Мания величия. Опытный тяжелый дальний бомбардировщик Messerschmitt Me 264. Германия. Часть 2

Часть 1

Содержание:

Рекордный самолет

Наконец 23 декабря 1942 года пилот компании Messerschmitt Карл Баур (Karl Baur) с аэродрома Аугсбурга поднял в небо первый прототип Me 264 V1. 22 февраля инженер-генерал Пасевальд (Pasewaldt) сообщил Герингу, что согласно расчетам постройка первого серийного Me 264 будет завершена в середине 1944 года. К сожалению для немцев, множество проблем и произошедшая 23 марта 1943 года аварийная посадка вновь замедлили реализацию программы. К этому времени адмирал Дениц пришел к выводу, что в качестве дальнего морского разведчика Me 264 должен был быть лучше, чем летающая лодка BV 222… Тем временем авиастроительные компании по-прежнему продолжали выдавать на-гора проект за проектом. Кажется странным, почему проекты множились и принимались к рассмотрению, если у немецкой авиационной промышленности не было в наличии мощностей для серийного производства огромных четырехмоторных самолетов. И как это командование Luftwaffe могло игнорировать?

Шесть месяцев спустя – 8 июля 1943 года – Гитлер, ссылаясь на Деница и его заявления о необходимости разработки морского разведывательного самолета, заявил, что четырех- или шестимоторный Me 264 обладает дальностью … 17 000 километров (из слов дискуссии) и достаточно вооружен и быстр, чтобы

«действовать совместно с подводными лодками».

Он пообещал приложить все усилия и любой ценой поддержать производство Me 264. Однако Гитлер отказался от своего проекта бомбардировки территории США:

«несколько самолетов, которые будут отправлены туда, не послужат никакой цели, кроме как побудить население к сопротивлению».

Через 24 часа Эрхард Мильх в соответствии с мнением Гитлера высказался в пользу продолжения строительства трех экземпляров Me 264 и других боевых самолетов дальнего радиуса действия. Однако эти самолеты предназначались для экспериментальных задач, и военно-морской флот возобновил свой срочный запрос на бомбардировщики большой дальности.

В октябре 1943 года Эрнст Хейнкель обратил внимание на бесполезность Me 264, который он называл

«рекордным самолетом».

По его словам, лишь Ta 400 или серьезно переработанный вариант He 177 можно было по-настоящему использовать в соответствии с требованиями моряков. 14 числа Геринг, Фрибель, Мильх и Мессершмитт вновь обсудили программу Me 264, чтобы, наконец, прийти к очевидному: хотя работы по самолету идут, развитие программы невозможно. Производство большинства узлов пяти машин (прототипы со второго по шестой) находились на завершающей стадии, компания Messerschmitt не могла получить недостающее. В связи с изменением военной обстановки программа реактивного истребителя Me 262 получила в компании Messerschmitt наивысший приоритет. Кроме того, сборочные единицы недостроенных самолетов Me 264 планировалось временно перевезти из Аугсбурга в Герстхофен (Gersthofen), Бавария, и освободить площади для серийного производства двухмоторных истребителей Me 410.

Геринг согласился с мнением Мессершмитта, что строительство боевого самолета большой дальности – без разницы: Ju 390, Ta 400 или Me 264 – потребует выделения целого завода с необходимым персоналом, которых в сложившихся условиях катастрофически не хватало. Первоначально Геринг планировал использовать пражский завод компании Junkers для программы Ta 400, но затем отказался от этого решения, отметив задержки в его разработке. Со своей стороны Мильх указал, что производство Me 262 отнимает большое количество персонала, и предложил отказаться от Me 264; Геринг согласился с его мнением.

Уже на следующий день программа Ta 400 была закрыта, а судьба Ju 390 повисла на тонкой нити. 28 числа полковник Петерсен совершил полет на первом прототипе Me 264 V1, характеристики которого им были названы исключительными. Он предложил отказаться от производства прототипов и сразу же начать серийное производство!

Несколько дней спустя Мильх высказался о Me 264 более сурово:

«Me 264 не выиграет войну, но 262-й сможет выиграть. Именно поэтому все усилия должны быть сосредоточены на последнем. Если Мессершмитт не в состоянии быстро завершить это дело [Me 264], то я буду просить принять это решение. Мне не нужен самолет, который способен пролететь 20 000 километров и который может развалиться на взлете, даже если это будет одна машина из десяти».

Тем временем испытания прототипа четырехмоторного Me 264 были продолжены. После проведенной союзниками 18 марта 1944 года бомбежки аэродрома Лехфельд (Lechfeld) испытания были переведены в Мемминген (Memmingen). Самолет был обречен, но некоторые продолжали верить в него. В соответствии с решением подполковника Зигфрида Кнемайера (Siegfried Knemeyer) была исследована возможность как установки дополнительных двигателей, так и замены авиамоторов на равное количество более мощных Jumo 222 A/B. По мнению Кнемайера Me 264 был единственным реальным дальним бомбардировщиком, который был нужен Третьему рейху, и поэтому подполковник ратовал за достройку его прототипов. Но в конце апреля 1944 года, когда первоначально установленные на первом прототипе V1 двигатели Jumo были заменены на BMW 801, изготовление второго прототипа V2, казалось, находилось в подвешенном состоянии.

Программа Me 264 еще не была закрыта, хотя остальная часть истории представляет собой последовательность несоответствий. Военная обстановка быстро ухудшалась, и в начале 1944 года командование подводными лодками, равно как командование эскадрильями дальних самолетов-разведчиков, пришло к выводу, что ведение разведки большими недостаточно тяговооруженными самолетами типа Me 264 или Ju 390 будет нереальным:

«Me 264 был слишком медленным для дальних полетов над морем и, следовательно, непригодным для использования. Вот по этой причине необходим ввод в эксплуатацию Do 335, поскольку этот самолет на высоте 8000 метров может развивать скорость 725 км/ч и перемещаться на расстояние 9600 километров [так в тексте – byakin]».

В конце июня 1944 года командование немецкого флота считало, что завершение производства He 177, как это было запланировано, было приемлемым, если… эти машины будут заменены достаточным количеством Me 264. Однако не ясно, каким образом можно было бы реализовать эти планы.

Примерно в то же время – 29 июня 1944 года – ответственные за испытания органы заявили окончательно, что Me 264 и Ju 390 в серийном производстве не смогут выполнять боевые операции из-за роста взлетной массы после добавления оборудования и нагрузки. Наконец, 18 июля 1944 года первый и единственный Me 264 – прототип Me 264 V1 – стал жертвой жестокой бомбардировки союзниками аэродрома Мемминген. Бомбы разрушили часть элементов уже собранных двух других прототипов, производство которых должно было быть возобновлено компанией Metallbau Ofingen (подставной компанией Мессершмитта), Ной-Ульм (Neu-Ulm). Поскольку в ходе налета было уничтожено около 80% оснастки, то изготовление прототипа Me 264 V2 ожидалось не ранее февраля 1945 года.

Тем не менее, 26 июля 1944 года командованием Luftwaffe была образована Sonderkommando Nebel – специальная группа под руководством гауптмана (капитана) Небеля (Hauptmann Nebel), задачей которой должна была стать организация производства. Остается загадкой, как это подразделение должно было выполнять такую сложную задачу, имея в своем распоряжении крайне ограниченные ресурсы. Самым удивительным является то, что 5 августа Гитлер принял решение в пользу строительства в кратчайшие сроки второго Me 264! 30 августа министр вооружений Шпеер приказал

«запустить в срочном порядке производство Me 264, обеспечив его постройку всеми необходимыми средствами».

Тем не менее, Sonderkommando Nebel была явно не на высоте положения. Хотя серийное производство Me 264 было уже невозможно до лета 1945 года, 18 сентября Шпеер возобновил свой приказ. В протоколе, посвященном важным проектам, министр среди прочего ссылался на Me 264:

«Фюрером было принято решение о срочности программ V1, А4, а также Me 264».

Компания Messerschmitt пыталась завершить постройку прототипов Me 264 V2 и V3, но потеря почти всех сборочных узлов под бомбами сделала эту задачу невыполнимой. Изменение общей воздушной обстановки показало, что имевшегося у самолета вооружения было совершенно недостаточно. Впрочем, все это не помешало Вилли Мессершмитту обратиться к командованию сил воздушной разведки с предложением о повышении эффективности Me 264 путем установки двух или четырех дополнительных двигателей… Но эти дополнительные двигатели привели к такому расходу топлива, что дальность полета сократилась бы до 5000 километров, чего было совершенно недостаточно для выполнения задач дальней морской разведки.

23 сентября 1944 года работы над Me 264 были окончательно остановлены. Эти дата и решение указаны в техническом отчете (техническое распоряжение №2), написанном спустя менее месяца (18 октября 1944 года):

«производство Me 264 окончательно отменяется».

Таким образом, судьба старого проекта, длившегося в течение восьми лет, была решена. На программу были затрачены значительные силы и ресурсы, а в итоге был получен всего один прототип… очень далекий от боевого варианта.

Напрасные полеты

Теперь нам следует вернуться и рассмотреть лётную карьеру этого единственного прототипа.

23 декабря 1942 года после выполнения множества испытаний на земле (рулежки и торможения) первый прототип Me 264 V1 (военный номер RE + EN) прогрел все свои четыре двигателя Jumo 211 и под управлением пилота Карла Баура совершил свой первый полет. Взлетный вес самолета составлял 21 175 кг, продолжительность полета была 22 минуты. По соображениям безопасности, этот полет выполнялся с неубранными стойками шасси. Отказ тормозной системы привел к выходу самолета за пределы взлетно-посадочной полосы, и его планер получил небольшие повреждения в месте соединения створок шасси. Второй полет состоялся 20 января 1943 года. Два дня спустя самолет был отправлен из Аугсбурга в Лехфельд. По окончании пятого полета из-за неисправности шасси самолет совершил вынужденную посадку на фюзеляж, нижняя часть которого была повреждена. В ходе последующих полетов Баур имел проблемы с внутренними закрылками и носовым колесом. Достаточно скоро обнаружилось, что необходима регулировка усилий на педалях. Помимо этого Карл Баур высказал мнение относительно улучшения эргономики расположения приборов в кабине пилота и указал на попадание в кабину выхлопных газов.

Несмотря на изменения в управлении рулями направления, что привело к смещению центра тяжести, усилия на педалях по-прежнему были слишком большими. Некоторые незначительные сбои в электрической системе задержали выполнение полетов. В марте руководитель программы летных испытаний Герхард Кароли (Gerhard Caroli) обнаружил, что усилия на рулях направления очень велики, особенно на больших скоростях. Также был отмечен ряд проблем в работе радиостанции и шасси.

Во время выполнения двух испытательных полетов самолет под управлением Карла Баура развил скорость 600 км/ч, но проблемы, возникшие в работке хвостового оперения и компенсирующих устройств, показали необходимость существенного изменения вертикального оперения.

В ходе испытаний были проведены полеты с двумя и тремя работающими двигателями, но перед ними было выяснено, что сервоприводы двухкоординатного автопилота являются недостаточными для столь тяжелой машины. 2 марта были проведены испытания на устойчивость; 4 марта планировалось проверить курсовую устойчивость, но спустя 15 минут после начала полета из двигателя №3 повалил дым. Двигатель необходимо было выключить, что, впрочем, не создало никакой опасности ни для экипажа, ни для самолета. После замены двигателя были проведены испытания самолета на большой высоте с работой двигателей на полную мощность. К 6 марта Me 264 выполнил 11 полетов общей продолжительностью 12 часов. Новые испытания с работой двух и трех двигателей и увеличившейся массой самолета оказались особенно разочаровывающими. 9 марта внезапно перестал работать автопилот.

Затем последовали испытания продольной устойчивости и осуществление первых мер по повышению эффективности рулей направления. В мае последовала регулировка гидравлической системы инженером Витте (Witte). Две недели спустя – 23 марта – левая стойка шасси сломалась во время посадки на аэродром Лехфельд. Вполне вероятно, что эта стойка шасси не была должным образом заблокирована. Воспользовавшись ремонтными работами, были изменены система тяг и рычагов управления, носовое колесо, размещение радиостанции, усовершенствована установка вспомогательного хвостового колеса, модифицировано хвостовое оперение, были установлены четыре новых двигателя Jumo 211J и укреплены законцовки крыла. Ремонтные работы продолжались до 21 мая 1943 года. После их окончания в период с 22 мая по 2 июня под управлением флюгкапитана Венделя (Flugkapitän Wendel) были выполнены три полета, показавшие, что усилия на элеронах и рулях направления все еще высоки. Тем не менее, с 25 мая по 5 июня 1943 года были выполнены шесть полетов общей продолжительностью 25 часов 16 минут. Данные полеты были предназначены в первую очередь для оценки новых рулей направления, башен вооружения B1 и B2 и усилий на элеронах.

В 21-м и 22-м полетах возникла новая проблема с носовым колесом, которое отказалось убираться в нишу.

Летняя жара не только чрезмерно подняла температуру в полностью застекленной кабине экипажа, но также вызвала некоторое беспокойство из-за снижения летных характеристик, вызвавшую (хотя самолет еще летал с частичной, а не полной нагрузкой) снижение взлетного веса.

11 августа 1943 года полеты первого прототипа Me 264 V1 были приостановлены, чтобы получить четыре новых двигателя BMW 801 MG/2, получившие у компании-производителя обозначение M. IV. Это преобразование, скорее всего, потребовало значительного времени.

Эти новые двигатели – двухрядные радиальные авиамоторы воздушного охлаждения – были источником многочисленных проблем. Во время рулежечных испытаний тормозные колодки были расколоты, и когда самолет был возвращен для продолжения испытаний, было обнаружено, что регулировка шага винтов не подходит для данных двигателей.

16 апреля 1944 года, в день, когда самолет был переведен в Мемминген, был совершен 38-й полет, в конце которого машина выполнила очень жесткую посадку с кабрированием, послужившую причиной разрыва расположенного под колесом защитного колеса. Было определено, что установка противовесов на рули направления позволила почти исчезнуть раздражающим ударам о поверхность.

После ремонта самолет был возвращен на аэродром Лехфельд и перешел в ведение инженера Шайбе (Scheibe), прибывшего из рехлинского испытательного центра. Им было зафиксировано, что множество бликов на стекле ухудшают обзор пилоту. Также инженер Шайбе обратил внимание на раздражающие вибрации, устранение которых стало непременным условием. Кроме того, сверхдальние полеты требовали установки на самолет автопилота Patin и аварийного компаса, ни одного из которых на самолете не было.

Вскоре после этого под управлением полковника Базевича (Oberst Basewich; разведывательная авиация) был выполнен испытательный полет, который был не особенно удовлетворительным. Несмотря на установку новых более мощных двигателей BMW 801 MG/2 TG-1, приведших к увеличению скорости на 10%, Базевич нашел, что самолет слишком медленный. Сразу после Базевича Me 264 V1 перешел в ведение подполковника Кнемайера, который был единственным, кто был полностью удовлетворен характеристиками самолета. По его словам были выявлены немногие оставшиеся проблемы, которые, несомненно, будут решены в ближайшее время.

Под бомбами

Несмотря на оптимистичные заявления Зигфрида Кнемайера предстояло еще многое сделать, но 18 марта 1944 года Me 264 V1 был поврежден в результате налета бомбардировщиков союзников на аэродром Лехфельд. Тем не менее, самолет был быстро восстановлен, и уже в апреле он снова летал над югом Германии.

Испытания, проведенные в период с 17 апреля по 17 мая, показали, что центровка у прототипа была слишком смещена назад. Также было проверено вспомогательное хвостовое колесо и продолжены исследования появления флаттера в районе хвостового оперения.

26 апреля Me 264 под управлением капитана Небеля (испытательный центр, Рехлин) совершил три полета. В период с 28 апреля по 2 мая проводились исследования по определению путей прекращения раздражающих вибраций. Для того, чтобы избежать использования нового хвостового оперения, вибрации пытались погасить при помощи новых противовесов.

Таким образом, несмотря на то, что полеты Messerschmitt 264 были начаты еще в декабре 1942 года, самолет на момент высадки союзников в Нормандии не прошел официальных летных испытаний, в том числе из-за вибраций хвостового оперения. Однако, несмотря на добавление противовесов, вибрации не прекращались, и поэтому вновь возник вопрос о замене хвостового оперения с увеличением площади. Завершившиеся в июле 1944 года аэродинамические испытания крена и рыскания с предельной ясностью показали, что необходима замена хвостового оперения.

6 июня флюгкапитан Баур на скоростях от 380 до 450 км/ч обнаружил новые вибрации, но со значительно бóльшими амплитудами. Также Баур раскритиковал систему управления курсом самолета, которая была слишком медленной для реакции на изменение положения, и заявил о необходимости установки новой системы. Подготовленный инженером Вегенером (Wegener) отчет по результатам испытаний поддержал мнение Карла Баура о том, что хвостовое оперение для такого крупного самолета является недостаточным и, таким образом, устойчивость самолета также недостаточна. В работе автопилота Patin не прекращались сбои. Также в ходе испытаний было обнаружено множество других повреждений, происхождение которых не было очевидным. 26 июня 1944 года набор боевой мощности силовой установки резко прекратился, когда давление бензина в двух внутренних двигателях внезапно упало до нуля. Таким образом, в очередной раз пришлось прервать программу испытаний для проверки топливных насосов, во время которой… обнаружилось множество других дефектов. Проверки системы управления, связанные с электрической сетью, установкой автопилота Patin и размещением радиостанции, показали, что необходим большой ремонт.

Всего три недели спустя – 18 июля 1944 года – единственный Me 264 V1 стал жертвой бомбардировки союзниками аэродрома Мемминген. На этот раз исправить ущерб было невозможно.

Кабина экипажа прототипа Me 264 V1. Правое сиденье отклонено назад. Штурвал управления мог быть переведен с левого сиденья на правое. Обзор экипажу ограничивали изогнутые стекла фонаря кабины

Перед полетом… Похоже, этот самолет очаровал некоторых своими виртуальными летными качествами, не сумев всех убедить качествами реальными

Осмотр перед полетом…

Единственный построенный Messerschmitt 264 V1. Обратите внимание на небольшую лестницу с правой стороны фюзеляжа

Me 264 V1 после замены силовой установки: двигатели Jumo (Junkers) 211J (V-образные рядные 12-цилиндровые; общий объем 35 л; мощность 1500 л.с.) были сменены на BMW 801 (радиальные двухрядные 14-цилиндровые; мощность 1800 л.с.). Были рассмотрены варианты установки других двигателей: Daimler-Benz 603 (V-образные рядные 12-цилиндровые; общий объем 35 л; мощность 1750–2850 л.с. в зависимости от версии); Jumo 213 – усовершенствованный вариант 211-го с мощностью от 1775 до 2600 л.с. (вариант J); Jumo 222 – огромные 24-цилиндровые рядные H-образные двигатели с мощностью от 2500 л.с. (общий объем 46,5 л) до 3000 л.с. (общий объем 53,5 л); BMW 803 (28-цилиндровые радиальные; общий объем 83,6 л; расчетная мощность 4000 л.с.) и даже турбореактивные Jumo 004 с тягой в несколько сот килограммов

Messerschmitt 264 V1 (рисунок Гаэля Элегета [Gaël Elegoët])

Messerschmitt 264 V1 в полете с неубранными стойками шасси: необычный самолет, в котором самое главное – крыло и двигатели – были разработаны с самоуспокоенностью, отсутствием реализма и, конечно, под большим влиянием нацистских лидеров

Переднее колесо, доставившее немало проблем

Модель Ta 400 в канале аэродинамической трубы. Цвета на данном снимке инвертированы, чтобы облегчить осмотр

Первые полеты двух прототипов Junkers 390 состоялись в августе октябре 1943 года

источник: MANFRED GRIEHL «Le Messerschmitt 264. LA FOLIE DES GRANDEURS» // Le Fana de l’Aviation 2000-06 (367)

Часть 3