Мания величия. Опытный тяжелый дальний бомбардировщик Messerschmitt Me 264. Германия. Часть 1
Предисловие редакции: Этот почти неизвестный огромный четырехмоторный самолет был спроектирован в Германии в годы Второй Мировой войны и, обладая дальностью полета 18 000 километров, должен был бомбить Америку и Австралию.
Столь необычный самолет был изготовлен всего в одном экземпляре. Ниже представлена полная история этого самолета.
В 1937 году отделом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ компании Bayerische Flugzeugwerke AG (с 1938 года Messerschmitt AG), Аугсбург, Бавария, был разработаны проекты P 1061 и P 1062, последний из которых спустя некоторое время стал Me 261. В отличие от P 1062, проект P 1061, также представлявший собой самолет для выполнения сверхдальних полетов, должен был оснащаться четырьмя отдельными двигателями.
В конце 1940 года после ухудшения военной обстановки в Атлантическом океане и усиления напряженности в отношениях с Соединенными Штатами Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) опубликовало спецификацию программы сверхдальнего бомбардировщика. Согласно требованиям спецификации самолет должен был иметь дальность полета не менее 12 000 километров, т.е. способность выполнять полеты по маршруту Брест – Нью-Йорк и обратно. Помимо основной – нанесение бомбовых ударов по объектам на территории противника (решение т.н. «американского вопроса») – задачи самолет также должен был выполнять и вспомогательные: перевозка срочной почты или некоторых видов сырья, которых очень не хватало немецкой военной промышленности.
20 декабря 1940 года Вилли Мессершмитт уведомил Вольфганга Дегеля (Wolfgang Degel), Пауля Конрада (Paul Konrad) и Вольдемара Фойгта (Woldemar Voigt) об общих чертах своего «оптимального самолета» и сообщил, что разрабатываемая машина в дальнейшем должна иметь дальность полета в 20 000 километров для выполнения гражданских и военных задач. В последнем случае большой бомбовый отсек должен был позволить разместить 5000 кг бомб. В проекте P 1061 разработчикам удалось к первоначальному требованию RLM (12 000 км) добавить резерв дальности (1500 км) и дополнительный технический резерв (150 км), благодаря которым расчетная дальность полета возросла до 15 000 километров. Для сравнения максимальная дальность полета пассажирского самолета FW 200 Condor, ставшего в годы войны дальним морским разведчиком, составляла 1700 километров, а у дальнего бомбардировщика Heinkel He 177 – более 5000 километров.
После получения от компании Messerschmitt технической документации по проекту P 1061 в руководстве RLM немедленно потребовали постройки шести экземпляров четырехмоторного самолета дальнего радиуса действия; в RLM проекту P 1061 было присвоено обозначение 8-264 [1]. После проведения испытаний должна была быть изготовлена серия из 24
«четырехмоторных самолетов большого радиуса действия с полезной нагрузкой в 2 тонны, способных немедленно приступить к выполнению беспокоящих налетов на территорию США».
Компания Messerschmitt, которая также разрабатывала проект P 1075 – вариант Me 264 с шестью двигателями, – передала в рамках субподряда часть работ по четырехмоторной машине компании Fokker, Амстердам.
Между тем военная обстановка изменилась, и 22 января 1941 года генеральный штаб Luftwaffe потребовал предоставить в ближайшее время самолет-разведчик дальнего радиуса действия, способный выполнять ударные задачи над морем. С этой целью были рассмотрены самолеты наземного базирования (Focke-Wulf 200, Heinkel 177, Messerschmitt 264) и тяжелая летающая лодка Blohm und Voss 222.
В течение лета документация по вариантам модернизации самолетов-конкурентов была передана техническим службам RLM. По нескольким причинам, среди которых была и чрезмерно оптимистичная презентация компании-производителя, проект Me 264 одержал верх. Кроме того, Вилли Мессершмитт клятвенно пообещал Эрнсту Удету, что первый прототип Me 264 V1 (зав. ном. 0001), хотя и невооруженный, поднимется в небо не позднее мая 1942 года. До начала испытаний должны были быть проведены эксперименты по определению, способен ли один Me 264 буксировать и дозаправлять в воздухе другой самолет данного типа.
Благодаря использованию систем облегчения взлета новый бомбардировщик «очень большой дальности» в шестимоторной версии должен был пролететь 18 000 километров с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Также говорилось о дальности в 26 400 километров в варианте самолета-разведчика! Однако эти предположения могли стать реальностью при наличии двигателей соответствующей мощности. Так, например, при установке на самолет двигателей Daimler Benz 603 или Jumo 213 не могло быть и речи о практическом потолке в 14 500 метров и значительной дальности полета.
Фактически чрезмерный оптимизм Вилли Мессершмитта не раз помогал спасти программу во все более и более ухудшающейся обстановке. В 1943 и даже в 1944 году находились сторонники этого самолета, хотя уже в 1941 году было очевидно, что этот бомбардировщик никак не может соответствовать требованиям столь амбициозной программы.
Впрочем, в 1941 году невозможно было предсказать, когда будут разработаны необходимые для установки на Me 264 двигатели высокой мощности и оборонительные установки с дистанционным управлением.
В январе 1942 года военная обстановка вынудила начальника технического управления RLM генерал-фельдмаршала Эрхарда Мильха приостановить или сократить многие находившиеся в разработке программы. Эта судьба коснулась и Me 264: число предназначенных для испытаний прототипов было сокращено с шести до трех, а производство начальной партии из 24 машин было вовсе отменено. Однако одновременно с этими сокращениями техническим управлением RLM были разработаны новые спецификации на Me 264 с двигателями DB 603: самолет должен был иметь дальность полета 13 000 километров, нести три тонны бомб и иметь две позиции для размещения оборонительного вооружения. Также была запланирована альтернативная версия с шестью менее мощными двигателями BMW 801, дальностью полета 12 000 километров и двумя тоннами бомб (оборонительное вооружение должно было оставаться таким же). Конструкторами компании прорабатывался вариант с двигателями Jumo 211, но в этом случае дальность полета (без бомб) снижалась до 11 000 километров.
15 февраля 1942 года на конференции представителей германских авиастроительных компаний Эрхард Мильх вновь возвратился к «американскому вопросу». Инженер-генерал Фрибель (Friebel) ответил, что ни Me 264, ни Heinkel 177B, ни Focke-Wulf Ta 400 не смогут достичь восточного побережья Соединенных Штатов. Согласно докладу Фрибеля требования спецификации не могли быть удовлетворены без дозаправки в воздухе … но на тот момент футуристическая идея испугала немецкое командование. Начальник генерального штаба Luftwaffe генерал-полковник Ганс Ешоннек (Generaloberst Hans Jeschonnek), несмотря на успех испытаний по дозаправке, проведенных с помощью FW 58 и Junkers 90, выразил царивший в штабе скептицизм.
Сбор информации
28 февраля 1942 года разработка Me 264 была временно передана компании Dornier; передача была выполнена несмотря на проблемы с производством, с которыми сталкивалась эта компания. 15 апреля 1942 года генерал фон Габленц (Von Gablenz) получил от Мильха приказ объективно проанализировать проекты самолетов на предмет их дальности полета и, таким образом, проверить правильность данных относительно общих характеристик четырехмоторной версии Me 264. Таким образом, 24 апреля 1942 года комиссия во главе с подполковником Петерсеном (Oberstleutnant Petersen) отправилась в Аугсбург. Комиссия констатировала, что постройка бомбардировщика дальнего радиуса действия завершена на 90%, и выслушала идеи Вилли Мессершмитта относительно использования Me 264 в операциях над Атлантикой. По словам Мессершмитта, Me 264 может быть полезным вне зависимости от возможности осуществлять беспокоящие операции на восточном побережье США. Самолет мог быть применен:
- a) для поддержки операций против атлантических конвоев и постановки гидроакустических буев (FUG 302 C Schwan);
- b) в качестве самолета-разведчика очень большого радиуса действия, выполняющего полеты в интересах сухопутных войск;
- c) в активной борьбе против морских целей противника, благодаря использованию современного вооружения.
Вскоре после этого – 7 мая 1942 года – комиссия представила подробный отчет, согласно которому Me 264, максимальный взлетный вес которого составлял 45 тонн, мог обеспечить дальность полета 13 000 километров в случае установки четырех двигателей Jumo 211J и 14 000 километров в случае установки четырех двигателей BMW 801. По словам Петерсена эти данные могут быть достигнуты первым прототипом, которого с нетерпением ждали весной 1942 года, и прототипами V2 и V3, поставка которых должна была состояться зимой 1942-43 годов. Согласно его оценкам выполнение бомбардировочных налетов и беспокоящие налеты на цели, расположенные на побережье США, были вполне возможны уже осенью 1943 года!
Чтобы не отказываться от возможности выполнения беспокоящих налетов и операций в Атлантическом океане, имевших большое пропагандистское значение, Эрхард Мильх согласился с доводами о возобновлении опытно-конструкторских работ. 12 мая 1942 года подполковник Петерсен в присутствии начальника генерального штаба Luftwaffe и его сотрудников провел совещание в Берлине. На совещании инженер-генерал Фрибель заявил, что вопреки оптимистичным заявлениям Петерсена работы по Me 264 «в настоящий момент приостановлены»: только к концу 1942 года будут построены один или два самолета первоначального типа с проведением летных испытаний в 1943 году; серийное производство ожидается не ранее 1944 года [2].
В начале 1942 года – после того как техническое управление одобрило продолжение постройки небольшого количества самолетов компаний Junkers и Messerschmitt – генеральный штаб Luftwaffe энергично вел работы по оптимизации машин и задач для будущих операций:
- a) скорейшее завершение боевого варианта четырехмоторного самолета Me 264, способного наносить удары по территории Соединенных Штатов, с возможностью дальнейшей разработки шестимоторной версии, способной дозаправляться в воздухе;
- b) проверка возможности использования четырехмоторного Ju 290 в качестве бомбардировщика с максимальной дальностью полета 8000 километров, при этом Me 264 должен использоваться исключительно в качестве воздушного танкера (самолета-заправщика);
- c) разработка шестимоторного Ju 390, который должен был иметь дальность полета свыше 10 000 километров и нести большую бомбовую нагрузку, чем у четырехмоторного Me 264.
Дозаправка в полете
Самолеты с большой дальностью полета стали главным объектом обсуждения, состоявшегося 16 мая 1942 года на очередном заседании. Фрибель повторил свое мнение, что операции с дальностью полета свыше 13 500 километров (полеты в Японию, Африку, зауральскую часть СССР, а также «американский вопрос») будут невозможны без дозаправки в полете. Ешоннек, который, как мы знаем, отверг данную возможность, и Мильх довольно поспешно решили приостановить работы по данной программе, пока командование Luftwaffe не примет соответствующего решения.
Через три дня фон Габленц представил результаты своего анализа. Что касается машины компании Messerschmitt, то фон Габленц пришел к выводу, что Me 264 имеет в своей конструкции значительное количество передовых технических решений и поэтому неразумно отказываться от самолета, который настолько превосходит своих конкурентов. Он рекомендовал изготовить небольшую серию из тридцати Me 264, в которой машины начиная с четвертой должны были быть модифицированы путем установки передней турели. Он также предложил вариант, приспособленный для нанесения беспокоящих ударов и для увеличения дальности полета, с этим лишенный брони и оборонительного вооружения.
В середине июля 1942 года три Me 264 еще находились в стадии строительства. Первый прототип Me 264 V1 должен был быть готов к выполнению летных испытаний с 10 октября 1942 года. Дата завершения постройки прототипов V2 и V3 еще не была определена. Несмотря на рекомендации фон Габленца, уже тогда было ясно, что производство будет прекращено на четвертом экземпляре… из-за отсутствия достаточных ресурсов!
7 августа 1942 года Герман Геринг и Вилли Мессершмитт присутствовали на совещании, где еще раз был рассмотрен «американский вопрос». Вопреки всем ожиданиям Геринг не требовал больше вылазок к восточному побережью США, а приказал сосредоточиться на использовании Me 264 в качестве одного из средств борьбы с конвоями союзников.
Несколько недель спустя стало ясно, что из-за задержек с поставками оборудования (шасси и двигатели Jumo) дата первого полета прототипа Me 264 V1 будет отставать от графика. В конце октября Петерсен сообщил Мильху, что компания Messerschmitt возобновила свое предложение относительно шестимоторного варианта Me 264. Это было малоубедительное сообщение с фантастическими – как это было принято у компании Messerschmitt – характеристиками, однако в данном сообщении было сказано, что
«представленные характеристики Me 264 не следует считать чистой пропагандой».
Фактически скорость, с которой велась программа, со всей очевидностью показывала, что самолет может быть введен в строй, причем в небольших количествах, не ранее 1946 или даже 1947 года. Что касается Junkers 390, то этот самолет за исключением значительной дальности полета не обладал какими-либо особыми преимуществами, но из-за менее благоприятного значения тяговооруженности его характеристики не могли соответствовать требованиям RLM, а с полным запасом топлива и полной боевой нагрузкой он мог взлететь и продолжать полет лишь с помощью самолета-буксировщика! Постепенно пессимизм брал верх в головах, и техническое управление, в конце концов, было вынуждено возвратиться к усовершенствованному варианту Ju 290.
В совместном полете Messerschmitt 262 и 264. рисунок Франсис Николь (FRANCIS NICOLE)
Единственный построенный Me 264. Этот самолет являлся плодом мечты, которая была недостижима в те времена. Помимо того, что требуемых характеристик было невозможно достичь в обычных условиях (максимальная дальность полета 10 000 километров), немецкая промышленность не имела средств, чтобы построить его: ни завода, ни персонала, ни адекватных двигателей! И все же …
Система уборки носового колеса занимала большое пространство узкой носовой части. Использование шин низкого давления привело к росту габаритных размеров колес
Невооруженный прототип Messerschmitt 264 V1; на данном снимке хорошо показаны чистые формы самолета
Модель Me 264 в аэродинамической трубе; модель покрыта волокнами ткани для определения направления потоков воздуха. Данная модель имела классическую носовую часть с плоскими панелями козырька фонаря кабины экипажа
Заводской пилот компании Messerschmitt флюгкапитан Карл Баур (1913–1963)
Капоты двигателей Jumo 211 прототипа Me 264 V1
Вид спереди Me 264 с двигателями Jumo 211. По тем временам это был поистине рекордный самолет. Его размеры были следующими: размах крыла 43 м (другие источники дают 39,8 м); длина 20,10 м; высота 4,3 м; максимальный диаметр фюзеляжа 2,2 м; площадь крыла 128 м². Точные массы неизвестны, но согласно документам компании вес пустого составлял 23 тонны, максимальная взлетная масса 56 тонн
нос прототипа Me 264 V1 с двигателями Jumo 211
- [1] в номенклатуре RLM самолеты обозначались цифрой 8, двигатели цифрой 9. Например, Me 109 и Fw 190 имели обозначения 8-109 и 8-190, а их двигатели 9-605 и 9-801 (прим. редакции)
- [2] в то время особое значение придавалось торпедам большой дальности, управляемым авиабомбам и… небольшим подвесным самолетам для защиты бомбардировщиков от перехватчиков противника
источник: MANFRED GRIEHL «Le Messerschmitt 264. LA FOLIE DES GRANDEURS» // Le Fana de l’Aviation 2000-06 (367)
