Все статьи цикла

Продолжение цикла статей про создание истребителя МиГ-29 с канала Сергея Мороза на яндекс-дзене.

Содержание:

Советская Россия начала поставлять вооружения за свои пределы с первого года своего существования, и Союз Советских Социалистических Республик также делал это, и немалую долю в этом занимала авиационная техника. Предоставлялась она не только непосредственным союзникам или странам, борющимся с мировым империализмом, но и державам, которые никак, даже на словах, не выражали поддержки политике СССР в чем бы то ни было. Однако, как ни странно, от таких сделок часто оказывалось больше пользы стране, чем от помощи некоторым государствам, именовавшим себя социалистическими и братскими по отношению к советскому народу.

В этом разделе Справочника рассмотрен самолет МиГ-29 тип 9-12Б – предназначенный для поставок в страны, не входившие в Организацию Варшавского Договора (ОВД) вариант комплектации фронтового истребителя МиГ-29 тип 9-12, разработанный Московским машиностроительным заводом «Зенит» имени Артема Ивановича Микояна. Определение «лица» этой машины велось конструкторами ОКБ «МиГ» при участии служб поставщика этих самолетов – Московского авиационного производственного объединения имени Петра Васильевича Дементьева, а также отделов Министерства авиапромышленности СССР и других государственных органов, участвующих в экспорте авиатехники военного назначения. Но также здесь упомянуты и те варианты МиГ-29 тип 9-12, которые созданы специально для его продвижения на экспорт.

Истребитель Микоян МиГ-29 тип 9-12Б Военно-воздушных сил Ирана на аэродроме Дизфуль. Фото: http://www.airliners.net/photo/Iran—Air/Mikoyan-Gurevich-MiG-29A-(9-12A)/2619478/L/

Самолет МиГ-29 тип 9-12Б для стран, не входящих в ОВД – комплектация

МиГ-29 тип 9-12Б проект и серийный производства МАПО, фронтовой истребитель с ограниченной возможностью использования в качестве истребителя-бомбардировщика дневного действия и легкого перехватчика объектовой ПВО.

Хотя страны ОВД считались ближайшим союзниками СССР, первые поставки самолетов МиГ-29 прошли в страну капиталистическую, с которой военно-политических договоров не было – в Индию, которая закупала авиатехнику также в Великобритании и во Франции, а также разрабатывала ее и строила самостоятельно.

Согласно практике, сложившейся в СССР вообще и у давно работавшего по экспортным заказам ММЗ «Зенит», для планировавшихся поставок самолета МиГ-29 тип 9-12 на экспорт в страны, не входящие в ОВД, разработана комплектация «Б», из оборудования и вооружения которой исключены позиции, передача которых за границу была запрещена по соображениям их секретности (а в случае с ядерным оружием – и договором о его нераспространении, который СССР подписал) и частично заменены соответствующим оборудованием и вооружением, поставка которых была разрешена:

— вместо радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29 устанавливается РЛПК-29Э2 (Н019ЭБ) с дальностью обнаружения цели с ЭПР 16 кв.м в переднюю полусферу 70 км в комплектации, разрешенной к экспорту в страны, не входящие в ОВД;

— вместо оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29 установлен С-31Э, разрешенный к экспорту в страны, не входящие в ОВД;

— вместо приемной аппаратуры автоматизированного командного наведения на воздушную цель Э502-20 «Бирюза» установлена разрешенная к экспорту «Лазурь-СМЛ», унифицированная с самолетами МиГ-23МЛ в комплектации «Б»;

— вместо аппаратуры определения государственной принадлежности «Пароль-2Д» установлена СРЗО-2М с самолетным радиолокационным запросчиком СРЗ-15, его действие подобно станции СРЗ-1П, но запрос формируется не автоматически, а при нажатии кнопки на РУС;

— вместо ответчика дальности СО-69 в варианте К-42 установлен разрешенный к экспорту К-42Э;

— обеспечено применение ракет воздух-воздух Р-27Р1, Р-73Э и Р-73МЭ, Р-60МК в экспортном исполнении вместо штатных Р-27Р, Р-73, Р-73М, Р-73Л, Р-60М (некоторые поставки шли с сокращенным вооружением – без ракет воздух-воздух средней дальности Р-27);

Ракета воздух-воздух Р-73МЭ (К-74МЭ) со всеракурсной тепловой головкой самонаведения и радиолокационным взрывателем. Фото: С.Г. Мороз

— не установлены блоки, позволяющие подключать и применять специальное (ядерное) вооружение, из состава прилагаемых самолетам средств подвески исключены держатели для него;

— в соответствии с указанным выше изменено программное обеспечение бортового оборудования и наземной контрольно-измерительной и проверочной аппаратуры, единичные и групповые комплекты съемного оборудования, запасных частей, инструмента и принадлежностей (ЗИП), средств наземного обслуживания, а также прилагаемой эксплуатационной документации;

— окраска внутренних и наружных поверхностей, включая, общий фон, нанесение государственных опознавательных знаков, бортовых номеров, серийных номеров, технических надписей и знаков может выполняться с отличиями от стандартной;

— согласованию подлежит язык исполнения надписей на изделиях и прилагаемой документации.

Государственный опознавательный знак ВВС КНДР на самолете МиГ-29 тип 9-12Б – он поставлен с техническими надписями на русском языке и в таком виде они остались и после перекраски машин в этой стране. Фото: А. Пак // http://sashapak2.livejournal.com/2018.html

В указанных системах и головках самонаведения ракет в экспортном исполнении введены различные изменения, которые препятствуют раскрытию действительных возможностей оборудования на самолетах ВВС СССР и имитации его работы средствами противника, который такое оборудование может получить, для чего установлены другие кодировки, несущие частоты и режимы работы, а некоторые режимы вовсе исключены. Такое оборудование имеет боевые возможности ниже, чем варианты для ВВС СССР.

«Лицо», т.е. перечень спецификаций, на основании которых производится и комплектуется, оформляется служебной запиской и согласуется заказчиком по каждому конкретному договору на поставку и может включать меры, позволяющее заказчику установить на самолет пригодное к этому по согласованию с разработчиком дополнительное оборудование и вооружение самостоятельно или в производстве самолета.

Кабина самолета МиГ-29 тип 9-12Б ВВС Югославии – под индикатором на фоне лобового стекла дополнительный навигационный индикатор ПУС-29, справа новый индикатор прямой видимости. Фото: Dimitrije Ostojić // https://tangosix.rs/2017/29/09/vitez-naseg-neba-30-godina-mig-29-u-naoruzanju-rv-pvo/

Состав оборудования и вооружения самолета МиГ-29 тип 9-12Б – см. табл. в конце раздела.

Первоначально экспорт самолета МиГ-29 в комплектации «Б» выполнялся по следующей схеме:

— завод производит самолет согласно заключенному государством межправительственному договору по основании соответствующего приказа по Министерству авиапромышленности и осуществляет его гарантийное обслуживание в комплектации, объемах и в пределах срока услуг, указанного в Технических условиях на поставку (далее – ТУ);

— заказчик производит оплата в долларах, переводя во Внешэкономбанк СССР;

— Внешэкономбанк переводит сумму в инвалютных рублях на счет МАП за вычетом определенной законом части, перечисляемой в общий бюджет СССР;

— МАП перечисляет определенную законом часть суммы в инвалютных рублях заводу-сдатчику на оплату своих расходов и расчетов с поставщиками ПКИ и услуг, эта часть суммы больше всех затрат, разница направляется в фонд развития предприятия (эти средства в т.ч. на закупки импортного оборудования, что и делалось), а в рублях СССР – в фоды оплаты труда и социального развития.

С самого начала при заключении контрактов на поставки самолетов МиГ-29, как и другой советской военной техники, прежде всего, учитывались соображения политической целесообразности, как она тогда представлялась, а не эконмические. Твердая и единая цена на самолет, поставляемые комплектующие, сопутствующие товары и услуги, установлена не была и назначалась в каждом случае отдельно. Также не учитывались те политико-экономические изменения, что вводило само правительство с приходом к власти М. Горбачева и его сторонников, взявших курс на «перестройку» СССР, который отразился не только на нем самом, но и на государствах-союзниках и привел к смене в них общественно-политической формации и экономического уклада. В ряде случаев это привело даже к развалу государств, начиная с самого СССР, что часто сопровождалось войнами. Бывшие союзники СССР переориентировались на США и НАТО, переходя на их авиатехнику.

Помимо прочих крайне отрицательных последствий, это вело к срыву заключенных договоров на поставку МиГ-29 и невыполнению поставщиками и / или получателями своих обязательств по тем контрактам, что все же выполнялись.

Использование серийных самолетов МиГ-29 тип 9-12 для продвижения экспорта

Во второй половине 1980-х гг. руководство СССР и МАП стали расширять усилия по продвижению МиГ-29 (и других самых современных самолетов фронтовой авиации, наряду с другой авиатехникой – прежде всего, Су-25 и Су-27) на экспорт, в т.ч. в страны, не входящие в ОВД. Как реклама стали использоваться практиковавшиеся и ранее визиты советских боевых самолетов за рубеж, которые широко освещались западными СМИ.

Первый зарубежный визит самолетов МиГ-29 выполнили летчики освоившего первым самолеты этого типа 234-го ИАП, которые и ранее выполняли показы новой советской авиатехники на своей базе в Кубинке и за рубежом.

1 июля 1986 г. группа самолетов МиГ-29 прибыла на авиабазу ВВС Финляндии Риссала – эта страна уже приобретала советскую авиатехнику, в т.ч. истребители МиГ-21, и рассматривалась как возможный покупатель самолетов МиГ-29.

Торжественная встреча экипажей 234-го ИАП на авиабазе Риссала. В комбинезонах и пилотках летчики «визитной» группы, слева направо: полковник В.В. Лонгиненко, майоры В.Н. Яшкин, Л.В. Спица, А.М. Арестов, В.А. Соловьев, В.В. Кравец. Фото: Архив В.А. Коваленко // http://admin.strizhi.info/2016/02/29/11753#.V6O0G3kkp9A

4 сентября 1988 г. впервые советский военный самолет был показан на международном авиасалоне в Фарнборо в Великобритании. Для показа самолетов МиГ-29 за рубежом использовался личный состав летно-испытательной службы ММЗ «Зенит», ЛИИ МАП и ВВС.

Директивой МО № 314/1/00160 от 25.01.89 г. обеспечивший первые зарубежные показы МиГ-29 234-й истребительный полк переформирован в смешанный и ему были переданы почетные наименования и награды 176-го Гвардейского ИАП, на базе которого он в свое время и был сформирован в 1951 г. – он стал именоваться 234 Гвардейский Проскуровский орденов Кутузова и Александра Невского САП (показной). Это сделано по настоянию воевавшего в составе этого полка, а затем командовавшего дивизией, в которую он входил трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. В том же 1989 г. командиром полка был назначен п-к В.Г. Бычков, сменивший на этой должности п-ка В.А. Мозгового. Полк входил в состав 9-й Гвардейской ИАД (ВВС МВО), задача показа авиатехники иностранным делегациям становилась для него главной.

Директивой от 06.05.91 г. в составе полка сформирована авиагруппа показа высшего пилотажа «Стрижи» на самолетах МиГ-29 и МиГ-29УБ (см. ниже).

На 1990 г. в составе полка имелось 16 Су-27 и Су-27УБ, 15 МиГ-29 и МиГ-29УБ, 6 Су-25 и 3 Су-22.

Директивой ГК ВВС № 123/3/ 0643 от 13.08.92 г. полк преобразован в 237-й Проскуровский Краснознаменный Центр показа авиатехники (237-й ЦПАТ) с переходом на трехэскадрильный состав, см.

МиГ-29 тип 9-12 из демонстрационно-пилотажной группы «Стрижи» 237-го ЦПАТ выполняют показательный полет плотным строем четверки самолетов. Фото предоставил А. Кривобок

Наряду с бесспорно положительным воздействием таких показов авиатехники, в т.ч. самолетов МиГ-29 на продвижение их продаж и на общественное мнение, в.ч. внутри страны, где среди населения настойчиво внедрялись настроения против развития отечественной авиации, особенно, военной, были и значительные недостатки в организации таких мероприятий, приведших к ряду аварий на авиашоу. Они стали следствием неудовлетворительной их организации, пренебрежения погодными условиями и правилами полетов, невнимания руководителей к физическому состоянию летчиков и исправности техники, были случаи нарушения правил полетов летчиками и неоправданный риск с их стороны, ведший к ошибкам. Особенно ярко эти негативные явления проявились в 1990-е гг.

Результат столкновения двух МиГ-29 при выполнении «встречного пилотажа» на авиашоу – оба самолета разбиты, но летчики живы и среди зрителей жертв нет. Фото: Интернет

Во второй половине 1980 г. часть предприятий МАП, в т.ч. производители МиГ-29 МАПО и ГАПОиСО (см. серийный выпуск МиГ-29УБ), получили право работать по новой схеме. Хотя владельцем этих предприятий и продавцом производимой ими авиатехники по-прежнему оставалось государство, оплата за выполнение контрактов поступала через Внешэкономбанк прямо на счет завода минуя счет МАП в долларах. Предприятия получили право самим продвигать свою продукцию на экспорт с заключением договоров через государственные службы и под их контролем.

Преимущества этой схемы ощущались только для предприятий (при этом не для всего их коллектива):

— созданы новые руководящие должности во главе с заместителями генерального директора предприятия по внешнеэкономической деятельности и юридическим вопросам с их аппаратами;

— увеличение поступления валюты использовано для расширения закупок оборудования, но значительного увеличения зарплаты большинства работников и улучшения социальной сферы не произошло.

Схема имела существенные недостатки:

— поступление средств в госбюджет и бюджет МАП уменьшилось;

— ослаб контроль за сделками со стороны государства, что породило нарушения законодательства при их заключении и исполнении;

— часть полученной валюты тратилась на покупку товаров народного потребления за рубежом, которые продавались прямо на заводах, но в закупочные бригады для поездок за рубеж отбирались приближенные к администрации и на этой почве начали возникать скандалы, многие товары были низкого качества;

— с начала 1990-х гг. предпринята попытка перейти с продажи АТ за валюту на бартер, что чрезмерно расширило возможности правонарушений в этой сфере.

Далее приведен перечень стран, получивших самолеты МиГ-29 9-12Б непосредственно от производителя – выпускало такие самолеты МАПО и поставляло их с 1986 по начало 1992 г.

Специальная комплектация МиГ-29 тип 9-12п для показательных полетов

МиГ-29 «9-12п» («показной») строевой доработанный, самолет для выполнения показательных полетов для продвижения самолета на экспорт.

Для указанной цели на нескольких изъятых из строевой эксплуатации самолетах были сняты часть блоков систем государственного опознавания «Пароль-2Д», связи и управления вооружением, взамен установлены командная радиостанция и ответчики дальности, работающие с наземным оборудованием гражданских международных аэропортов.

Работа выполнялась ММЗ «Зенит» предположительно сразу на его летно-доводочной базе на территории ЛИИ им. Громова (аэродром Раменское) при участии МАПО.

18 июня 1988 г. доработка головного переоборудуемого самолета завершена.

24 июня 1988 г. доработанный самолет прошел специальные испытания, подтвердившие работоспособность новой аппаратуры и остальных изменяемы систем и по его типу доработан, по меньшей мере, еще один самолет.

Специально переоборудованный самолет МиГ-29 9-12 выполняет показательный полет на форсажном режиме работы двигателей с подвешенным макетным вооружением – «инертными» ракетами Р-27 и Р-73. Фото: Интернет, права принадлежат автору

Эти самолеты использовались для показательных полетов как на территории СССР, а затем РФ, так и за рубежом – в Великобритании, Франции, США и др. странах.

Об экспорте и эксплуатации самолетов МиГ-29 тип 9-12 за пределами СССР будет сказано отдельно вместе с освещением этих вопросов в отношении двухместного учебно-тренировочного варианта МиГ-29УБ 9-51.

Производство и поставки самолетов МиГ-29 тип 9-12Б из СССР в другие страны

Индия, Республика

В начале 1980-х, а возможно даже в конце 1970-х гг. Индия первой получила сведения о разработке самолета МиГ-29 официально через своего военного атташе.

В феврале 1984 г. во время визита Министра обороны СССР Д.Ф. Устинова в Индию (это была, вероятно, последняя его зарубежная поездка) принимающая сторона запросила о закупке МиГ-29 официально, чтобы восстановить паритет с ВВС Пакистана, которые начали получать из США истребители IV поколения General Dynamics F-16A/B Fighting Falcon в январе 1983 г.

В 1984 г. между СССР и Индией заключен договор на продажу 42 самолетов МиГ-29 9-12Б и 4 двухместных учебно-тренировочных МиГ-29УБ 9-51Б (по др. данным – на 40 или 46 МиГ-29 и 6 МиГ-29УБ в таких комплектациях) по усредненной цене 11 млн. долл. за каждый (23,6 млн. долл. по курсу на декабрь 2020 г.). Эти самолеты должны быть произведены и укомплектованы заводами МАПО и ГАПОиСО соответственно, включая единичные и групповые комплекты ресурсных комплектующих, запчастей и СНО. На все это распространялись полные гарантийные обязательства. Вооружение кроме встроенного, боеприпасы к пушкам, сверхнормативные комплектующие и запчасти поставлялись по отдельным договорам.

Самолеты строились производителями МАПО и ГАПОиСО по полному циклу, включая наземную отработку под током и давлением, нивелировку и приемосдаточные испытания, разбирались и готовились к поставке ими же, а собирались силами заказчика на его авиационном заводе HAL (Hindustan Aeronautics Limited) в г. Нашик в штате Махараштра на западе страны. Это же предприятие должно было обеспечивать эксплуатацию самолетов, включая контрольно-восстановительный ремонт самолетов МиГ-29, на что передавались все разрешения и соответствующая техническая документация.

***

Самолеты поставлялись в стандартном светлом камуфляже (см. Микоян МиГ-29 тип 9-12 – серийный выпуск для ВВС СССР) с нанесением опознавательных знаков государственной принадлежности (ОЗ) на носовую часть фюзеляжа под козырьком кабины, на крыло сверху и снизу и на внешнюю часть килей, бортовой номер из букв KB и трех цифр наносился над ОЗ на киле.

Эксплуатация самолетов МиГ-29 в Индии показала быстрое выцветание серо-зеленого цвета в камуфляже.

Фронтовые истребители МиГ-29 тип 9-12Б Военно-воздушных сил Индии – на переднем плане самолет с ракетами фоздух-воздух Р-73МЭ. Фото: https://medium.com/indra-networks/how-the-baaz-flew-over-india-1a74dbe20eef

***

В декабре 1986 г. первые 12 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б прибыли на судне в агрегатах на завод HAL в г. Нашик, где произведены повторно их сборка, регулировка, нивелировка и ПСИ, одновременно началось практическое изучение и освоение самолета работниками предприятия и техническим составом перевооружаемых частей ВВС.

В мае 1987 г. сборка этой партии самолетов МиГ-29 тип 9-12Б на заводе HAL завершена и в том же месяце началась их передача ВВС.

6 декабря 1987 г. на авиабазе Пуна состоялась церемония принятия самолета на вооружение ВВС Индии, и он получил в них официальное наименование «Бааз» (Baaz – на хинди «Орел»).

За 1987 г. весь первый договор на поставку самолетов МиГ-29 тип 9-12Б из СССР в Индию выполнен – поставлено еще 30 самолетов.

Эти самолеты распределены между 28-й, 47-й и 223-й эскадрильями ВВС страны – об их эксплуатации будет сказано в разделах Строевая эксплуатация самолетов МиГ-29 всех модификаций за пределами СССР до 1992 г. и Строевая эксплуатация, реэкспорт и доработки самолетов МиГ-29 всех модификаций за пределами России с 1992 г.

Личный состав одной из эскадрилий Военно-воздушных сил Индии фотографируется у фронтового истребителя МиГ-29 тип 9-12Б. Фото: https://www.cavok.com.br/forca-aerea-da-india-envia-os-dois-ultimos-mig-29-para-modernizacao

***

Во второй половине 1980-х гг. Индия начала переговоры с СССР о поставке дополнительных самолетов МиГ-29 и МиГ-29УБ тип 9-51Б. При этом она требовала одноместные машины модификации 9-12 или 9-13 в такой же комплектации, как для ВВС СССР, однако получила отказ. Самолет МиГ-29 тип 9-12 ВВС СССР являлся носителем ядерного оружия и его продажа была бы нарушением договора о его нераспространении, который касался и носителей, а Индия свое ЯО разрабатывала, но помимо того правительство СССР пока стремилось избежать раскрытия характеристик и рабочих частот бортового радиоэлектронного оборудования самолетов ВВС СССР, а Индия поддерживала тесные контакты с представителями военно-промышленного комплекса Великобритании, Франции и Израиля.

Получив отказ в этих требованиях, Индия сначала прервала переговоры, но когда ее правительству стали очевидны затруднения перегруженного другими работами завода HAL с возможным серийным выпуском МиГ-29, возобновила их, согласившись получить такие же самолеты, как по 1-му договору.

В конце 1989 г. из СССР получено 18 самолетов МиГ-29 9-12Б производства МАПО, которые поставлены в 223-ю АЭ в феврале 1990 г. С ними число поставленных самолетов МиГ-29 9-12Б достигло 60.

Фронтовой истребитель МиГ-29 тип 9-12Б Военно-воздушных сил Индии выполняет посадку с сильным боковым ветром – предположительно, на авиабазе Пуна. Фото: https://www.cavok.com.br/forca-aerea-da-india-envia-os-dois-ultimos-mig-29-para-modernizacao

Сведения о дальнейших поставках самолетов МиГ-29 тип 9-12Б из Российской Федерации в Индию будут даны в разделе Поставка самолетов МиГ-29 тип 9-12 из России в другие страны.

***

МиГ-29 тип 9-12Б предполагаемый серийный выпуска завода HAL, Индия, тактический (фронтовой) истребитель и легкий перехватчик ПВО ближнего действия.

В 1984 г. Индия одновременно с переговорами с СССР на поставку готовых самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б сделала запрос о возможности приобретения лицензии на выпуск еще 110 таких самолетов на своем заводе HAL в г. Нашик (см. поставка самолетов) с правом продления.

Это предприятие наряду с участием в производстве летательных аппаратов собственной разработки уже серийно выпускало по советской лицензии и документации самолеты Микоян МиГ-21ФЛ, М, бис и начат серийный выпуск самолета МиГ-27Л.

Технически выпуск самолетов МиГ-29 на этом предприятии был возможен, однако тому воспрепятствовал целый ряд обстоятельств.

Загрузка мощностей предприятия выпуском самолетов МиГ-27Л привела к тому, что освоение производства самолета МиГ-29 пришлось отложить, а в это время произошли большие перемены как в СССР, так и в Индии. В результате «перестройки» Союз Советских Социалистических Республик распался, в образовавшейся на его месте Российской Федерации (как и в других ставших независимыми республиках) общественный строй сменился, экономика стала капиталистической, а политика – ориентированной на сотрудничество со странами Запада и, прежде всего, с Соединенными Штатами Америки. Ради этого руководство РФ лишило свой военно-промышленный комплекс общегосударственного управления (в частности, упразднено Министерство авиапромышленности) и большей части государственной поддержки, сам он превращался в набор не связанных друг с другом административно предприятий, которые отчасти приватизировались, а остававшиеся в госсобственности в отсутствие бюджетного финансирования стали вынуждены брать кредиты в частных банках на невыгодных условиях. Появилась коррупция и в этой области. Ряд скандалов вокруг трат финансовых средств, получаемых от Индии на различные работы по самолетам МиГ-29 для нее привел к срыву важных контрактов.

Индия также стала больше ориентироваться на страны Запада – к этому ее также подтолкнула нормализация отношений РФ с Китаем и отчасти с Пакистаном, которые оставались противниками Индии.

Россия предложила Индии более мощный и многоцелевой самолет Су-30МК, который выводил бы ее ВВС на качественно новый уровень развития. В сравнении с МиГ-29 он имел преимущества в дальности полета, возможностях оборудования и вооружения.

В результате вопрос выпуска самолетов МиГ-29 на заводе HAL в Индии был отложен на неопределенное время и так и не был решен.

Израиль

В 1990 г. прошла информация о появлении в этой стране неопознанного самолета МиГ-29 тип 9-12Б, который якобы проходил в Израиле испытания с привлечением специалистов из США. Утверждалось, что самолет получен из СССР или в исправном состоянии его угнал летчик ВВС Сирии (см. ниже), и он дезертировал. Однако документальные подтверждения тому в виде официальных заявлений Израиля или Сирии на этот счет отсутствуют – как и снимки МиГ-29 в Израиле в то время.

Ирак, Республика

В начале 1987 г. в СССР в Москве военная делегация Ирака провела переговоры о приобретении новых вооружений и среди прочего заключен договор на поставку 48 истребителей МиГ-29 тип 9-12Б и учебно-тренировочных самолетов МиГ-29УБ тип 9-51Б новых на гарантии непосредственно заводами-изготовителями с единичными и групповыми комплектами ЗИП, СНО, ресурсных комплектующих на замену, вооружения, а также услуг, предусматривающих обучение личного состава ВВС Ирака и поддержку эксплуатации самолетов.

В дальнейшем Ирак планировал увеличить число закупленных самолетов МиГ-29 до 130.

В ряде источников утверждается, что самолеты первой партии (18 шт., см. ниже) были поставлены в специальном «пустынном» камуфляже, а остальные – в «стандартном светлом», таком же, как и для ВВС СССР, однако найти снимки МиГ-29 ВВС Ирака в первом варианте окраски пока не удалось. Опознавательные знаки государственной принадлежности нанесены на крыло сверху и снизу и на кили с их внешних сторон, причем на килях находятся и те знаки, которые по действующему стандарту страны должны там находиться, и те, что должны находиться на фюзеляже. Бортовые номера трехзначные черные наносятся цифрами в арабском написании с внешних сторон воздухозаборников между их передними кромками и нишами основных опор шасси.

В конце 1987 г. поставлены первые 18 самолетов – предположительно, 16 МиГ-29 тип 9-12Б и 2 учебно-тренировочных самолетов МиГ-29УБ тип 9-51Б. Производителем и поставщиком самолетов МиГ-29 тип 9-12Б для Ирака являлось МАПО им. П.В. Дементьева. Такие сведения опубликованы после 1992 г. со ссылкой на данные ОКБ «МиГ», однако в то время в американской авиационной прессе первое сообщение о прибытии МиГ-29 в Сирию появилось уже в августе этого года – через неполных два месяца после сообщения о прибытии первых МиГ-29 в Сирию.

Истребитель МиГ-29 тип 9-12Б, поставленный Московским авиационным производственным объединением для ВВС Ирака. Фото: unknownpolice // Интернет, свободный источник

К августу 1991 г. по данным западных СМИ в Ирак из СССР поставлено 35 самолетов МиГ-29УБ тип 9-12Б (из предположительно 42 заказанных в этой модификации). В связи со вводом войск Ирака в Кувейт 2 августа этого года дальнейшая поставка остановлена. Сведения о том, что поставлено только 33 самолета МиГ-29 тип 9-12Б и 4 МиГ-29УБ тип 9-51Б неправдоподобны, т.к. не совпадают с числом самолетов, потерянных в войне 1991 г., перелетевших в то время в Иран и оставшихся в Ираке.

О строевой эксплуатации самолетов МиГ-29 в ВВС Ирака будет сказано в разделах Строевая эксплуатация самолетов МиГ-29 всех модификаций за пределами СССР до 1992 г. и Строевая эксплуатация, реэкспорт и доработки самолетов МиГ-29 всех модификаций за пределами России с 1992 г.

События тех дней широко освещались СМИ, однако почти вся информация поставлялась пресс-центром МНС. В ходе операции «Буря в пустыне» средства массовой информации не только страны-участницы МНС, но и другие, в т.ч. СССР развернули мощную пропагандистскую кампанию, имевшую цель показать превосходство военной техники разработки США и Западной Европы и отсталость техники советского производства. Официально она была направлена против Ирака, однако очевидно, что настоящей целью этой информационной войны был не Ирак, а СССР. Одной из задач акции было вытеснение СССР из его рынков сбыта военной техники. Воспользовавшись крахом Ирака в кувейтской авантюре, западная пропаганда добилась своей цели. И в этом ей оказали посильную помощь даже некоторые отечественные СМИ.

Иран, Исламская Республика

И во время правления проамериканского шаха Мохаммеда Резы Пехлеви, и после Исламской революции, когда к власти в стране пришли антиамериканские религиозные радикалы во главе с аятоллой Рухоллой Мусави Хомейни, отношения между этой страной и СССР были крайне сложными. Затрудняли их как связи Ирана с США, а затем с Китаем и Пакистаном, тогда как Советский Союз поддерживал Ирак и Индию, так и втягивание СССР в гражданскую войну в Афганистане. Там Иран не только самым активным образом поддержал антиправительственные силы и стремился распространить свое влияние на Афганистан, но и посылал туда своих военнослужащих под видом «местных жителей», но иногда и открыто в составе воинских частей со всем своим вооружением. Во время войны в Афганистане произошел ряд боестолкновений между иранскими и советскими войсками, включая авиацию.

Тем не менее, все это время существовали определенные контакты между СССР и Ираном, причем в наибольшей мере они проявлялись именно в сфере военно-технического сотрудничества и поставок вооружения – прежде всего, для сухопутных войск.

После Исламской революции страны Запада, традиционные поставщики вооружений в Иран, аннулировали все контракты, за исключением немногих, не включавших авиатехнику, да и те шли полуподпольно, и часто заканчивались скандалом и срывом, как это было в американском «деле Иран-контрас», всплывшем 25 ноября 1986 г., и затронувшим не только частные фирмы, но и чиновников и военных США и Израиля.

Крайне обострилась проблема поставки новых вооружений, в т.ч. авиатехники, во время Ирано-иракской войны 22 сентября 1980 года — 20 августа 1988 гг. Попытка налаживания связей с Китаем и Пакистаном не удалась, поскольку в то время они стремились сохранять хорошие отношения с Соединенными Штатами, а поставки вооружений в Иран этому бы навредили.

Это вынуждало искать компромисс с СССР, но к практическим переговорам удалось приступить только в 1988 г., когда закончилась война с Ираком (приведшая, в т.ч. к ухудшению отношений между ним и СССР, который опять же начал налаживать отношения с США и ведомыми ими Западом), а руководители СССР заявили о намерении вывести войска из Афганистана.

Во второй половине 1988 г. состоялся визит председателя Менжлиса Ирана Али Хашеми-Рафсанджани в Москву, в ходе которого подписано «Долгосрочное соглашение об экономическом и техническом сотрудничестве», предполагавшее обмен товарами и услугами на общую сумму 10 млрд. долл. (21,65 млрд. по курсу на декабрь 2020 г.). Это соглашение предполагало, в частности, поставку вооружений по конкретным договорам.

В 1989 г. между СССР и Ираном заключено предварительное соглашение на поставку ВВС ИРИ 40 фронтовых истребителей МиГ-29 тип 9-12Б и 6 учебно-тренировочных самолетов МиГ-29УБ тип 9-51Б, ресурсных комплектующих изделий, единичных и групповых комплектов ЗИП и СНО, вооружения, а также пакета услуг, включавшего обучение личного состава и гарантийное обслуживание. Вся техника и имущество поставлялась новая (I категории) заводами-изготовителями и гарантийные обязательства ложились на них. Поставщиками самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б являлись соответственно МАПО и ГАПОиСО.

Для поставляемых в Иран МиГ-29 разработан особый камуфляж: все поверхности самолета, кроме радиопрозрачных и противобликовых, красятся светло-голубым цветом, поверх наносятся от одного до четырех пятен зелено-песочного цвета. Опознавательные знаки государственной принадлежности нанесены на наружные стороны воздухозаборников между их передними кромками и нишами ООШ и килей, а также первоначально на обе консоли крыла сверху и снизу, но при перекрасках в ходе эксплуатации на части самолетов крыльевые ОЗ остались только на левой консоли сверху.

Истребитель МиГ-29 тип 9-12Б Военно-воздушных сил Ирана в разработанном специально для этой страны камуфляже. На носовой части и на киле регистрационные номера. Фото: Babak // Airliners.net

Несмотря на неокончательный характер подписанных советской стороной (вероятно, на уровне Министерства авиационной промышленности без участия министерств иностранных дел и обороны, а также высших партийных органов) и правительством Ирана, МАПО и ГАПОиСО приступили к его исполнению немедленно и «иранский заказ» делался в первую очередь.

Все самолеты МиГ-29 ВВС Ирана при поставке получили регистрационные номера серии 161300, состоящие из цифры 3 и еще четырех цифр (первая не наносится, первая указанная – 6), которые наносятся «персидским» вариантом арабских цифр на носовой части фюзеляжа и современными арабскими цифрами, применяемыми и в СССР, на киле над ОЗ, но при перекраске самолетов в Иране допускались различные комбинации видов цифр, а номер на НЧФ мог вообще не наноситься.

В Иране на некоторых самолетах был нанесен в малых кругах под опознавательными и государственный принадлежности и номер авиабазы, в которую входила данная эскадрилья – «1» для 11-й тактической истребительной авиационной эскадрильи (1-я тактическая авиабаза Мехрабад) и «2» для 23-й ТИАЭ (2-я тактическая авиабаза, аэродром Тебриз, о них подробно будет сказано в главе об эксплуатации МиГ-29 в Иране раздела Справочника, посвященного строевой эксплуатации самолета).

Фронтовой истребитель МиГ-29 тип 9-12Б Военно-воздушных сил Ирана – на киле под опознавательным знаком государственной принадлежности двойка в круге – 2-я тактическая авиабаза Тебриз. Фото: https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=54zRqyO5fKA

В июне 1990 г. Договор о поставках самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ 9-51Б в Иран подписан в окончательном виде.

24 сентября 1990 г. по иранскому телевидению был показан самолет МиГ-29 с иранскими опознавательными знаками.

В первой половине 1990 г. в Иран отправлены своим ходом 15 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б (один из них разбился при перегоне в Иран) и все 6 заказанных МиГ-29УБ, а также значительное количество прилагаемого имущества.

Заключение этого контракта вызвало крайне нервную реакцию США и Запада в целом – они рассматривали Иран как государство враждебное. Она несколько запоздала, но тогдашние деятели ЦК КПСС во главе с М. Горбачевым и Министерство иностранных дел (Э. Шеварднадзе) в его подготовке участвовали, но теперь стали препятствовать исполнению государственного договора. Отправка остального их усилиями оказалась заторможена и восстановилась лишь после распада СССР, когда в этом получили материальную заинтересованность появившиеся в этом процессе олигархи – быстрые деньги для них дороже политики.

Фронтовой истребитель МиГ-29 тип 9-12Б №3-6111 Военно-воздушных сил Ирана на аэродроме совместного базирования Тегеран-Мерхабад. Фото: Aboozar Ansari // https://www.airliners.net/photo/Iran-Air-Force/Mikoyan-Gurevich-MiG-29/6394659

Сведения о продолжении поставок самолетов МиГ-29 тип 9-12Б Ирану – будут даны далее в разделе Поставка самолетов МиГ-29 тип 9-12 из России в другие страны.

По разным данным осенью 1990 г. в Иран было отправлено 14…30 МиГ-29 «Б» и УБ, которые получили №. 1 самолет разбился из-за потери ориентировки советским летчиком при перегоне в Иран. 22.09.97 г. Ирак обвинил Иран в том, что тот эксплуатирует иракские самолеты, «переданные ему на хранение» в 1990-1991 гг.

Куба, Республика

Ко второй половине 1980-х гг. Революционные Воздушные Силы Кубы (Fuerza Aerea Revolucionaria – FAR) располагали сравнительно мощной группировкой истребительной авиации, которая имела в общей сложности 120 боевых и учебно-тренировочных самолетов МиГ-21МФ и УМ, МиГ-23МС, МФ и УМ. Личный состав FAR приобрел существенный боевой опыт, оказывая поддержку Республике Ангола в войнах против ЮАР и антиправительственных группировок, в которых активно применялась военная авиация – как профессиональная (ВВС ЮАР, основные самолеты Дассо «Мираж» F.1, Блекберн / BAC «Баканир» и Аэрмакки «Импала» были на то время вполне эффективными). Советское руководство рассматривало поддержание высокой боеспособности ВВС своего союзника Кубы как важный фактор, заставляющий США содержать значительную группировку авиации на своем Восточном побережье и тем самым ограничивающий возможности развертывания дополнительных сил авиации США непосредственно на границах СССР в Европе и Азии. По боевой эффективности в возможной войне ВВС Кубы оценивались на том же уровне, что и стран ОВД.

В середине 1980-х гг. правительство Республики Куба направило СССР запрос о закупке на условиях товарного кредита значительной партии самолетов МиГ-29. Он был одобрен Министерством обороны СССР, но другие ведомства (прежде всего, Министерство иностранных дел) затянули рассмотрение вопроса.

В 1988 г. после долгих проволочек между правительствами СССР и Кубы заключен договор о поставке 36 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б, для чего СССР предоставлял этой стране долгосрочный кредит в переводных рублях с погашением товарами народного потребления – в основном, продукцией сельского хозяйства. В то время предприятия авиапромышленности СССР уже начали переходить на новые формы договоров на поставку их продукции, такой контракт не позволял получить им валюту и они не были заинтересованы в его своевременном исполнении. Постройка самолетов МиГ-29 для Кубы шла с отставанием от графика, а по др. данным даже не началась и, поскольку контракт был государственный, а СССР испытывал жесткий дефицит ряда продуктов питания, которые могла поставить Куба, в конце концов приняли решение изъять самолеты МиГ-29 тип 9-12 из заказа МО СССР, снять блоки применения спецбоеприпаса и поставить в таком виде под обозначением тип 9-12Б.

Самолеты поставлялись в стандартном светлом камуфляже (см. Микоян МиГ-29 тип 9-12 – серийный выпуск для ВВС СССР) с нанесением опознавательных знаков государственной принадлежности (ОЗ) на крыло сверху и снизу и на внешнюю часть рулей направления, бортовой номер из трех цифр наносился на внешних поверхностях воздухозаборников. Особенностью окраски МиГ-29 для Кубы была покраска черным первой секции фюзеляжа за обтекателем антенны РЛС и всего каркаса козырька фонаря кабины.

В конце октября 1989 г. из СССР на Кубу прибыли морским путем в агрегатах первые семь самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б. Они были доставлены на авиабазу Сан-Антонио де Лос-Баньос (San Antonio de los Baños, северо-запад острова), однако руководство предприятий-производителей МАПО и ГАЗиСО не обеспечили их своевременную сборку на месте.

19 апреля 1990 г., с большим опозданием от планового срока, эти самолеты приступили к выполнению приемосдаточных испытаний, которые командированные из СССР летчики и технический состав провели без замечаний.

Фронтовой истребитель и перехватчик ПВО МиГ-29 тип 9-12Б Революционных ВВС Кубы с ракетами воздух-воздух – четыре Р-73МЭ и две Р-60МК. Фото: https://x.com/RealAirPower1/status/1756441664749462011

На появление самолетов МиГ-29 в ВВС Кубы крайне негативно отреагировали Соединенные Штаты Америки. Высшее политическое руководство СССР, а затем Российской Федерации, предпочтя идти на уступки США и Западу, стало поставки тормозить, тем не менее они были продолжены, о чем будет сказано в разделе Поставка самолетов МиГ-29 тип 9-12 из России в другие страны.

Корейская Народно-Демократическая Республика (КНДР, Северная Корея)

На рубеже 1980-х гг. отношения между СССР и КНДР имели ограниченный характер. Советское руководство не одобряло некоторые аспекты идеологии и следующей из нее внешней политики КНДР, направленной на самоизоляцию – доктрина «Чучхе» или «помоги себе сам» введена первым председателем Государственного комитета обороны (главой) КНДР Ким Ир Сеном в 1960-х гг. Следуя этой доктрине, сама КНДР сократила до минимума политические, экономические и военные связи с другими странами, в т.ч. и с СССР и КНР, сосредоточившись на самостоятельном внутреннем развитии. При этом она оставалась в состоянии холодной войны с Соединенными Штатами Америки и всеми их союзниками, прежде всего, азиатско-тихоокеанскими Республикой Корея (Южной Кореей), Японией, Тайванем, Таиландом, Малайзией, Индонезией, Австралией, Новой Зеландией и др. Наибольшая напряженность оставалась с Южной Кореей, с которой КНДР вела прямую войну в 1950…1953 гг. при участии со стороны Южной Кореи «сил ООН» во главе с США, а со стороны КНДР – добровольцев из КНР и отдельных частей ВС СССР, базировавшихся на сопредельных территориях КНР и в приграничных с Китаем районах КНДР.

Руководство КНДР и лично председатель ГКО Ким Ир Сен считали, что СССР намеренно не оказал достаточной помощи для победы в этой войне, воссоединения двух корейских государств под предводительством КНДР и изгнания из Южной Кореи американских войск. С середины 1950-х гг. после окончания войны в Корее правительство КНДР отказалось от ряда военных договоров с СССР, в т.ч. тех, которые могли разрешить базирование в Северной Корее ВВС и ВМФ СССР, ориентируясь на военно-политический союз с КНР, помощь которой, по мнению северокорейского руководства, была более действенной.

Во второй половине 1950-х гг. ухудшение отношений между СССР и КНР повлияло и на советско-северокорейские отношения. Однако КНДР оказалась неспособна поддерживать развитие промышленности и снабжать свои вооруженные силы современной техникой, Китай мог дать далеко не все и не всегда надлежащего качества, потому Северная Корея была вынуждена приобретать остальное необходимое в СССР, который в торговых договорах с КНДР обычно никаких скидок не делал, не ожидая таковых и со стороны этого партнера.

В 1981 г. Южная Корея объявила о планах закупки 120 тактических истребителей IV поколения для модернизации своих ВВС и в том же году заключила договор с США на приобретение первых 36 самолетов Дженерал Дэйнемикс F-16C/D «Файтинг Фалкон» блоков 30 и 32. В то время самыми новыми истребителями Военно-воздушных сил Корейской Народной Армии ( ВВС КНА) оставались МиГ-21МФ, машины II поколения. Министерство обороны и командование ВВС КНДР приступило к рассмотрению вариантов ответных шагов, ориентируясь первоначально на закупку самолетов в Китае, но его авиапромышленность пока не могла предоставить самолеты, способные бороться с F-16. Изучив опыт войны в Ливане 1982-1983 гг., военно-политическое руководство КНДР решило приобрести самолеты МиГ-23МЛ, поставки которых начались в 1984 г., но сразу ж начались и переговоры о продаже самолетов следующего поколения, в частности, МиГ-29. Вероятно, уже в 1983 г. удалось достичь соглашения о приобретении фронтовых истребителей МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б.

Эти самолеты в ВВС КНА предполагалось применять прежде всего как перехватчики ПВО с учетом того, что основными ударными самолетами вероятного противника в возможной его агрессии будут высокоманевренные истребители-бомбардировщики Дженерал Дэйнемикс F-16 «Файтинг Фалкон» и МакДоннелл Дуглас F/A-18 «Хорнет» под прикрытием истребителей МакДоннелл Дуглас F-15 «Игл». Задачи борьбы за господство в воздухе в классическом виде не ставились в виду ожидаемого численного превосходства противника не ставились, а ударные считались второстепенными.

Примечание: к тому времени проекты экспортных комплектаций самолетов МиГ-29 тип 9-12 и МиГ-29УБ тип 9-51 еще не были закончены, но корейская сторона уведомлена о том, что эти самолеты не будут иметь специального вооружения, а их оборудование будет упрощено по отношению к тому, что ставится на самолеты по заказам для МО СССР.

Истребитель и легкий перехватчик ПВО Микоян МиГ-29 тип 9-12Б Военно-воздушных сил Корейской Народной Армии – под крылом пусковые устройства для АПУ-470 для ракет Р-27Р1 и ПУ-72 для Р-73МЭ. Фото: А. Пак // http://sashapak2.livejournal.com/2018.html

Самолеты МиГ-29 для ВВС КНА поставлялись новыми I категории и на гарантии непосредственно с заводов-производителей (Московское авиационное производственное объединение «Знамя Труда» для МиГ-29 тип 9-12Б и Горьковское авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе для МиГ-29УБ тип 9-51Б) с групповыми и одиночными комплектами запчастей и принадлежностей и средств наземного обслуживания. Дополнительно приобретались некоторые ресурсные комплектующие (двигатели, шины колес шасси, комплекты тормозных дисков, тормозные парашюты, резинотехнические изделия), вооружение, документация (в т.ч. ремонтная) и услуги обучения личного состава и поддержания эксплуатации. Поставка материальной части должна была начаться сразу после подготовки личного состава, о чем будет сказано в разделе об эксплуатации самолетов МиГ-29 за пределами СССР до 1992 г.

В мае-июне 1988 г. первые 12 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б закончены по производству, прошли приемосдаточные испытания по стандартной программе, включая облет, и приняты заказчиком на базе Летно-испытательного комплекса (ЛИК) МАПО в Луховицах. Около пяти месяцев эти самолеты оставались на территории СССР, и на них проходил подготовку инженерно-технический состав ВВС КНДР.

Самолеты поставлены в «стандартном светлом» камуфляже с таким же цветом полей, как и МиГ-29 тип 9-12 для ВВС СССР, но форма и расположение темных полей несколько отличались от обычных – они имели вид «островков» меньшей площади. Все технические надписи выполнялись на русском языке и на нем же велось обучение в СССР назначенного на их эксплуатацию личного состава ВВС КНА. Опознавательные знаки государственной принадлежности и бортовые номера при сдаче самолетов не наносились. Получив самолеты, заказчик сам нанес опознавательные знаки государственной принадлежности на консоли крыла сверху и снизу, а также на внешние стороны мотогондол ниже подкилевых балок, а трехзначные номера – на внешние стороны воздухозаборников. Об изменениях в окраске МиГ-29 ВВС КНА будет сказано в разделах по их эксплуатации.

Истребитель и легкий перехватчик ПВО Микоян МиГ-29 тип 9-12Б ВВС КНА в камуфляже «островками». Фото: А. Пак // http://sashapak2.livejournal.com/2018.html

В конце 1988 г. все первые 12 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б отправлены в КНДР – вероятно, по железной дороге в разобранном виде, сборка осуществлялась личным составом ВВС КНДР самостоятельно.

Основные типы вооружения, поставлявшиеся из СССР, а затем Российской Федерации и др. стран СНГ к самолетам МиГ-29 являлись ракеты воздух-воздух Р-27Р1 средней дальности пуска и Р-60МК малой, а также снаряды к орудиям ГШ-301 (предположительно, их выпуск налажен и в КНДР, также имели место их поставки из КНР).

Верховный главнокомандующий Корейской Народной Армией Председатель Государственного совета КНДР Генеральный секретарь ЦК Трудовой Партии Кореи товарищ Ким Чен Ын в кабине МиГ-29 тип 9-12Б. Фото: http://static6.businessinsider.com/image/56aabac5c08a80ae2f8bc987-3111-2333/kim%20jong%20un%20flying.jpg

Сирийская Арабская Республика (САР)

В 1980-х гг. Сирия наряду с Ираком была главным союзником СССР на Ближнем Востоке, к тому же провозгласившим курс на построение социализма. Как и Ирак, Сирия оставалась в конфликте с Израилем, который продолжал оккупировать часть ее территории, но в то время главной ареной их противостояния стал Ливан, куда еще в 1973 г. были введены войска Сирии как миротворческие силы для прекращения гражданской войны.

С началом в 1980 г. войны Ирака и Ирана Сирия поддержала Иран, СССР напрямую Ирак не поддержал, ратуя за мирное разрешение конфликта, но снабжал его вооружением, а с Ираном в то время имел отношения крайне напряженные после нападения на советское посольство в Тегеране, кроме того, Иран поддерживал афганских душманов.

6 июня 1982 г. Израиль внезапно ввел в Ливан свои войска и начал полномасштабные боевые действия против находящихся там сирийских войск с использованием всех видов вооружений, включая тактические истребители IV поколения МакДоннелл Дуглас F-15A «Игл» и F-16A/B «Файтинг Фалкон» и самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления Грумман Е-2 «Хокай». Поводом к тому стали теракты различными арабскими группировками, ни одна из которых не поддерживалась правительством Сирии официально. Интенсивность боев стала быстро нарастать, в т.ч. и в воздухе и так продолжалось до конца 1983 г. В это время в сирийских вооруженных силах, в т.ч. и в частях ВВС, непосредственно участвующих в боях, находились военные советники из СССР, в задачу которых среди прочего входил сбор всех возможных сведений о результатах применения авиатехники, ее достоинствах и недостатках.

Летом 1983 г. сирийские официальные лица сделали ряд заявлений, из которых следовало, что поставленная из СССР военная техника устарела и по всем показателям уступает той, что применяет Израиль, и это является единственной причиной того, что сирийская армия до сих пор не одержала победу. Эта критика была справедлива лишь в части воздушных средств боевого управления – СССР не имел и не мог поставить Сирии самолеты ДРЛОУ класса Е-2 «Хокай», а они, патрулируя на большой высоте над нейтральными водами, наводили израильские истребители на сирийские самолеты раньше, чем те могли обнаружить израильские. Тем не менее, число сбитых в воздушных боях и наземными средствами ПВО самолетов ВВС Сирии МиГ-21бис (II поколение) и МиГ-23МЛ (III поколение) против израильских F-15 и F-16 (IV поколение) в 1982…1983 гг. оказались примерно 1:1, пуски ракет воздух-воздух на дальность свыше 15 км были, как правило, безрезультатны с обеих сторон. Обычно воздушные бои носили групповой характер (с использованием «приманки», «засад» и групп усиления), переходили на ближние дистанции и шли до исчерпания топлива. Советская сторона также официально соответствующими заявлениями в средствах массовой информации отвергла претензии к своей авиатехнике, назвав их необъективными. Тем не менее, правительству Сирии было предложено приобрести сверхзвуковые всепогодные истребители IV поколения Сухой Су-27 и Микоян МиГ-29.

5 июня 1985 г. боевые действия в Ливане официально прекратились – Израиль был вынужден начать отвод войск, оставив оккупированными 850 кв.км на юге Ливана, где по соглашению с ним образована т.н. «зона безопасности» (но вооруженные столкновения там продолжались и далее).

Во второй половине 1985 г. в СССР сирийской военной делегации предоставлена возможность ознакомиться с самолетом МиГ-29 тип 9-12 и начались переговоры об их приобретении. Шли они долго и сложно – с одной стороны сразу стало видно, что Сирия эти самолеты все же купит и способна оплатить, с другой сирийская сторона вплоть до уровня президента страны Хафеза Асада вновь стала выдвигать претензии к качеству советской авиатехники с явной целью добиться снижения цены. Тем не менее, по некоторым сведениям уже к концу 1985 г. выпуск самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б для поставки в Сирию уже в 1986 г. был включен в планы выпускавших их Московского авиационного производственного объединения имени П.В. Дементьева (МАПО) и Горьковского авиационного производственного объединения имени Серго Орджоникидзе (ГАПОиСО) и в 1986 г. еще до заключения договоров на поставку производство этих самолетов для Сирии пошло.

В апреле 1987 г. в СССР в Москве на переговорах с правительством СССР министр обороны Сирии Мустафа Таласс заключил договор на поставку для ВВС своей страны 150 сверхзвуковых всепогодных фронтовых истребителей (в этом качестве командование ВВС Сирии рассматривало самолет в первую очередь), истребителей-бомбардировщиков и легких перехватчиков ПВО МиГ-29 тип 9-12Б и учебно-тренировочных самолетов МиГ-29УБ тип 9-51Б, ресурсных комплектующих, запасных двигателей и некоторых комплектующих (включая РЛС, КОЛС, ЦВМ) с единичными и групповыми комплектами ЗИП и СНО, а также услуг, в т.ч. на обучение личного состава, гарантийное и постгарантийное обслуживание. Из вооружения поставлялись управляемые ракеты воздух-воздух Р-27Р1, Р-60МК, неуправляемые ракеты С-8 и блоки Б8М1 к ним, С-24Б, авиабомбы ФАБ-20М62 и ФАБ-500М62 с балочными держателями к ним, снаряды и сменные стволы к пушкам ГШ-301, ложные тепловые и радиолокационные цели ППИ-26 и ППР-26 и др. имущество. Все поставлялось новое I категории непосредственно заводами-изготовителями. Также была приобретена вся эксплуатационная документация самолета, включая ремонтную – ВВС Сирии планировали проводить текущий и контрольно-восстановительный ремонт самолетов МиГ-29 и двигателей РД-33 собственными силами.

Истребитель МиГ-29 тип 9-12Б Военно-воздушных сил Сирийской Арабской Республики в укрытии. Фото: https://www.reddit.com/r/Syria/comments/1kxn4zx/syaaf_mig29sm/

Самолеты МиГ-29, строящиеся по сирийскому заказу, получали стандартный серый светлый серый камуфляж, те же технические надписи на русском языке и те же технические знаки, как и для ВВС СССР. Они поставлялись без опознавательных знаков государственной принадлежности и без номеров – они наносились уже заказчиком самостоятельно и на своей базе. Опознавательные знаки наносились на консоли крыла сверху и снизу и на внешние стороны килей, а четырехзначные номера «арабскими» арабскими цифрами – на внешние стороны воздухозаборников.

В конце июля 1987 г. из СССР в Сирию морем отправлены первые 16 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б, а также значительная часть прилагаемых товарных позиций. Такие сведения опубликованы после 1992 г. со ссылкой на данные ОКБ «МиГ», однако в то время в американской авиационной прессе первое сообщение о прибытии МиГ-29 в Сирию появилось уже в июне этого года.

О поставке самолетов со ссылкой на арабские СМИ с перепечаткой снимков из них сообщили все ведущие авиационные и военные издания США и Западной Европы: Air Force Magazine, Air et Cosmos, Aviation Week, Flight, Flug Revue, Jane’s Defense Weekly, Interavia Air Letters и др. Поставку самолетов подтвердило во второй половине 1987 г. и советское телевидение, но без подробностей – было сказано, что «Сирии предоставлены новейшие советские истребители».

В конце 1988 г. из СССР в Сирию опять же по сообщению американских и европейских СМИ поступило еще 16 самолетов этих модификаций и новая партия прилагаемого имущества, однако сообщения не сопровождались снимками, которые четко могли показать, сколько МиГ-29 действительно было поставлено и когда.

Поставка этих самолетов в Сирию вызвала резкую реакцию Израиля, а затем и США, и их союзников по НАТО.

В 1989 г. президент Сирии Х. Асад сам сделал попытку ослабить напряженность в отношениях с Израилем, Соединенными Штатами Америки и др. странами НАТО. В частности, он осудил ввод войск Ирака в Кувейт и демонстративно устранился от участия в дальнейшем развитии возникшего вокруг этого конфликта. Однако надежной гарантией мира для Сирии он такую политику не считал и был заинтересован в продолжении поставок заказанной военной техники, в т.ч. и самолетов МиГ-29. Однако руководство СССР во главе с М. Горбачевым начало всячески их тормозить – активным противником военно-технического сотрудничества с Сирией был министр иностранных дел Э. Шеварднадзе, а его ведомство участвовало в оформлении всех поставок и в организации поездок сирийских военных и гражданских специалистов в СССР и советских в Сирию.

По сообщениям американских и европейских СМИ всего до конца 1991 г. из СССР в Сирию отправлено 80 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б – 53% от общего числа заказанных, и далее после развала СССР поставки были остановлены новым правительством Б. Ельцина, А. Чубайса и Е. Гайдара.

В официальных сообщениях МАПО и ОКБ «МиГ», сделанных в 1990-х гг., говорится о поставке в Сирию всего 20 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б.

Истребитель МиГ-29 тип 9-12Б Военно-воздушных сил Сирийской Арабской Республики с двумя блоками Б-8М1 для неуправляемых ракет С-8. Фото: https://www.digitalcombatsimulator.com/fr/files/3330509/

Швейцария (Швейцарская Конфедерация)

В 1990 г. правительство Швейцарии выразило желание ознакомиться с самолетами МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б и заявило, что рассматривает вопрос об их приобретении в рамках объявленного страной конкурса на замену снимаемых с вооружения перехватчиков ПВО Дассо «Мираж» IIIS/DS и тактических истребителей Нортроп F-5E/F «Тайгер» II (машины II поколения). Предполагалось участие в конкурсе фирм «Дассо» с самолетом «Мираж» 2000C/D, «МакДоннелл Дуглас» – F-16A/B «Файтинг Фалкон» и F-18C/D «Хорнет». Министерство обороны Швейцарии никогда не рассматривало МиГ-29 в составе своих ВВС, но желало ознакомиться с его конструкцией, комплектующими и тактико-техническими данными – и такую возможность получило. Очевидно, швейцарская сторона предполагала продать эту информацию, но ценность ее оказалась невелика, потому что с вхождением ГДР в состав ФРГ, а затем и с изменением ориентации других бывших соцстран они стали предоставлять такую информацию в более полном объеме.

Окончательно Швейцария выбрала для перевооружения своих ВВС американские самолеты F-18C/D.

Югославия, Социалистическая Федеративная Республика (СФРЮ)

В 1983 г. Югославия получила последние из заказанных в СССР фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО Микоян и Гуревич МиГ-21бис, приняв 91 машину этой модификации. Однако командование Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны СФРЮ удовлетворено ими не было, считая устаревшими. Оно требовало самолеты с большей дальностью и продолжительностью полета и с более мощной РЛС, позволяющей применять ракеты средней дальности.

В 1985 г. Министерство обороны страны начало рассматривать различные возможности замены или дополнения самолетов МиГ-21бис тактическими истребителями IV поколения или близкими к ним по возможностям. На первом этапе отобрали четыре варианта:

— завершение разработки силами национального «Авиационного завода СОКО» (SOKO – Vazduhoplovna Industrija Mostar) отечественного многоцелевого сверхзвукового боевого самолета NA — Nadzvučni Avion (наименование для экспорта – Yu Supersonik), однако самый оптимистичный срок начала поставок получался слишком поздним – конец 1990-х гг.;

— американский Нортроп F-20 «Тайгершарк» самый выгодный по закупочной цене и по эксплуатационным расходам, но не было уверенности в запуске серийного производства (фирма «Нортроп» объявит о закрытии проекта, в который вложено 1,2 млрд. долл. в тех ценах в 1986 г.);

— французский Дассо «Мираж» 2000С/D лучше других соответствует требованиям ВВС СФРЮ, но поставщик выставил слишком высокую цену, 32 млн. долл. (75,5 млн. долл. в ценах декабря 2020 г.) за единицу поставки, включая прилагаемые имущество и услуги – тем не менее, постепенно «Мираж» 2000С/D стал рассматриваться как предпочтительный вариант;

— американский Дженерал Дэйнемикс F-16A/B «Файтинг Фалкон» сравним с самолетом «Мираж» 2000 по стоимости, но поставщик не предлагает включить в комплект поставки ракеты воздух-воздух средней дальности и указывает поздние сроки поставок – в первую очередь эти самолеты идут для ВВС НАТО.

Югославия не являлась политическим и военным союзником СССР, всячески демонстрируя свою отстраненность от других соцстран и «независимость в принятии решений», чем пользовалась для получения выгод в отношениях с Западом. Однако в то время уже действовал новый фактор – неприкрытая поддержка Западом хорватских, боснийских и иных сепаратистов, действующих на развал Федерации. Прямо участвовала в этом и Франция.

Потому в середине 1985 г. Верховный совет обороны и правительство СФРЮ приняли политическое решение переориентироваться в закупках вооружений (а также других стратегически важных средств и ресурсов) на СССР, расплачиваясь товарами народного потребления. Сразу же летчик Центра авиационных испытаний ВВС и ПВО СФРЮ подполковник Бранко Билбия получил приказ готовиться к командировке в СССР для ознакомления с самолетом МиГ-29 с целью определения его соответствия требованиям к новому истребителю для замены МиГ-21.

В декабре 1986 г. в СССР в Москву прибыла делегация МО и командования ВВС и ПВО СФРЮ во главе с заместителем начальника Генерального штаба по вопросам ВВС и ПВО генералом Здравко Лончаром – подполковник Билбия входил в ее состав. Ей показали самолеты МиГ-29 тип 9-12 и МиГ-29УБ тип 9-51, их эксплуатационную документацию, основные комплектующие, а также вооружение – причем и новейшую ракету воздух-воздух средней дальности изд. 170 (Р-77) с активной радиолокационной головкой самонаведения, которая пока на вооружение принята еще не была и проходила испытания. С аэродрома 234-го ИАП ВВС СССР Кубинка (Московский военный округ) югославский летчик Б. Билбия совершил два ознакомительных полета на самолете МиГ-29УБ с летчиком-испытателем ММЗ «Зенит» им. Микояна В.Е. Меницким.

Главный конструктор МиГ-29 В.Р. Вальденберг вместе с другими ведущими специалистами ОКБ «Зенит» ознакомили югославскую делегацию с основными тактико-техническими данными самолета, включая возможности оборудования и вооружения, ресурсные и эксплуатационные показатели и меры по повышению безопасности полетов.

Весной 1986 г. летчик-испытатель ВВС Югославии Б. Билбия совершил, а также другой югославский пилот, Марьян Елен, совершили ознакомительные полеты и на французском истребителе Дассо «Мираж» 2000.

Комиссия ВВС и ПВО Югославии, в которую входил и летчик-испытатель Билбия, установила, что самолеты МиГ-29 тип 9-12 и МиГ-29УБ тип 9-51 с учетом особенностей их экспортных вариантов предъявляем требованиям полностью соответствует. При этом поставщик предложил ряд усовершенствований по оборудованию и размещению его индикаторов в кабине, которые были при няты:

— под индикатором на фоне лобового стекла ППИ-70, пульт настройки которого смещен вниз, установлен дополнительный нави навигационный индикатор ПУС-29;

— установлен новый индикатор прямой видимости с дополнительными возможностями по настройкам и др.

Командование ВВС и ПВО СФРЮ намеревалось использовать самолеты МиГ-29 прежде всего в качестве перехватчиков ПВО и основным комплектом их вооружения стали ракеты воздух-воздух Р-27Р1, Р-73МЭ и Р-60МК.

Самолет МиГ-29 тип 9-12Б ВВС Югославии и его вооружение – под крылом ракеты Р-27Р1 и Р-73МЭ, разложены бомбы ФАБ-500М62, блоки НАР Б-8М1, НАР С-24Б, бомбы ОФАБ-100-120 на МБД и ракеты воздух-воздух Р-60МК. Фото: П. Вуёвич // http://www.foxbat.ru/maks/jugo/index.php?picid=slika16&caption=Арсенал%20МиГ-29

Тем не менее, специально для самолетов МиГ-29 тип 9-12Б для СФРЮ поставлены и другие боеприпасы и средства их наземного обслуживания и боевого применения, не входящие в базовый комплект поставки МиГ-29, в т.ч. неуправляемые авиационные ракеты С-8 калибра 80 мм в различных модификациях и пусковые блоки Б-8М1 для них, НАР С-24Б калибра 240 мм и пусковые устройства АПУ-68М1, авиационные бомбы ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62, внедренные к тому времени для применения с самолетов МиГ-29 тип 9-13 контейнеры малогабаритных грузов универсальные КМГУ-2.

Истребитель МиГ-29 ВВС СФРЮ – под крылом пустые пусковые устройства АПУ-470 для ракет Р-27Р1, НАР С-24Б на АПУ-68М1 и ПУ-62-I для ракет воздух-воздух Р-60. Фото: Krila Armije/ kolekcija Milana Micevskog // https://tangosix.rs/2017/29/09/vitez-naseg-neba-30-godina-mig-29-u-naoruzanju-rv-pvo/

Контейнер малогабаритных грузов универсальный КМГУ-2 состоит из корпуса с передним и задним обтекателями, пневмосистемы и электрической части. Содержит 8 блоков БКФ (блок контейнерный для фронтовой авиации), которые установлены в отсеки, закрываемые створками. Управление створками осуществляется пневмосистемой. Электросистема КМГУ-2 обеспечивает сброс боеприпасов поблочно сериями с интервалами между блоками 0.05, 0.2, 1.0 и 1.5 с. Варианты снаряжения каждого блока БКФ:

— 12 осколочных бомб АО-2,5РТ – всего в одном КМГУ 96;

— 32 кумулятивных противотанковых бомбы ПТАБ-1М или ПТАБ-2,5 – всего 256;

— 12 противотанковых мин ПТМ-1 весом по 1,6 кг – всего 96;

— 19 или 20 (часть контейнеров не полные) пехотных фугасных мин ПФМ-1С, противотанковых кумулятивных бомб ПТАБ-1, ПТАБ-2,5КО или суббоеприпасов ОДС-35 – всего 156;

— 24 противопехотных осколочных мины ПОМ-1С – всего 192;

Вес неснаряженного контейнера КМГУ-2 170 кг, вес боеприпасов номинальный от 1 до 3,5 кг, длина 3700 мм, мидель 545*460 (овал). Сброс возможен с высот 300…1500 м на скоростях 700…1200 км/ч.

Истребитель МиГ-29 ВВС СФРЮ – под крылом минно-бомбовая кассета КМГУ-2 и пустые пусковые устройства АПУ-68М1 для НАР С-24Б и ПУ-62-I для ракет воздух-воздух Р-60. Фото: Krila Armije/ kolekcija Milana Micevskog // https://tangosix.rs/2017/29/09/vitez-naseg-neba-30-godina-mig-29-u-naoruzanju-rv-pvo/

Для Югославии построено МАПО и поставлено 14 самолетов МиГ-29 тип 9-12Б:

— сер. №3402 сдан по производству 29 ноября 1987 г., получил регистрационный №18101 и бортовой 101;

— сер. №3403 сдан по производству 24 ноября 1987 г., получил регистрационный №18102 и бортовой 102;

— сер. №3404 сдан по производству 24 ноября 1987 г., получил регистрационный №18103 и бортовой 103;

— сер. №3405 сдан по производству 4 декабря 1987 г., получил регистрационный №18104 и бортовой 104;

— сер. №3406 сдан по производству 5 декабря 1987 г., получил регистрационный №18105 и бортовой 105;

— сер. №3407 сдан по производству 7 декабря 1987 г., получил регистрационный №18106 и бортовой 106;

— сер. №3408 сдан по производству 8 декабря 1987 г., получил регистрационный №18107 и бортовой 107;

— сер. №3409 сдан по производству 7 декабря 1987 г., получил регистрационный №18108 и бортовой 108;

— сер. №3410 сдан по производству 11 декабря 1987 г., получил регистрационный №18109 и бортовой 109;

— сер. №3411 сдан по производству 14 декабря 1987 г., получил регистрационный №18110 и бортовой 110;

— сер. №3510 сдан по производству 10 марта 1988 г., получил регистрационный №18111 и бортовой 111;

— сер. №3511 сдан по производству 11 марта 1988 г., получил регистрационный №18112 и бортовой 112;

— сер. №3512 сдан по производству 16 марта 1988 г., получил регистрационный №18113 и бортовой 113;

— сер. №3513 сдан по производству 18 марта 1988 г., получил регистрационный №18114 и бортовой 114.

Истребители МиГ-29 тип 9-12Б на стоянке 127-й эскадрильи 204-го ИАП ВВС и ПВО Югославии на аэродроме Батайница под Белградом – конец 1980-х гг.. Фото: Mirčeta Jokanović // https://tangosix.rs/2017/29/09/vitez-naseg-neba-30-godina-mig-29-u-naoruzanju-rv-pvo/

В ВВС и ПВО СФРЮ самолеты МиГ-29 тип 9-12Б получили обозначение кириллицей Л-18 (Ловач 18 – истребитель тип 18), а латиницей L-18 (Lovač 18 латиницей).

Самолеты МиГ-29 тип 9-12Б Московским авиационным производственным объединением имени П.В. Дементьева и МиГ-29УБ тип 9-51Б Горьковским авиационным производственным объединением имени Серго Орджоникидзе поставлялись для ВВС и ПВО Югославии в том же стандартном «светлом сером» камуфляже и с такими де другими цветовыми полями, как и для ВВС СССР в то время, с такими же техническими знаками и надписями на русском языке (на русском же языке поставлялась вся эксплуатационная документация).

Эксплуатантом самостоятельно на полученные самолеты наносились:

— опознавательные знаки государственной принадлежности на консолях крыла сверху и снизу, а также на внешних сторонах вертикального оперения на всю его ширину;

— трехзначные бортовые тактические номера на носовой части фюзеляжа под козырьком кабины слева и справа;

— пятизначные регистрационные номера, состоящие из цифр «18» (тип самолета) и бортового номера над опознавательными знаками на вертикальном оперении.

Осенью 1986 г. приказ готовиться к получению самолетов МиГ-29 получила 127-я истребительная эскадрилья 204-го истребительного авиаполка ВВС и ПВО СФРЮ. Этот полк со времени своего образования почти всегда первым получал на вооружение новые типы истребителей.

22 декабря 1987 г. первые три самолета МиГ-29 тип 9-12Б поступили на базу 127-й ИАЭ 204-го ИАП Батайница на востоке страны северо-западнее столицы Белграда (к тому времени два МиГ-29УБ уже поступили в часть 24 сентября 1987 г.).

28 декабря 1987 г. на аэродром Батайница прибыли следующие семь самолетов МиГ-29 тип 9-12Б.

В апреле 1988 на аэродром Батайница прибыли последние четыре самолета МиГ-29 тип 9-12Б.

Все эти шестнадцать самолетов совершили перелет под управлением советских летчиков с промежуточной посадкой в Венгрии. При этом самолеты не имели пока опознавательных знаков государственной принадлежности и бортовых номеров.

Во второй половине 1987 г. поставлено 14 самолетов МиГ-29 9-12Б и 2 МиГ-29УБ 9-51Б. В ВВС СФРЮ получили обозначение L-18 и поступили на вооружение 127-й истребительной эскадрильи на аэродроме Батайница (пригород Белграда, Сербия).

Подготовка к полету истребителя МиГ-29 сер. №3408 на аэродроме Батайница – конец 1980-х гг.. Фото: Krila Armije / kolekcija Milana Micevskog // https://tangosix.rs/2017/29/09/vitez-naseg-neba-30-godina-mig-29-u-naoruzanju-rv-pvo/

Поставка самолетов МиГ-29 (как и другой советской военной техники) в СФРЮ вызвала крайне раздраженную реакцию не только стран НАТО, но и сепаратистских сил внутри страны – «общественных активистов» и даже многих чиновников и депутатов местных и федеральных органов власти. Они через подконтрольные себе «свободные средства массовой информации» стали распространять утверждение, что именно из-за ненужной закупки военной техники, особенно в «тоталитарном Советском Союзе» в стране и возник кризис. Это крайне затруднило подготовку договора на поставку второй партии самолетов МиГ-29 тип 9-12Б и МиГ-29УБ тип 9-51Б.

Между тем те же силы готовили в стране перевороты и гражданскую войну, и они пеклись не о сбережении средств на поддержание нормальной жизни народа, а стремились не допустить перевооружения Югославской Народной Армии, которая могла выступить против них за защиту целостности страны.

В то же время собственно широкие массы населения Югославии (но, прежде всего – в Сербии) откликнулись на покупку такой новой техники, как МиГ-29, скорее положительно, о чем свидетельствует в т.ч. то, что на организованные в то время в стране Министерством обороны дни открытых дверей в военных частях, в т.ч. и на аэродроме Батайница приходило много людей и настрой их был скорее положительный. Одним из факторов тому стал способ оплаты. Государство (СФРЮ) закупало продукции в виде товаров народного потребления у югославских предприятий (а в то время это в основном были кооперативы) и либо напрямую поставляло ее в СССР в оплату за полученную военную технику, либо реализовало на внешнем рынке и переводило в СССР оплату в долларах.

Тем не менее, удержать стабильность СФРЮ правительству в Белграде не удалось и на фоне начавшихся волнений переговоры о поставках второй партии МиГ-29 прекратились.

В конце 1980-х гг. планировалась закупка самолетов МиГ-29 еще для одной эскадрильи, которую начали формировать, но из-за развала СФРЮ дальнейшие поставки не состоялись – в отличие от гражданской войны и иностранной интервенции. Но об участии югославских МиГ-29 в этих событиях следует сказать отдельно.

Истребитель Л-18 – Микоян МиГ-29 и штурмовик SOKO «Орао» Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны Сербии. Фото: Milan Micevski // https://tangosix.rs/2017/29/09/vitez-naseg-neba-30-godina-mig-29-u-naoruzanju-rv-pvo/

С 1986 по 1990 г. из Советского Союза поставлено 60 самолетов Микоян МиГ-29 тип 9-12Б для Индии, предположительно 35 для Ирака, 14 для Ирана, 12 для КНДР и 14 для СФРЮ. Наибольшее число самолетов этого типа получила от ССС Р Сирийская Арабская Республика – 80, но не ясно, сколько из них боевых 9-12Б, а сколько спарок МиГ-29УБ тип 9-51Б.

На рубеже 1990-х гг. все те внутренние силы, что вели к гибели Союз Советских Социалистических Республик, сделали все, чтобы нанести максимальный вред военной промышленности и в части экспорта ее продукции, хотя поставки военной техники за рубеж давали ту самую валюту, в которой по их же утверждению страна так остро нуждалась. Сейчас очевидно, что при плавильной постановке дела на рыночных, а не политических основаниях было бы куда выгоднее экспорта сырья и энергоносителей. Выгоднее стране, но не зарождающейся олигархической буржуазии, «смотрящей в рот» Западу и готовой на все ради «партнеров» – даже поступиться сиюминутной выгодой в надежде получить больше завтра.

Приватизация ожидалась не только в торговле и «нефтянке» – уже в 1990 г. заговорили об акционировании на ведущих предприятиях Министерства авиационной промышленности СССР, в том числе и на разрабатывающем новые модификации самолетов МиГ-29 Московском машиностроительном заводе «Зенит» имени А.И. Микояна и выпускающих их серийно Московском авиационном производственном объединении имени П.В. Дементьева и Горьковском авиационном производственном объединении имени Серго Орджоникидзе. Они оставались кровно заинтересованы в экспорте МиГ-29 – особенно с переходом на рыночные отношения, лишавшим их гарантированного бюджетного финансирования и резкого сокращения заказа военной техники собственным Министерством обороны. Уже в 1991 г. начались первые задержки платежей оборонным предприятиям за качественно и в срок выполненные заказы.

В конце 1991 г. еще правительством СССР принято решение о прекращении серийного выпуска специально предназначенных для экспорта самолетов МиГ-29 тип 9-12А и Б и МиГ-29УБ тип 9-51А и Б и это оказалось одно из последних действий этого правительства, которое «советским» и тем более «коммунистическим» называть уже не стоит. А 8 декабря 1991 г. представителями России, Украины и Белоруссии подписано «беловежское соглашение», прекратившее существование этого правительства и страны в целом.

В начале 1992 г. уже решением правительства России постройка самолетов МиГ-29 тип 9-12А и Б и МиГ-29УБ тип 9-51А и Б по экспортным контрактам полностью остановлена в приказном порядке. Последние несколько десятков МиГ-29 тип 9-12А и Б выкуплены не были и остались на базе хранения Летно-испытательного комплекса МАПО в Луховицах. Те олигархи, кто брал под свой контроль ММЗ «Зенит», МАПО и ГАПОиСО и мог бы получить личную выгоду от этого – не сделали ничего, чтобы реализовать эти самолеты быстро и продолжить этот бизнес – тем более, что новая политическая ситуация явно расширяла им рынки. Почему так произошло?

Конечно, может быть они хотели, но не смогли. Однако это уже были хозяева страны, всемогущие как боги и гораздо вероятнее другой вариант – они могли, но не хотели.

Истребители МиГ-29 тип 9-12 и сегодня остаются на вооружении многих стран, а те что снимаются – охотно перекупаются даже далеко не в новом состоянии. Фото: https://en.wikipedia.org

Во-первых, убытки от того, на что деньги уже потрачены, а прибыль не получена – не их. Деньги-то были бюджетные, читай – народные. Да, конечно – прибыль была бы их. Но предложение на рынок сравнительно дешевых МиГ-29 тип 9-12Б мешало продвижению на рынок новых проектов – в которых упор делался на возможности оборудования и вооружения.

Естественно, все это надо совершенствовать и о том, как это делалось, мы поговорим в следующих выпусках Справочника, посвященных развитию МиГ-29. Но следует помнить, что на рынке важно не только качество предлагаемого изделия, но и его цена.

Значительная часть заказчиков легких боевых самолетов, к которым относится и МиГ-29, страны небогатые. Им нужно оружие недорогое, способное выполнять базовые функции, а дополнительные не обязательны. Особенно за счет цены, а в данном случае, еще и скороподъемности, разгонных качеств и маневренности вообще. А «наворачивание функций» МиГ-29, как и F-16, F-18, «Миража» 2000 и других подобных боевых машин неизбежно вела не только к увеличению их продажной цены, но и к росту полетного веса и, как закономерное следствие, к снижению летных данных.

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

источник: https://dzen.ru/a/aX8B4AaiCgdqbm99