Все статьи цикла

Продолжение цикла статей про создание истребителя МиГ-29 с канала Сергея Мороза на яндекс-дзене.

Самолет Микоян МиГ-29 открыл новую страницу истории советской фронтовой истребительной авиации. Это была принципиально новая машина, относящаяся к IV поколению таких самолетов, и вместе с тем она продолжала логику развития поколений предыдущих, что позволило органично вписать ее в существующую структуру и тактику применения ВВС Советского Союза.

Истребитель IV поколения МиГ-29 тип 9-12 – первый серийный вариант самолета. Фото: http://www.migavia.ru/index.php/ru/joomla-content/category/15-mig-29

Сильной стороной послевоенной советской военной авиации были истребители, предназначенные для завоевания господства в воздухе над линией боевого соприкосновения. Начиная со времен МиГ-15, они были представлены самолетами разработки ОКБ-155, с 1966 г. – ММЗ «Зенит» Артема Ивановича Микояна. Его машины фронтового применения не имели ни такого мощного вооружения и оборудования, н и такой большой дальности полета, как их американские противники, но имели стабильное преимущество в тех показателях летных данных, что были необходимы в воздушном бою на малых дистанциях.

Сравнительно недорогие и простые в эксплуатации, они оказались пригодны к применению и в мирное время, и в многочисленных «малых войнах» по всему миру, показывая стабильно высокую боеготовность и боеспособность. Это достигалось во многом именно благодаря отсутствию на борту такого оборудования, которое было чрезмерно трудоемко в техобслуживании и сложно в применении в скоротечном воздушном бою.

Представитель IV поколения МиГ-29 стал логическим продолжением линейки фронтовых истребителей, начатой МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 как тактическими самолетами I поколения, МиГ-21 второго поколения и МиГ-23 поколения III за тем лишь исключением, что в отличие от них, для МиГ-29 пока не планировалась специальная модификация перехватчика противовоздушной обороны. Такой «упрощенный» подход был допущен потому, что одновременно с ним на вооружение шел гораздо более мощный, но и более дорогой в производстве ив эксплуатации Су-27, который сначала начал поставляться в Авиацию ПВО, а только потом – Военно-Воздушным Силам.

Как фронтовой истребитель, МиГ-29 оказался лучше Су-27 в скороподъемности на малых и средних высотах, а благодаря меньшему весу и малой инертности – и по времени перехода из одной фигуры пилотажа в другую, но главное его преимущество – это неприхотливость и практичность. А это ценно и во время мирное, и в военное, и было достигнуто не за счет отказа от специального оборудования, необходимого для работы с автоматизированными системами наведения на воздушную цель, применяемыми в ПВО, а благодаря общим подходам к конструкции самолет.

МиГ-29 тип 9-12 (изделие 9-12, изд. 5-12, изд. 5)

МиГ-29 тип 9-12 (изделие 9-12, изд. 5-12, изд. 5) серийный, фронтовой истребитель с ограниченной возможностью использования в качестве истребителя-бомбардировщика дневного действия и легкого перехватчика объектовой ПВО.

В 1976 г. между разработчиком самолета МиГ-29 ММЗ «Зенит» и серийным предприятием Московское авиационное производственное объединение им. П.В. Дементьева заключен договор о кооперации в строительстве самолетов МиГ-29 опытных серий для испытаний. Эта работа позволила службам предприятия ознакомиться с конструктивными и технологическими особенностями изделия и начать заблаговременную подготовку к возможному серийному производству самолета.

МАПО образовано в 1974 г слиянием базового завода «Знамя труда» и двух агрегатных заводов Министерства авиапромышленности СССР (МАП) – в г. Калязин (Калининская, ныне Тверская обл.) и в г. Луховицы на юге Московской обл. С 1959 г. завод №30 (с 1966 г. – Московский машиностроительный завод «Знамя Труда», это же название после 1974 г. используется и в отношении МАПО) работает с ОКБ-155, выпуская самолеты МиГ-21, а с 1969 г. – МиГ-23. По обоим этим самолетам завод №30 «Знамя Труда» является головным предприятием – держателем подлинников серийной конструкторской, технологической и эксплуатационной документации (КД, ТД и ЭД), ответственным за внесение в них изменений и рассылку в необходимом объеме ведомым предприятиям и заказчикам.

В 1982 г. на ММЗ «Зенит» во время запуска серийного производства МиГ-29 главным конструктором самолета назначен М.Р. Вальденберг, в задачи которого входило:

— сопровождение продолжающихся Государственных испытаний самолета;

— обеспечение выпуска и передачи в производство на МАПО и др. предприятия-участники КД, ТД и ЭД и извещений на вводимые в них разработчиком изменения по результатам испытаний и по др. причинам;

— оказание помощи серийным предприятиям в освоении выпуска самолета;

— конструкторское сопровождение производства и строевой эксплуатации, отслеживание их результатов и принятие мер по требованиям, рекламациям путем выпуска соответствующих бюллетеней и изменений;

— дальнейшее совершенствование самолета и расширение сферы его применения путем внесения изменений в действующую документацию и создание его модификаций.

М.Р. Вальденберг – с 1982 г.г лавный конструктор МиГ-29, обеспечивавший запуск его серийного производства самолета. Фото из книги: Halberstadt, Hans. Mikoyan MiG-29. Design and Development of Russia’s Super Fighter. Osceola, WI, Motorbooks International Publishers & Wholesalers, — 1992

***

В качестве эталона для серийного производства взят выпущенный в середине 1982 г. 7-й самолет установочной серии, – 13-й летный образец МиГ-29 «9-25» («9-12» №25, борт № 25 / 925), однако по согласованию с Заказчиком в соответствующую ему конструкцию и комплектацию внесены изменения по результатам испытаний, а также проработки серийной документации, которые касались в основном части систем и оборудования самолета, не затрагивая планер, кроме разрешений на замену материалов и полуфабрикатов по требованиям производства (см. ниже), силовую установку, управление и шасси.

Истребитель МиГ-29 тип 9-12 первых серий с бортовым номером 70 – без ПВД-генераторов и с исходной конструкцией створок ниши передней опоры шасси. Фото: архив С.Г. Мороза

Основные изменения, внедренные при запуске серийного производства в силовую установку:

— используются серийные двигатели РД-33 сер. 2с с ресурсом до первого ремонта 350 ч и полным назначенным 700 ч, в дальнейшем эти показатели увеличены до 700 и 1400 ч соответственно;

— по результатам испытаний изменена форма и конструкция воздухозаборников, в частности, просвет между верхней губой и нижней поверхностью наплыва крыла уменьшен со 100 до 57…53 мм (с внутренней стороны больше, чем с внешней);

— объем внутренних баков по сравнению с исходным проектом и первым опытным самолетом незначительно уменьшен – с 4365 до 4320 л, по отдельным бакам см. ниже;

— первые два фюзеляжных бака мягкие вкладные сделаны емкостью 650 и 870 л соответственно, бак № 2 является расходным;

— фюзеляжный бак № 3 входит в его силовую схему представляет собой сварной кессон объемом 1810 л;

— вспомогательный бак №3а разделен на два общей емкостью 330 л;

— изменена конструкция баков-отсеков крыла, которые входят его силовую схему и имеют объем по 330 л.

***

Основное изменение, внедренное при запуске серийного производства в конструкцию планера:

— при запуске серийного производства для улучшения штопорных характеристик введены нижние кили по типу испытанных на 1-м опытном самолете 9-01, которые в первоначально утвержденном комплекте серийной документации отсутствовали.

***

Основные изменения, внедренные при запуске серийного производства в кислородную систему и аварийно-спасательное оборудование:

— установлена кислородная система с газообразным хранением кислорода под давлением заправки 250 атм., который подавался через редуктор, который понижает давление подаваемого кислорода до нормального и подает его через установленный в катапультируемом кресле объединенный разъем коммуникаций ОРК-11У в кислородный прибор КП-52М, а тот – в кислородную маску летчика;

— установлено катапультное кресло типа К-36ДМ серии 2, угол наклона спинки которого равен 16°, алгоритм работы – см. ниже.

Кресло обеспечивает спасение летчика в аварийных ситуациях во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот, а также на земле при нулевой скорости.

При катапультировании конечности летчика фиксируются, а также срабатывает автомат притяга ремней.

На скоростях свыше 900 км/ч голова летчика защищается створкой.

Пиропатрон кресла развивает толкающее усилие 325 кгс и в течение 0,4 секунды и разгоняет кресло до скорости не менее 13,6 м/с. После достижения этой скорости выдвигаются телескопические штанги с парашютами, которые стабилизируют положение кресла относительно земли.

При катапультировании на около- и сверхзвуковой скорости специальная штанга формирует скачек уплотнения перед креслом, который смягчает воздушные нагрузки на тело летчика при входе в поток.

Вектором тяги пиропатрона и выпуском стабилизирующих парашютов управляет автоматическая система. После отделения кресла летчик раскрывает спасательную парашютную систему ПСУ-36.

***

Основные изменения, внедренные при запуске серийного производства в состав и размещение бортового приборного и радиоэлектронного оборудования:

— установлена комплектная система государственного опознавания «Пароль-2Д» в серийном исполнении с трехштыревыми антеннами III диапазона без обтекателей;

— установлена система предупреждения об облучении РЛС противника Л006 «Береза» в серийном исполнении;

— в гребнях перед форкилями установлены два блока БВП-30-20 для выброса противорадиолокационных патронов ППР-26 или ложных тепловых целей ППИ-26 на 30 гнезд каждый по типу испытанных на опытном самолете «9-17»;

— установлен улучшенный магнитофон для записи радиопереговоров МС-61 «Алмаз-УП»;

— установлена цифровая система регистрации параметров полета «Тестер-УЗЛК» в серийном исполнении;

— установлена встроенная система контроля состояния оборудования «Экран-03М» в серийном исполнении;

— окончательно утверждено размещение приборов и органов управления в кабине летчика, указанное ниже.

Размещение приборов и органов управления оборудованием в кабине серийного самолета МиГ-29 тип 9-12 приведено ниже.

Размещение приборов и органов управления оборудованием в кабине серийного самолета МиГ-29 тип 9-12. Чертеж из книги Bašný J., Brázda J., Ovčáčík M., Susa K. MiG-29 vsečny verze. 4+ Publication Nr. 4, Mark I Pulications, Cz., — 1995

На линии визирования и справа вверху от нее на каркасе козырька фонаря кабины;

1 – индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-31;

2 – магнитный компас КИ-13.

На верхней секции центральной приборной панели:

3 – пульт управления вооружением ПСР;

4 – комбинированный указатель угла атаки и перегрузки УАП-6

5 – левый и правый датчики СКАБ нашлемной системы целеуказания НСЦ;

63 – цифровой индикатор высотомера;

6 – индикатор прямой видимости ИПВ.

Далее расположены 6 нижних секций (слева направо и сверху вниз).

Секция № 1:

29 – пульт управления посадочными фарами;

30 – щиток основного управления уборкой и выпуском шасси с ручкой;

33 – пульт управления режимами работы РЛС и выбора цели ПУР;

68 – панель САУ;

69 – пульт настройки уровня сигнала захвата цели ГСН ракет с тепловым самонаведением.

Секция № 2:

8 – индикатор воздушной скорости УС-1600;

16 – индикатор высотомера УВ-30-2;

20 – индикатор положения закрылков и шасси ИП;

62 – ручка-держка аварийного выпуска шасси.

Секция № 3:

9 – командно-пилотажный прибор КПП (совмещенный гироскопический авиагоризонт – вариометр);

17 – пилотажно-навигационный прибор ПНП.

Секция № 4 (центральная):

10 – вариоакселеромер ДА-200;

18 – совмещенный указатель приборной скорости и числа М полета УМС-2,2-2;

61 – часы бортовые;

11 – пульт управления вооружением СУВП-29;

12 – указатель радиовысотомера РВ-15;

21 – совмещенный указатель давления кислорода и азота ИКЖ-22;

13 – тахометр двигателей объединенный ИТЭ-2;

19 – указатели температуры газов в соплах левого и правого двигателей (по др. данным – температуры перед турбиной);

22 – совмещенный указатель давления в линиях нагнетания гидравлической и пневматической систем ИКГ-23;

14 – расходомер-топливомер ИСТР;

23 – указатель положения клина воздухозаборника ИПК.

Кабина самолета МиГ-29 тип 9-12 первых серий бортовой № 70. Фото: А.Ю. Обламский

Секция № 5:

15 – пульт системы встроенного контроля ЭКРАН;

24 – индикатор системы предупреждения об облучении РЛС противника (СПО) Л006.

Секция № 6:

7 – световые предупреждающие табло;

66 – панель управления системой государственного опознавания «Пароль-2Д»;

4 – панель управления пилотажно-навигационной системой СН-29.

На левой бортовой панели:

40 – рычаг управления подъемной частью фонаря кабины;

41 – панель управления вооружением;

42 – кнопка выпуска тормозного парашюта;

43 – рычаг стопорения РУД;

44 – рычаг аварийной разгерметизации кабины;

64 – пульт включения противоперегрузочного костюма (ППК).

На левой нижней панели:

31 – панель управления вооружением ПУ;

32 – панель управления чрезвычайным режимом двигателей;

34 – блок рычагов управления двигателями;

36 – панель управления закрылками;

35 – панель управления радиосвязным оборудованием;

38 – панель управления аварийно-спасательным оборудованием;

37 – панель радиостанции Р-862;

39 – панель управления кислородного оборудования ДУ-7;

65 – кран подачи кислорода.

На правом боковом пульте расположены:

56 – панель управления обогревом кабины;

58 – панель управления аэронавигационными огнями, посадочными фарами и яркостью сигнальных табло кабины;

57 – рычаг аварийного сброса фонаря кабины;

59 – панель управления освещением кабины;

67 – пульт контроля закрытия замка фонаря кабины.

На правом нижнем пульте расположены:

45 – панель управления СПО Л006;

47 – пульт управления системы кондиционирования воздуха (СКВ) кабины;

70 – пульт управления речевым информатором Р-591Б;

71 панель управления ответчика СО-69 системы ближней навигации и посадки;

48 – панель управления автоматическими радиокомпасами АРК-19;

49 и 50 – панели управления ответчиком СРО системы «Пароль-2Д»;

52 – рычаг управления СКВ кабины;

51 – панель управления приемной аппаратурой командной радиолинии наведения на воздушную цель Э502-20 «Бирюза»;

50 – панель управления ответчиком СРО системы «Пароль-2Д»;

53 – панель автомата запуска двигателей;

54 – блок АЗС;

55 – блок проверки цепей.

Панель управления приемной аппаратурой командной радиолинии наведения на воздушную цель Э502-20 «Бирюза». Фото из книги: Halberstadt, Hans. Mikoyan MiG-29. Design and Development of Russia’s Super Fighter

Оборудование кабин существенно изменялось в зависимости от серии выпуска, а также в экспортных комплектациях самолета, о которых будет сказано в дальнейшем.

***

Для серийных самолетов МиГ-29 тип 9-12 для ВВС СССР Опытным конструкторским бюро имени А.И. Микояна совместно с НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники (НИИ ЭРАТ) разработан ряд схем окрасок – камуфляжных и двухтоновых, в которых верхние и нижние поверхности каждая не разделяются на отдельные пятна.

На серийных самолетах для ВВС СССР внедрена единая схема окраски, в которой все поверхности выше плоскостей хорд крыла с наплывом и горизонтального оперения красились пятнами серой и серо-зеленой краски, а ниже – сплошной светло-серой кроме поверхностей, указанных особо. Хотя чертеж окраски расположение, форму и размеры пятен этого камуфляжа задавал, в Технических условиях было лишь сказано, что на каждом агрегате должно быть не менее двух пятен, а площадь любо из них должна быть не менее 1 кв.м, и контуры их задавались случайным образом, но обычно камуфляжи самолетов одной серии были похожи. Из-за особенностей изготовления самолета и разделения работ между цехами МАПО на части самолетов первых серий секция металлической обшивки сразу за обтекателем антенны РЛС и каркас козырька и подъемной части фонаря кабины оказались покрашены существенно светлее серого цвета камуфляжа и эта разница ясно видна по стыкам этих агрегатов с соседними обивками. Границы между пятнами камуфляжа в остальных местах и верхом-низом были «мягкими».

Этот камуфляж обозначался номером чертежа, но в производстве и эксплуатации условно именовался «стандартным светлым», поскольку для некоторых экспортных самолетов был введен и «стандартный темный» камуфляж, о чем будет сказано в разделе Поставка самолетов МиГ-29 тип 9-12 из СССР в другие страны.

Самолет МиГ-29, сданный для ВВС СССР в стандартном светлом камуфляже. На воздухозаборниках самолетов первых серий наносились предупреждающие полосы. Фото: http://russianplanes.net/images/to89000/088263.jpg

Радиопрозрачные панели, включая обтекатель антенны РЛС, законцовки килей красятся специальной темно-серой краской. Поверхность верхней части фюзеляжа от обтекателя антенны РЛС до первой трети козырька кабины, включая его каркас и обтекатель объективов ОЭПС, красится черной краской для исключения ослепления летчика солнечными бликами. На некоторых самолетах черным были покрашены также весь каркас фонаря кабины и часть фюзеляжа за ним.

Опознавательные знаки государственной принадлежности наносятся согласно действующему ГОСТу на консольные части крыла сверху и снизу и на кили с их внешних сторон. Бортовые номера самолетов наносятся по конкретному требованию Заказчика, но обычно они 2-значеые крупно на внешних сторонах воздухозаборника между их нижними углами и нишами основных опор шасси. На самолетах первых серий эти же номера или с добавлением первой цифры «0» также наносились мелко на внешних сторонах законцовок килей.

Принцип нанесения серийных номеров, технических надписей и предупреждающих знаков на самолет МиГ-29 тип 9-12 остался таким же, как и на МиГ-23МЛ выпуска МАПО, но были введены предупреждающие знаки «осторожно – воздухозаборник» в виде полос на их передних кромках и «осторожно – композиционный материал» в виде скрещенных рисок (Х) на таких деталях. Однако первый знак вскоре наносить перестали, поскольку включение двигателей на земле как правило производилось при закрытых основных нижних и открытых верхних воздухозаборниках.

Истребитель МиГ-29 тип 9-12, поставленный для ВВС СССР в стандартном светлом камуфляже – уже без предупреждающих полос на воздухозаборниках. Фото: https://russian.rt.com/russia/article/437104-mig-samolet-ubiley

Первоначально предполагалось, что все краски для покрытия наружных поверхностей самолета МиГ-29 тип 9-12 будут матовыми и нового типа, но первый же опыт показал сложность работы с ними и низкую устойчивость к износу и выгоранию. Компоненты этих красок многократно менялись, из-за чего серийные самолеты (иногда даже в одной серии) могли отличаться по тону цветов камуфляжа.

Остальные изменения в окраске самолетов МиГ-29 тип 9-12 в ВВС СССР, а затем России появились уже в ходе их строевой эксплуатации и ремонтов.

***

В 1982 г., более чем за год до официального принятия самолета МиГ-29 на вооружение, на базе МАПО начата технологическая подготовка производства самолета МиГ-29 тип 9-12 (базовый вариант – фронтовой истребитель для ВВС СССР. Она заключалась в следующем:

— получение, отработка и запуск в производство силами служб предприятия КД, ТД и ЭД с выпуском соответствующих извещений, утверждаемых представителями Разработчика и Заказчика с учетом изменений, вводимых разработчиком по результатам испытаний и по требованиям заказчика и собственного производства (последнее – в основном, для улучшения технологичности);

— составление перечней материалов, полуфабрикатов, покупных комплектующих изделий, установление связей с предприятиями – их поставщиками;

— разработка собственной технологической документации, производственной оснастки, специального инструмента;

— расширение и модернизация предприятия с установкой нового оборудования, в т.ч. импортного, его освоение и запуск в работу;

— планирование технологических цепочек и производственных площадей;

— изготовление плазов, шаблонов и эталонов поверхностей по теоретическим чертежам и таблицам (ТЧ и ТТ), полученным от разработчика;

— изготовление по плазам, шаблонам и эталонам поверхностей и установка производственной оснастки на площадях, освобождаемых с сокращением объемов выпуска самолетов МиГ-23, ее проверка и отработка;

— разработка схем покрытий поверхностей и внешней окраски самолета совместно с его разработчиком и Научно-исследовательским институтом эксплуатации и ремонта авиатехники.

***

Сборка узлов каркаса планера самолета МиГ-29 на МАПО – современное состояние. Фото: Елена Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

В процессе подготовки производства наиболее значительной модернизации и расширению подвергся входящий в состав МАПО Луховицкий машиностроительный завод (ЛМЗ), на котором планировалось вести окончательную сборку самолета МиГ-29 с установкой систем, их регулировкой и отработкой под током и давлением, а также приемосдаточные испытания серийных самолетов (ПСИ), включая их облет. На ЛМЗ были сооружены новые цехи, проведена модернизация помещений контрольно-измерительного стенда (КИС) и летно-испытательного комплекса (ЛИК) для улучшения условий труда и для обеспечения их защиты от орбитальных средств радиотехнической разведки вероятного противника (изоляция излучений при проверке радиоэлектронного оборудования для исключения возможности определения рабочих частот приемо-передающего оборудования).

***

Для серийного выпуска самолета МиГ-29 была сформирована система кооперации предприятий Министерства авиационной промышленности (МАП) и других ведомств СССР, возглавляемая МАПО. В нее вошли поставщики материалов, полуфабрикатов, покупных комплектующих изделий (ПКИ) и услуг:

— Верхне-Салдинский металлургический комбинат МАП (Свердловская обл.) – поставка полуфабрикатов (листы, плиты, профили, трубы из алюминиевых, алюминиево-литиевых и титановых сплавов);

— Ступинский металлургический комбинат МАП (Московская обл.) – изготовление деталей планера методами литья (в т.ч. точного по выплавляемым моделям и под давлением), горячей штамповки и порошковой металлургии, поставка полуфабрикатов (профили, трубы);

— завод «Химволокно», г. Чернигов, УССР – поставка готовых деталей из композиционных материалов (КМ), самих КМ (ткани, волокно, препреги) и полуфабрикатов для их изготовления;

Раскрой заготовок для панелей из композиционных материалов для самолета МиГ-29 двигателей на МАПО – современное состояние. Фото: Е. Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

Вакуумное формование панели сложной пространственной формы из композиционных материалов для самолета МиГ-29 двигателей на МАПО – современное состояние. Фото: Е. Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

Загрузка панели из композиционных материалов для самолета МиГ-29 в автоклав на МАПО – современное состояние. Фото: Е. Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

— Машиностроительный завод им. Чернышева, г. Москва, Тушино – двигатели РД-33;

— завод «Красный Октябрь», г. Ленинград – ВСУ ГТДЭ-117, приводные механизмы и агрегаты автоматики;

— завод ФЭД, г. Харьков, УССР – гидравлические, электрические и пневматические агрегаты систем и оборудования;

— ПО «Новатор», г. Хмельницкий, УССР – агрегаты систем и оборудования;

— Павловский машиностроительный завод «Восход» в г. Павлово-на-Оке (Горьковская обл.) – гидравлические и пневматические агрегаты систем и оборудования;

— завод «Прогресс», г. Нежин Черниговской обл. УССР – оптические системы управления вооружением;

— завод «Гидроагрегат» в г. Павлово-на-Оке (Горьковская обл.) – гидравлические агрегаты системы управления;

— завод «Гидропривод», г. Горький – комплекс шасси;

— Рязанский приборостроительный завод – комплексы и отдельные блоки БРЭО;

— ПО «Прибор», – комплексы и отдельные блоки БРЭО;

— Уральский оптико-механический завод им. Э.С. Яламова, г. Свердловск – комбинированная оптико-локационная станция «23С»;

— «Завод имени В.А. Дегтярева» (г. Ковров Владимирской обл. РСФСР) – пушка ГШ-301;

— государственные подшипниковые заводы (ГПЗ), предприятия металлургической и химической промышленности и мн. др.

Съемное вооружение для самолета МиГ-29 выпускали предприятия:

— ПО им. Артема, г. Киев с филиалами в г. Сновск Черниговской обл. и в г. Малин Житомирской обл. УССР совместно с заводом «Арсенал» (г. Киев) – с 1983 г. – поставляет ракеты воздух-воздух Р-27Р;

— завод «Коммунар», г. Москва – поставляет ракеты воздух-воздух Р-73;

— Тбилисский авиационный завод – поставляет ракеты воздух-воздух Р-60 и Р-73;

— ПО им. Артема – поставляет балочные держатели БД3-60 и мн. др.

***

Самолет запущен в производство под обозначением «изделие 9, вариант 12», в серийной документации применялись обозначения 9-12 или (в спецификациях и чертежах) – 9.12 (через точку, а не через дефис).

В ходе освоения серийного выпуска органами госбезопасности была выявлена утечка секретных сведений о развертывании производства самолета, и для обеспечения секретности обозначение самолета как изделия, используемое в переписке, в т.ч. межведомственной, было изменено с «9» на «5» (данный вариант – «5‑12» и серийная КД выпускалась под этим обозначением.

Фрезерование в замороженном состоянии металлического паянного сотового пакета сложной пространственной формы для трехслойной панели самолета МиГ-29 на МАПО – современное состояние. Фото: Е. Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

Основные технологические изменения, внедренные при запуске серийного производства самолета МиГ-29 тип 9-12, определялись опозданием с отработкой некоторых конструкционных материалов и задержкой с выпуском кузнечно-прессовой и штамповочной оснастки в нужных объемах:

— в связи с большим процентом брака при штамповке с глубокой вытяжкой и гибке с малыми радиусами деталей из листов и профилей алюминиево-литиевого сплава 01420 (появление трещин из-за его малой в сравнении с дюралем пластичности) разрешена замена на дюраль Д18 в полуфабрикатах с такими же или большими толщинами с проверкой статической прочности;

— при отсутствии необходимой оснастки разрешена замена объемных штамповок и отливок на детали, изготовленные фрезерованием из поковок, плит, труб или профилей того же материала.

Эти изменения вели лишь к некоторому (незначительному) увеличению веса, но замена полуфабрикатов по 2-му пункту существенно повышала себестоимость самолетов первых серий, что было учтено в их плановой цене.

Готовые к подаче на примерку к фюзеляжу самолета МиГ-29 гондолы двигателей с воздухозаборниками на МАПО – современное состояние. Фото: Е. Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

Подготовка к стыковке носовой и средней частей фюзеляжа самолета МиГ-29 на участке внестапельной сборки – современное состояние МАПО. Фото: Е. Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

***

В июле 1983 г. первые 15 серийных самолетов МиГ-29 тип 9-12 поступили в строевую часть ВВС СССР – их принял 234-й истребительный авиаполк на аэродроме Кубинка (Московский ВО).

***

По ходу серийного производства и эксплуатации в 1984…1992 гг. в конструкцию и комплектацию серийного самолета МиГ-29 тип 9-12 внедрены дальнейшие существенные доработки.

***

Основные изменения по применяемым материалам и технологии производства:

— все детали, для которых было разрешено применение дюраля Д18 взамен алюминиево-литиевого сплава 01420 по мере освоения штамповки и гибки последнего без брака вновь делается из этого материала, который в серийном производстве переобозначен на 1420 – без первой цифры «0»;

— часть деталей, изготовление которых было предусмотрено из Д18, переведена на сплав 1420 с уменьшением их веса и улучшением прочности;

— часть деталей из КМ заменены на Д19 и 01420 (начиная с 31-го серийного самолета из Д19 начали изготовлять каналы ВЗ, отклоняемые носки, а затем и часть панелей обшивки);

Сборка панелей металлической конструкции для гондол самолета МиГ-29 двигателей на МАПО – современное состояние. Фото: Елена Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

— по мере создания серийной литейной, штамповочной и кузнечно-прессовой оснастки постепенно изжита практика изготовления деталей фрезерованием из поковок, плит, труб и профилей вместо указанных прогрессивных технологий, что снизило себестоимость самолета и улучшило ресурс.

Примечание: основной причиной замены КМ на металлические материалы было поглощение ими атмосферной влаги, что ведет к потере прочности и разрушению в местах установки крепежных деталей (металлических вкладок и втулок). Руководство МАПО и ГАЗИСО (производитель МиГ-29УБ, см. ниже) в 1986-1987 гг. пыталось самостоятельно или через Министерство авиапромышленности получить у принадлежащего Министерству судостроительной промышленности завода «Красное Сормово» (г. Горький) технологии производства водостойких КМ, используемые на гражданских судах на подводных крыльях, но руководство завода «Красное Сормово» отказалось предоставлять их без оплаты, сославшись на введении на их предприятии «прогрессивной» системы хозрасчета, руководство по линии Совета Министров СССР и МСП на него не повлияло, а в бюджете МАП отсутствовала статья, позволяющая такие расходы. Неудачная попытка получения технологий водостойких пластиков стала одним их первых примеров появления новых межведомственных барьеров, которые стали появляться с введением в СССР «новых методов хозяйствования», известных под названием «перестройка».

***

Основное изменение в силовой установке:

— внедрена установка двигателей РД-33 сер. 3 с межремонтным ресурсом 1000 ч и полным назначенным 2000 ч.

***

Основные изменения в конструкции планера, системы управления и шасси:

— для регулировки аэродинамической симметрии самолета по результатам приемосдаточных полетов введены дополнительные «ножи» на задних кромках закрылков (подобны таковым на элеронах с отличиями в размерах);

— нижние кили исключены из конструкции самолета, начиная с 71-го серийного экз., сданного в 1984 г. в связи с введенными изменениями в конструкции рулей направления (РН), см. ниже;

— по результатам продолжающихся испытаний самолета «9-17» и свободнолетающей динамически подобной модели (ДПМ) СЛМ-9 разработки Летно-испытательного института Минавиапрома (ЛИИ им. Громова), см. предыдущий раздел, в основании ПВД по оси его штанги на носовом обтекателе установлены ПВД-генераторы, – треугольные пластины, которые формируют дополнительные вихри, стабилизирующие вихревую систему крыла и повышающие безопасность маневрирования на больших углах атаки;

Установка ПВД-генераторов – треугольных пластин в основании штанги приемника воздушного давления. Фото: С.Г. Мороз

— по результатам испытаний самолета ДПМ СЛМ-9 и опытного самолета «9-17» для устранения обратной реакции по крену на больших углах атаки, ставшей причиной произошедших по этой причине двух подряд катастроф самолетов МиГ-29 первых серий 4 и 7 февраля 1984 г. в систему управления РН включены автоматические рулевые машины (АРМ), которые создают дополнительное отклонение РН, складывающееся с производимым по командам летчика от РУС или САУ с переменным передаточным отношением, зависящим от режима полета, а площадь РН увеличена на 20% (с 1,040 до 1,250 кв.м) за счет их хорд;

Самолет МиГ-29 тип 9-12 – машина одной из первых серий имеет исходные узкие рули направления и подфюзеляжные кили. Фото: архив С.Г. Мороза

Истребитель МиГ-29 тип 9-12 с рулями направления увеличенной ширины, дополнительными рулевыми машинами АРМ и без подфюзеляжных килейэ Фото: F.C. Duarte // Airliners.net

— по результатам испытаний самолетов на критических режимах нейтральное положение элеронов смещено на +5° (вверх от плоскости хорд);

— по результатам испытаний самолетов с увеличенной шириной РН, АРМ и без подфюзеляжных килей диапазон эксплуатационных углов атаки увеличен по верхнему пределу с +22° до +24° и система ограничительных сигналов СОС-3М перерегулирована соответствующим образом (по данным испытаний безопасное маневрирование возможно до углов атаки +24°, но ограничение до +24° введено по требованию Заказчика для исключения запоздалой реакции летчика на предупреждениие);

— на РН установлены дополнительные съемники статического электричества;

— установлены колеса ООШ увеличенных размеров – КТ-150Е 840х290 мм (испытаны на 1-м опытном самолете);

— установлены колеса ПОШ увеличенных размеров – К-100 570х140 мм (испытаны на 1-м опытном самолете);

— упрощена конструкция створок ниши передней опоры шасси и механизмов их закрытия и открытия – малая створка, установленная спереди над ее колесами упразднен, а большие задние створки увеличены по площади и форма их изменена;

Серийный самолет МиГ-29 с новой конструкцией створок передней опоры шасси, но еще без грязезащитного щитка на ее колесах. Фото: http://russianplanes.net/images/to89000/088263.jpg

— для уменьшения забрызгивания днища фюзеляжа введен легкий грязезащитный щиток за колесами носовой опоры шасси;

Окончательный вид передней опоры шасси самолета Микоян МиГ-29 с легким грязезащитным щитком. Фото: С.Г. Мороз

***

Основные изменения в конструкции и комплектации БРЭО и вооружения:

— внедрена безспиртовая система охлаждения РЛС на жидкости ОЖ-65 («Лена», ее недостатком оказалось коксование при длительном использовании, что ведет к ухудшению охлаждения станции и необходимости трудоемкой промывки системы);

— вместо кнопочного введения ПО САУ внедрено кассетное (последние две доработки временные), далее для этого использовался тот же комплект оборудования на ручной тележке, что и для списывания данных цифровой системы автоматической регистрации параметров полета «Экран»;

Комплект аппаратуры для считывания данных системы регистрации параметров полета «Экран» и ввода программ в САУ-451 самолета МиГ-29. Фото из книги: Halberstadt, Hans. Mikoyan MiG-29. Design and Development of Russia’s Super Fighter

— вместо радиовысотомера РВ-15 (А035) применен новый РВ А037;

— вместо радиосистемы ближней навигации и посадки А312 введена новая РСБН А323;

— на трехштыревых антеннах системы государственного опознания свой-чужой введены радиопрозрачные обтекатели;

Установка носовой антенны III диапазона системы государственного опознавания «Пароль-2Д» под обтекателем (на снимке – красный с белой передней кромкой). Фото: С.Г. Мороз

— в конце 1990-х гг. исключена возможность применения ракет воздух-воздух Р-60 в связи с отсутствием базы для их выпуска и ремонта на территории Российской Федерации (она осталась на территориях Грузии, Приднестровья и Украины) и снятием с вооружения, и из комплекта СНО изъято соответствующее оборудование (в качестве ракетного оружия малой дальности используются УР Р-73 новых модификаций, не обладающих такой маневренностью, но превосходящих Р-60 по энергетике и дальности пуска;

— в середине 1990-х гг. исключена возможность применения неуправляемых авиационных ракет С-5 и блоков УБ-32А-73 для них в связи с прекращением их выпуска и снятием с вооружения как устаревших, и из комплекта СНО изъято соответствующее оборудование (остались НАР С-8 в блоках Б-20 как более мощные).

Стапельная сборка хвостовой части фюзеляжа с основаниями килей для самолета МиГ-29 на МАПО – современное состояние. Фото: Е. Бионышева-Абрамова // https://sdelanounas.ru/blogs/120961/

***

Самолеты МиГ-29 9-12 выпускались МАПО в трех вариантах комплектации:

— 9-12 для ВВС СССР;

— 9-12А (комплектация «А») для поставки в страны Организации Варшавского Договора;

— 9-12Б (комплектация «Б») для поставки в страны, не входящие в Организацию Варшавского Договора.

В 1986 г. выпуск самолетов МиГ-29 тип 9-12 для ВВС СССР, а МАПО завершен в связи с переходом на производство модификации 9-13, но продолжалась их постройка в экспортных комплектациях «А» и «Б», см. ниже.

Число самолетов МиГ-29 тип 9-12, построенных для ВВС СССР, официально не объявлено.

Доработки, внедренные в конструкцию и комплектацию строевых самолетов МиГ-29 тип 9-12 ВВС России по ходу эксплуатации после 1992 г:

— для повышения безопасности групповых полетов ночью и в сложных метеоусловиях в дополнение к стандартным аэронавигационным огням справа и слева от ПСС на фюзеляже под кабиной по два горизонтально (параллельно СГФ), под законцовками крыла и над ними по одному горизонтально (параллельно их хордам), в основании килей по одному и в их консолях еще по два наклонно (под углом к СГФ), а также в основании килей под РН по одному горизонтально установлены строевые огни под прямоугольными светофильтрами, дающими хорошо видимый в тумане желтый свет, соответственно изменена электросистема самолета.

Самолет Микоян МиГ-29 (9-12) ВВС России, доработанный установкой строевых огней желтого цвета. Фото: М. Брянский // Airliners.net

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

источник: https://dzen.ru/a/ZAN-Cu8j92z06Q7w