Истребитель из конструктора. Дальние истребители сопровождения Fisher (General Motors) P-75 Eagle. США

Содержание:

Предисловие редакции: В годы Второй Мировой войны командование ВВС армии США (US Army Air Force – USAAF) помимо специализированных авиастроительных компаний к разработке военных самолетов также привлекало компании, ранее не имевшие к авиастроению никакого отношения. В частности, в их число входило подразделение концерна General Motors компания Fisher Body, ранее занимавшееся исключительно производством автомобильных кузовов.

Одним из самых необычных истребителей, разработанных в Соединенных Штатах в годы Второй Мировой войны, несомненно, был Fisher P-75 Eagle. Еще а 1942 году командование ВВС армии США поняло, что срочно необходим истребитель с чрезвычайно хорошими характеристиками дальности полета и скороподъемности. Командование материально-технического обеспечения (МТО) ВВС поручило разработку такого самолета компании Fisher Body. Данная компания, которая существует до сих пор, с момента своего основания в 1908 году занимается исключительно серийным производством автомобильных кузовов. Однако еще до вступления Соединенных Штатов в войну эта компания из Уоррена (Warren), штат Мичиган, была привлечена к производству вооружений для вооруженных сил стран-союзников, и эта деятельность продолжалась до конца пятидесятых годов. С 1942 года военные заказы помимо сборки бомбардировщиков B-25 Mitchell и B-29 Superfortress включали в себя контракт на разработку истребителя с большой дальность полета. Ответственным за создание дальнего истребителя стал Донован Риз (Дон) Берлин, который в качестве главного конструктора авиационного подразделения концерна Curtiss-Wright сделал себе имя созданием истребителей P-36 Hawk и P-40 Tomahawk.

Дон Берлин выступил с революционным предложением – разработать новый истребитель с минимальными конструкторскими и техническими затратами и поставить его на крыло менее чем через шесть месяцев с начала проектных работ. В первую очередь Донован Берлин планировал использовать сборочные единицы уже испытанных и запущенных в серийное производство самолетов. При выборе силовой установки Дон Берлин остановился на самом мощном в то время двигателе с жидкостным охлаждением Allison V-3420. Это был 24-цилиндровый рядный двигатель, состоявший из двух установленных бок о бок двигателей V-1710 с двухступенчатым наддувом и взлетной мощностью 2600 л.с. (1900 кВт).

В сентябре 1942 года первый проект с предварительными данными о рабочих и весовых характеристиках был представлен Командованию МТО ВВС. Это был свободнонесущий низкоплан с хвостовым оперением пикирующего бомбардировщика Douglas A-24 (SBD), шасси истребителя Vought F4U Corsair, кабиной истребителя Curtiss P-40 Tomahawk и внешними консолями истребителя North American P-51 Mustang. Позднее по аэродинамическим соображениям последние были заменены на внешние консоли истребителя P-40 Tomahawk. Силовая установка состояла из двигателя Allison V-3420-19, установленного в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота. Данный двигатель с помощью удлиненных валов и редуктора приводил в движение соосные воздушные винты противоположного вращения компании Aeroproducts. 10 октября 1942 года компания Fisher получила заказ от Командования МТО ВВС армии США (No. W535-AC-33962) на изготовление и испытания двух экспериментальных самолётов, которым было присвоено типовое обозначение XP-75. Зимой 1942-43 годов работы по проектированию шли быстрыми темпами, и 8 марта 1943 года состоялся первый осмотр макета. За ним 31 мая 1943 года последовала вторая проверка, по результатам которой в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения и улучшения.

К середине 1943 года также стало очевидно, что армейским ВВС срочно необходим дальний истребитель для сопровождения бомбардировщиков, и XP-75 был официально предложен для выполнения этой задачи. 6 июля 1943 года тогдашний командующий ПВО генерал Оливер П. Эколс (General Oliver P. Echols) провел конференцию, посвященную данному вопросу. После этого были заказаны ещё шесть XP-75 прототипов в качестве истребителей сопровождения. Кроме того, представителями армейской авиации был проявлен серьезный интерес к закупке 2500 серийных самолётов, но американские военные сначала хотели дождаться результатов испытаний двух прототипов.

30 сентября 1943 года изготовление первого прототипа XP-75 (43-46950) было завершено, а 17 ноября того же года под управлением Рассела Тоу (Russell Thaw) самолет совершил свой первый и успешный полет. За исключением небольшой неустойчивости относительно оси рыскания Рассел Тоу выразил большое удовлетворение летными характеристиками XP-75. Полковник Эрнест Дж. Уорбатон (Colonel Ernest J. Warbuton), который 24 ноября выполнил на прототипе четвёртый испытательный полёт, был гораздо более критичным. По его словам на XP-75 было легко взлетать и совершать посадку, но в полете общая устойчивость самолета оставляла желать лучшего. Кроме того, показатели летных характеристик были далеки от ожидавшихся значений.

первый прототип истребителя сопровождения XP-75 (43-46950). Снимок FR-Dokumentation

Это привело к ряду изменений, которые помимо увеличения размеров элеронов и удлинения носовой части фюзеляжа включали полную модернизацию системы охлаждения. Однако второму прототипу XP-75 (43-46951) и остальным шести заказанным предсерийным машинам (44-32161 – 44-32166) добиться лучших результатов не удалось. Одним из основных источников неисправностей был 24-цилиндровый двигатель компании Allison, который, будучи впервые установленным на XP-75, все еще находился на стадии испытаний и не соответствовал расчетным характеристикам.

шестой предсерийный истребитель сопровождения XP-75 (44-32166) из дополнительного заказа. Добиться улучшения летных характеристик этим самолетам не удалось. Снимок FR-Dokumentation)

К этим проблемам добавилось требование Командования МТО ВВС армии США к скорейшему запуску серийного производства, которое не позволяло проводить тщательную разработку. Логистические проблемы внесли свой вклад в усложнении работ по программе, поскольку одна половина конструкторской команды находилась в Детройте, другая – в Кливленде.

Компромисс за компромиссом

В общей сложности в конструкцию самолета было внесено 951 изменений и усовершенствований, которые помимо нового каплевидного фонаря кабины пилота включали в себя установку на дополнительные шесть XP-75 более мощного двигателя Allison V-4320-23. 8 апреля 1944 года пятая машина (44-32163) была потеряна во время выполнения демонстрационного полета на малых высотах; летчик погиб. 26 июля 1944 года во время проведения замеров первый предсерийный истребитель сопровождения XP-75 (44-32161) на высоте 6600 метров развил максимальную скорость «всего» 672 км/ч. Его скорость набора высоты 15,2 м/с была значительно ниже требуемой величины 28,4 м/с. Две недели спустя эта машина потерпела крушение после того как у нее на высоте 6900 метров возник пожар.

второй предсерийный истребитель сопровождения XP-75 (44-32162) из дополнительного заказа. Снимок FR-Dokumentation

Несмотря на относительно низкие летные характеристики и две аварии, разработка P-75 не прекращалась. Однако к этому моменту уже было ясно, что военно-воздушным силам армии США для действий в Европе и Азии уже нет необходимости в новом дальнем истребителе. Модели P-47 Thunderbolt и P-51 Mustang блестяще зарекомендовали себя в деле сопровождения и защиты соединений бомбардировщиков. Истребители P-47 и P-51 находились в массовом производстве, и поэтому 6 октября 1944 года уже заключенный контракт на серийное производство P-75 был резко сокращен.

В сентябре 1944 года были изготовлены два первых серийных истребителя P-75A (44-44549 и 44-44550), и 15 числа этого же месяца первая серийная машина совершила свой первый полет. На высоте 9600 метров P-75A (44-44549) развивал скорость всего 646 км/ч, а его скороподъемность у земли составляла 12,2 м/с. По своему внешнему виду серийный истребитель P-75A Eagle имел мало общего с восьмеркой прототипов. Обе машины были переведены на авиабазу Эглин-филд, штат Флорида, для проведения дальнейших испытаний в тактических условиях. Во Флориде первый прототип P-75A (44-44549) разбился во время захода на посадку после повреждения воздушного винта. Находившийся в кабине самолета летчик-испытатель майор Болстер (Major Bolster) погиб.

27 октября 1944 года Командование МТО ВВС армии США сократило и без того уже небольшой заказ до шести предсерийных машин, пять из которых должны были быть поставлены в пригоном для полетов состоянии, а шестая (44-44554) служить в качестве «источника запасных частей». Таким образом, судьба программы P-75, которая в своем начале была столь многообещающей, была окончательно решена.

Второй серийный истребитель P-75A (44-44550) был переведен на авиабазу Моффетт-филд, где он был использован для испытаний в большой аэродинамической трубе с целью определения сопротивления, а также для тестирования воздушных винтов. Впоследствии самолет был списан.

на снимке летящего второго серийного истребителя P-75A (44-44550) хорошо показаны многочисленные изменения конструкции по сравнению с первым прототипом. Снимок FR-Dokumentation

второй серийный истребитель P-75A (44-44550) был списан после испытаний в аэродинамической трубе и тестирования воздушного винта. Снимок FR-Dokumentation

Третий серийный истребитель Р-75А (44-44551) в порядке эксперимента был оснащен новым промежуточным охладителем нового типа и был передан компании Allison, где были проведены девятичасовые испытания двигателя V-3420-23.

Четвертый и пятый серийные истребители P-75A (44-44552 и 44-44553) были переданы на хранение на авиабазу Паттерсон-филд исключительно в надежде на то, что компания Allison продолжит разработку двигателя V-3420. Однако к этому времени полным ходом шла разработка реактивных двигателей, и даже самые мощные поршневые двигатели не могли остановить их бурное развитие.

схема в трех проекциях пятого серийного истребителя P-75A (44-44553). Схема Ганса Редемана

пятый серийный истребитель P-75A (44-44552 и 44-44553) был переданы на хранение на авиабазу Паттерсон-филд в надежде на то, что компания Allison продолжит разработку двигателя V-3420. Снимок FR-Dokumentation

Так закончилась история истребителя, существование которого было сплошным компромиссом. Дон Берлин, несомненно, поступил бы лучше, если бы при создании истребителя P-75 Eagle спроектировал и реализовал в металле совершенно новую конструкцию. В то время потребность армейской авиации в новом истребителе была велика, и командование ВВС армии США также шло на определенные компромиссы. Тот факт, что разработка P-75 Eagle оказалась неудачной, безусловно, была также связана с переоценкой конструкции и его силовой установки.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fisher P-75 Eagle

Назначение: дальний истребитель сопровождения

Статус: малосерийное производство

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один 24-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-3420, развивавший при 3000 об/мин мощность 2600 л.с. (1900 кВт)

Размеры:

размах крыла 15,04 м
длина 12,37 м
высота 4,72 м
колесная база 6,08 м
площадь крыла 32,2 м²

Масса:

пустого 5207 кг
полезной нагрузки 1047 кг
взлетная масса 6254 кг

Удельная нагрузка на крыло: 194 кг/м²

Летные характеристики:

максимальная скорость высоте 6000 метров 692 км/ч
крейсерская скорость 500 км/ч
посадочная скорость 140 км/ч
скороподъемность на уровне моря 21,3 м/с
длина разбега 503 м
длина пробега 655 м
дальность полета 5600 км
практический потолок 11200 м

Вооружение:

четыре синхронизированных 12,7-мм пулемета в носовой части фюзеляжа с боезапасом по 1200 патронов каждый
шесть 12,7-мм пулеметов во внешних консолях крыла с боезапасом по 1410 патронов в каждом
450 кг бомб

источник: Hans Redemann «Zu hochgereitz. Fisher P-75 Eagle» «Klassiker der Luftfahrt» 2002 (V), Seiten 18-21

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-istrebitel-iz-konstruktora-dalnie-istrebiteli-soprovozhdeniy