Накануне войны советские специалисты кроме боевых самолетов закупали и учебно-тренировочные машины. Среди них особый интерес представлял FW-58 «Weihe» («Лунь»), выпускавшийся в двух вариантах:
- FW-58B — для подготовки стрелков-бомбардиров, штурманов, радистов и для ночных и «слепых» полетов;
- FW-58C с двойным управлением—для подготовки летчиков двухмоторных самолетов и радистов, для обучения ночной и «слепой» посадке.
В Советском Союзе эти самолеты испытывала бригада НИИ ВВС КА в следующем составе: ведущий инженер — военинженер 3-го ранга Яськов, ведущие летчики — майор Покровский и военинженер 1-го ранга К.Калинец, ведущий штурман — старший лейтенант Горбунов, ведущий инженер по ВМГ — военинженер 3-го ранга И.Хвостовский, ведущий инженер по вооружению — военинженер 3-го ранга К.Романов, ведущий инженер по спецоборудованию — военинженер 1-го ранга С.Авакимян.
вариант окраски закупленного в Германии FW-58B
Самолет FW-58 представлял собой двухмоторный подкосный моноплан с низкорасположенным крылом. Металлический каркас имел дюралевую и полотняную обшивку. Рациональная конструкция с применением, главным образом, легких сплавов (дюралюминия, электрона) в сочетании с небольшим количеством хромомолибденовой стали, дерева и полотна позволили сравнительно большой по размерам самолет сделать весьма легким. При взлетном весе 2930 кг вес пустого «фокке-вульфа» равен всего 1985 кг.
схемы и компоновка FW-58
Вес пустого самолета, в свою очередь, складывается из веса конструкции — 1247 кг, веса винтомоторной группы (ВМГ) — 695 кг и веса несъемного оборудования — 43 кг.
Экипаж состоял из 3-4 человек. Сиденья летчика и инструктора располагались рядом. Устройство кабины давало возможность свободного непосредственного общения между членами экипажа.
Шасси убиралось в моторные гондолы при помощи гидропривода и закрывалось створками. Выпускались шасси под действием собственного веса. Амортизация масляно-пневматическая, с большим ходом. Колеса с пневматиками 690×200 снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовое колесо 260×85 ориентирующееся, автоматически стопорится при полной даче газа. На колесах были установлены щитки, предохраняющие механизм подъема от загрязнения при рулении, разбеге и пробеге.
основная стойка шасси FW-58
Крыло снабжено закрылками, управляемыми из кабины летчика. На элеронах имелись триммеры, регулируемые на земле; на рулях — триммеры, управляемые в полете.
На самолете устанавливались восьмицилиндровые рядные V-образные перевернутые моторы Аргус-10-С воздушного охлаждения. Взлетная мощность каждого из них — 240 л.с. (при 2000 об/мин), номинальная — 200 л.с. (при 1880 об/мин). Запускают моторы вручную или сжатым воздухом. Винты двухлопастные, деревянные, фиксированного шага. Два непротектированных бензобака емкостью по 170 л помещались в центроплане.
винтомоторная группа FW-58B
В носовой части фюзеляжа находилось место (лежачее) переднего стрелка (штурмана-бомбардира). Над центропланом расположены места пилота и инструктора. Позади пилотов — место радиста, за ним — место заднего стрелка.
На самолете FW-58B размещались две подвижные стрелковые установки с пулеметами MG-15. Их боезапас составлял: 225 патронов на передний пулемет и 375 — на задний. Бомбардировочное вооружение состояло из кассетных бомбодержателей для вертикальной подвески бомб калибра 10 и 50 кг общим весом 120-150 кг. Бомбосбрасыватель механический. Прицел для бомбометания типа GV-219 — механический визир — находился под верхним сдвижным полом фюзеляжа.
«Фокке-вульф» был оборудован средствами связи: приемопередающей радиостанцией и внутрисамолетным переговорным устройством для телефонной связи между членами экипажа. Кроме пилотажно-навигационных приборов, приборов моторной группы и радиокомпаса, самолет оснащался средствами для ночных полетов и «слепой» посадки.
Самолет FW-58C не имел стрелкового и бомбардировочного вооружения, но был оборудован двойным управлением. На нем также находилось два дополнительных консольных бензобака емкостью по 60 л каждый.
В ходе испытаний в НИИ ВВС КА, которые проходили летом 1940 г., на FW-58B выполнено 63 полета общей продолжительностью 36 часов 50 минут, а на FW-58C — сто двенадцать полетов общей продолжительностью 32 часа 35 минут. В выводах отмечено, что самолет
«полностью отвечает требованиям подготовки штурманов, стрелков, радистов, бомбардиров и летчиков двухместных самолетов».
Вообще, учебный «фокке-вульф» получил очень хорошую оценку, особенно с точки зрения удобства работы экипажа, устойчивости и управляемости. А именно:
«По своим летным данным не уступает самолету УТ-3, но по технике пилотирования чрезвычайно прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации».
И далее:
«Самолет обладает хорошей продольной и поперечной устойчивостью на всех режимах полета и всех вариантах погрузок. Допускает полет с брошенным управлением».
Кроме того:
«Люки для просмотра узлов и органов управления не выступают за габариты, прочные и удобные в эксплуатации».
О пилотажных качествах FW-58 красноречиво говорят следующие выдержки из раздела «Летная оценка» отчета по испытаниям:
«Взлет никаких затруднений не представляет… Разбег самолета небольшой, толчков почти не ощущается. Отрывается самолет на скорости 105-110 км/ч по прибору…Обзор при разбеге вперед и в стороны — хороший.
…Наилучшая скорость при наборе высоты… 140 км/ч, с последующим уменьшением по 5 км/ч на каждую тысячу метров… На обоих моторах самолет набирает высоту устойчиво, без тенденции к разворотам при полностью брошенном управлении. Также устойчиво отрегулированный триммерами, самолет набирает высоту до 700-750 метров на одном моторе с задросселирован-ным вторым мотором. При резком сбавлении газа самолет энергично опускает нос, без всякой тенденции к развороту.
Отрегулированный газом и триммерами, самолет в спокойную погоду допускает (горизонтальный) полет с полностью брошенным управлением на всем диапазоне скоростей как на обоих, так и на одном моторе.
…Виражит самолет устойчиво на обоих моторах с креном до 50 градусов на скорости 165-170 км/ч. Отрегулированный триммерами самолет может виражить с брошенным управлением. Переход из виража в вираж легкий. Разницы между правым и левым виражами не имеется. Самолет хорошо виражит на 1 моторе.
…Самолет с убранными шасси и закрылками парашютирует устойчиво на скорости 120 км/ч…При уменьшении скорости до 115 км/ч по прибору самолет энергично опускает нос…
…Планирует устойчиво в диапазоне скорости 120-200 км/ч, не имея никаких стремлений к разворотам…
…Никаких затруднений посадка не представляет. Пробег при пользовании тормозами очень короткий.
…Уборка шасси производится…одним движением рычага управления шасси…В целях предупреждения посадки самолета с убранным шасси в кабине пилота поставлена сирена, которая дает непрерывный гудок, если летчик при убранном шасси задросселирует моторы до 1200-1300 об/мин.За время испытаний не было ни одного случая отказа уборки или выпуска шасси».
Понравилась испытателям и просторная кабина штурмана. Там спокойно помещались два человека, что особенно удобно при обучении бомбардира. Рабочее положение штурмана — лежа на специальном надувном резиновом матраце. Сидений и привязных ремней в кабине не предусмотрено. Кстати, применение надувных матрацев рекомендовалось внедрить в наших ВВС. Особое внимание советские авиаторы обратили на отсутствие «задувания» в передней кабине и возможность для штурмана работать без летных очков.
В связи с отсутствием бомб и взрывателей, а также ограниченным количеством патронов, испытания проводились лишь с целью изучения конструкции установок и их эксплуатации. Ведение огня из передней пулеметной установки признали удобным. Турель обеспечивает не только хороший обзор, но и легкость маневра пулеметом. Задняя турель не экранирована, и стрелку приходится работать в струе воздуха. Прицел для бомбометания
«никакой ценности не имеет»,
однако пользоваться им удобно.
Навигационное оборудование кабины штурмана расположено хорошо и пользоваться им удобно. Однако это не обеспечивает выполнение всех задач. Маршрутные полеты штурман может выполнять в кабине рядом с пилотом, где для этого есть все навигационные приборы, включая радиополукомпас.
Что касается летных данных, определенных в ходе испытаний — они полностью соответствовали заявленным фирмой. Более того: максимальная скорость 229 км/ч на высоте 4000 м оказалась больше (по фирменным данным — 222 км/ч).
Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования:
« 1. Самолет Фокке-Вульф FW-58 с двумя моторами Аргус-10-С по своему многоцелнвому назначению, простоте в технике пилотирования, удобству работы экипажа и устойчивости стоит выше наших однотипных отечественных самолетов.
2. Полное оборудование самолета средствами радиосвязи, радионавигации, радиооборудование «слепой» посадки и возможность помещения на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего позволяет экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом обычно затрачивается большое количество летного времени.
Удобное расположение аппаратуры и наличие на борту самолета инструктора, несомненно, повышает качество и ускоряет обучение.
3. Целесообразно для наших летных школ иметь самолеты подобного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под вооружение и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА».
Подписали это заключение начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И.Филин и военком НИИ ГУАС КА полковой комиссар Холопнев.
Сейчас о самолете FW-58 знают только истовые любители авиастарины. Публикации о нем есть в справочнике иностранных самолетов, изданном ЦАГИ в 1938 г. и в справочнике «Самолеты Германии» (М.А.Владимиров, Воениздат, 1944 г.). Но они содержат краткие сведения: мол, был такой у немцев самолет, ну и основные данные — более или менее достоверные.
Особенно удивительного в этом нет, потому что FW-58 весьма обычная учебная машина Люфтваффе. По-германски добротная, продуманная до мелочей и с 1934 г., когда появился первый прототип FW-58-1, доведенная практически до совершенства. Никаких особых заслуг за этой машиной не числится, если только не вспоминать о качестве подготовки экипажей немецкой бомбардировочной авиации.
Самолеты аналогичного с FW-58 назначения начали создавать с середины тридцатых годов, по мере появления двухмоторных многоместных бомбардировщиков — скоростных монопланов. В Великобритании для подготовки экипажей, наряду с устаревшими бомбардировщиками-бипланами, использовали самолеты «Оксфорд» фирмы «Эспид» и «Аксон» фирмы «Авро». В США построили целую гамму «летающих парт»: АТ-7, AT-10 «Вичита», АТ-11 «Канзас» фирмы «Бич»; АТ-15 «Крюмейкер» фирмы «Боинг»; АТ-8, AT-17 «Бобкэт» фирмы «Цессна»; AT-13 «Янки Дудль», АТ-21 «Ганнер» фирмы «Ферчайнд»; АТ-9 «Джип» фирмы «Кертисс».
В СССР дело с разработкой такого самолета не заладилось, хотя пытались неоднократно. К сожалению, и построенный на базе Казанского авиационного института под руководством З.Ицковича самолет УПБ, и РАФ-11 А.Рафаэлянца, и очень красивый Г-27 К.Грибовского по тем или иным причинам оказались неудачными.
Созданный в ОКБ Яковлева УТ-3 проходил испытания в НИИ ВВС КА одновременно с FW-58. Те достоинства немецкого самолета, на которые в первую очередь обращали внимание наши испытатели, свидетельствуют об отсутствии таковых (можно предположить) у отечественного УТ-3.
Судя по всему, командование ВВС КА уделяло весьма пристальное внимание самолету FW-58. В бригаде испытателей работали ведущие специалисты НИИ ВВС КА. Облетывали немецкую машину 25 летчиков, в том числе М.Нюхтиков, П.Стефановский и даже три генерала — Ионов, Левин и Хрюкин (впоследствии дважды Герой Советского Союза, командующий воздушной армией и заместитель командующего ВВС).
Разница между немецкими самолетами и новейшими отечественными, которые в НИИ ВВС КА испытывали практически параллельно, была столь разительна, что заставила начальника института А.И.Филина обратить на это внимание И.В.Сталина. Последствия оказались драматичными для Филина: его арестовали 23 мая 1941 г.
Учебный самолет для экипажей бомбардировщиков у нас ни до войны, ни в военное время так и не появился. Подготовку экипажи проходили на учебных вариантах СБ и Пе-2. Специализированный УТБ создали в ОКБ Сухого только в 1946 г.
В последующие годы для подготовки штурманов Дальней Авиации СССР применяли переоборудованные пассажирские самолеты Ту-124УШС и Ту-134.
Вернемся, однако, к FW-58. Самолеты такого типа применялись не только в Германии — их поставляли в Аргентину, Болгарию, Бразилию, Китай, Данию, Голландию, Венгрию, Румынию, Швецию, Чехословакию.
источник: Павел Колесников, Андрей Куракин «Учебный FW 58 «Weihe»» САМОЛЕТЫ МИРА № 2 апрель — июнь, 2000
