмосковной Кубинке. 29 сентября 1941 года Т-29-5 был отправлен в Казань, где организовали филиал полигона. В 1942 году танк оказался в Челябинске, где попал на площадку при заводе №100.

Т-29-5 в Челябинске, 1942 год

Более бурной оказалась карьера эталонного Т-29 с серийным номером 16139. 13 февраля 1940 года этот танк, после проведенного ремонта, отправили в распоряжение 13-й армии. Успел ли он повоевать в ходе советско-финляндской войны, достоверных сведений нет. Зато спустя полтора года он всё же повоевал. Осенью 1941 года танк, прошедший ремонт, оказался в составе отдельной танковой роты под командованием капитана Карпенко. Структурно рота вошла в состав Можайского укрепрайона. К 8 октября 1941 года в составе «роты Семенова» находилось 2 Т-26, Т-40, Т-29, А-20, АТ-1 2 БА-10 и БА-20. Довольно интересной оказалась вспомогательная техника роты: туда попало 5 ЗИС-22, 2 ЗИС-5, летучка типа «А» и японский грузовик Тип 94. В таком составе «рота Семенова» принимала участие в боевых действиях до конца октября 1941 года. Далее следы Т-29 затерялись.

В таком виде эталонный Т-29 воевал. Танк получил 76-мм пушку Л-10

В заключение стоит отметить, что сам по себе Т-29 был вполне неплохим танком. Вместе с тем, надо четко понимать, на какую роль он претендовал. Бегающим с Т-28 как с «лучшим средним танком» надо перестать заниматься ерундой, и посмотреть, где это «средний» танк был структурно. А именно в роли танка прорыва. Для Т-29 такое позиционирование оказалось чревато, поскольку его ходовая часть, на всякий случай, создавалась до боевую массу 15-20 тонн. А под конец разработки было уже 28 тонн (с перспективами получить 30 тонн). То есть идея Д.Г. Павлова, нового начальника АБТУ КА, зарубить Т-29 была верной. Требовался новый танк. Появился он спустя полтора года, и назывался он КВ. Т-29 же разделил судьбу целой массы танков межвоенного периода, оказавшихся промежуточными изделиями.

Автор статьи выражает признательность И.Г. Желтову (г. Москва) за помощь в подготовке данного материала и предоставленные материалы.

Список источников

• • • ЦАМО РФ
    • РГВА
    • РГАЭ
    • ЦГА СПб
    • Архив Игоря Желтова

источник: https://dzen.ru/a/Z9wZxqJPzSoYe78L