Легкие крылья Грибовского Часть 4 Планеры и самолеты от Г-25 до Г-31

САМОЛЕТ Г-25

Чтобы обеспечить снижение нагрузки на крыло в самолетах с автомобильными двигателями, Г-25 проектировался и строился по схеме биплана. Предназначался для обучения летчиков и, в случае получения положительных летных характеристик, мог составить конкуренцию знаменитому У-2 по стоимости изготовления и обслуживания.

Самолет строился на планерном заводе Осоавиахима в Москве до конца 1937 г. В связи с задержкой поставки ожидаемого двигателя ГАЗ-11 85 л.с. на него установили звездообразный двигатель Побджой «Ниагара» равноценной мощности. С этим двигателем, весившим, однако, на 70 кг меньше автомобильного, Г-25 имел отличные данные. С одним пилотом разбег составил всего 40 м, пробег на посадке — 60 м. Все летчики, пилотировавшие Г-25, высоко оценивали его летные характеристики.

схемы Г-25

С установкой в 1938 г. двигателя ГАЗ-11 вес пустого самолета возрос с 430 до 500 кг, однако летные данные ухудшились весьма незначительно. Максимальная скорость понизилась со 170 до 165 км/ч, а посадочная возросла с 55 до 65 км/ч.

«Авиационная газета» 3 декабря 1938 г. писала:

«Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом — создан самолет Г-25, не уступающий по своим летным качествам У-2, а по стоимости — почти вдвое дешевле.

В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал на Тушинском аэродроме. В дальнейшем его облетали лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что Г-25 -самолет, заслуживающий большого внимания».

Вскоре, Центральным Советом Осоавиахима обсуждалась возможность дальнейшего производства самолетов с автомобильными двигателями и даже появилась такая запись в проекте дальнейших планов:

«Построить пять опытных экземпляров Г-25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации».

Впрочем, уже в начале 1939 г. планерный завод в Москве закрыли и при отсутствии производственной базы изготовление Г-25 прекратили.

Опытный экземпляр Г-25 постигла участь большинства конструкций, созданных энтузиастами. В 1939 г. автор переделки автомобильного двигателя в авиационный инженер Агитов организовал на нем агитационный перелет по Горьковской области. В городе Муроме Г-25 потерпел аварию и больше не восстанавливался.

ЛТХ:

САМОЛЕТ Г-26

Строился на планерном заводе в Москве по заданию общества «Спартак» в 1938 году. В первую очередь Г-26 предназначался для предстоящего скоростного перелета спортивных самолетов, намеченного на 1939 г.

схемы Г-26

Самолет представлял собой моноплан совершенных аэродинамических форм, его определенно можно считать одним из самых совершенных аппаратов Грибовского. Г-26 имел неубираемое шасси с колесами в обтекателях, открытую кабину, был оснащен рядным отечественным двигателем воздушного охлаждения МГ-40 мощностью 150 л.с.

Г-26

Г-26 поступил на испытания 22 декабря 1938 г. По причине неполадок опытного двигателя испытания продолжились на лыжном шасси в феврале 1939 г.

К сожалению, судьба Г-26 оказалась короткой. Намеченные гонки спортивных самолетов не состоялись. В связи с закрытием Планерного завода Грибовский лишился производственной базы, и работы по Г-26 прекратились.

ЛТХ:

САМОЛЕТ Г-27

Этот двухмоторный моноплан проектировался как учебно-тренировочный самолет для подготовки экипажей бомбардировщиков СБ и ДБ-3. В соответствии с предназначением он был оборудован бомбоотсеком внутри фюзеляжа для подвески мелких бомб.

Конструкция цельнодеревянная. В передней части фюзеляжа находилась кабина штурмана, за ней двухместная пилотская кабина со спаренным управлением и посадкой летчиков друг за другом. Самолет имел убираемое шасси с колесами 700×125 мм, и был оборудован посадочными щитками. Силовая установка состояла из двух двигателей М-11 мощностью 110 л.с. каждый. Впоследствии предполагалось установить М-11Е мощностью 150 л.с.

схемы Г-27

Постройку Г-27 завершили в конце 1938 г. Первый вылет летчик Н.Федосеев совершил 10 февраля следующего года. Хотя на испытаниях машина показала неплохие данные, вполне соответствующие требованиям ВВС, ее дальнейшая разработка прекратилась. Основной причиной этого можно назвать появление аналогичного самолета УТ-3 конструкции А.С.Яковлева, причем Яковлев благодаря своей настойчивости уже сумел «пробить» его внедрение в серию. Впрочем, в силу целого ряда обстоятельств учебно-тренировочные бомбардировщики (УТБ) в конце концов так и не поступили на вооружение советских ВВС.

ЛТХ:

САМОЛЕТ Г-28

Планерный завод, который неоднократно упоминался выше, закрыли в марте 1939 г. в связи с передачей его профессору Левкову для постройки аппаратов на воздушной подушке. Опытный отдел завода ликвидировали, а Грибовского зачислили в резерв Управления Авиации Осоавиахима. В этих условиях конструктор добился перевода в систему наркомата авиапромышленности (НКАП).

Первоначально, в декабре 1939 г., КБ Грибовского создается как филиал завода №301, с размещением в здании недостроенного гаража Мос-военторга в подмосковном поселке Павшино. В этот период разрабатываются несколько эскизных проектов учебных самолетов, один из которых — одноместный тренировочный истребитель Г-28 (ТИ-28) утвержден руководством ВВС и внесен в план дальнейших работ. 10 марта 1940 г. следует приказ об образовании опытного конструкторского бюро №28 (ОКБ-28) НКАП во главе с Главным конструктором В.К. Грибовским.

Учебно-тренировочный истребитель ТИ-28 получил наименование «Кречет». Он имел деревянную конструкцию, закрытую кабину со сдвижным фонарем, неубираемое шасси с основными колесами 500×200 мм и хвостовым ориентирующимся колесом.

Силовая установка состояла из перевернутого шестицилиндрового двигателя воздушного охлаждения МВ-6 номинальной мощностью 220 л.с. (взлетная — 240 л.с).
Вооружение составляли синхронный пулемет ШКАС, фотокинопулемет и до 40 кг мелких бомб под крылом. Прицеливание осуществлялось при помощи коллиматорного прицела ПАК-1.

Самолет построили весной 1940 г., а первый полет на нем совершил летчик ЛИИ В.Гаврилов 22 мая. Менее чем за месяц ТИ-28 прошел все летные испытания. Испытатели отмечали его хорошие пилотажные свойства. Для улучшения разгонных характеристик рекомендовалось установить двигатель МВ-6А и вновь испытать самолет. Но в связи с началом войны все работы по ТИ-28 были прекращены. В 1941 году опытный экземпляр перелетел в Свердловск, однако дальнейшая его судьба неизвестна.

Г-28 (ТИ-28)

Строился и второй экземпляр ТИ-28, который Грибовский при эвакуации забрал с собой, надеясь довести до летного состояния. Однако на новом месте такой возможности не представилось.
В марте 1941г. в ОКБ-28 началась разработка двухмоторного тренировочного самолета «Беркут». В соответствии с эскизным проектом построили полноразмерный макет, который рассматривала комиссия ВВС. Но при эвакуации спасти «задел» по машине не удалось. Документацию и макет «Беркута» уничтожили, в дальнейшем работы по нему не возобновлялись.

Подводя итог работы В.К. Грибовского в Наркомате авиапромышленности, следует отметить, что ему в короткий срок удалось создать полноценное КБ, способное вести самостоятельную разработку сложных образцов авиатехники.

ЛТХ:

ДЕСАНТНЫЙ ПЛАНЕР Г-29 (Г-11)

С началом войны ОКБ-28 получило новое срочное задание по созданию десантного планера для перевозки 11 человек. Приказ о выдаче задания датируется 7 июля 1941г. Когда заместитель наркома авиапромышленности А.С.Яковлев спросил у Грибовского, в какой срок он сможет спроектировать и построить такой планер, то получил твердый ответ — за два месяца. Яковлев потребовал письменного ручательства, которое тут же было написано Грибовским.

Первые чертежи для изготовления Г-29 поступили в цех 11 июля, а уже 2 августа планер в основном был готов. 1 сентября 1941г. начались первые подлеты, а 18 сентября последовало решение об организации серийного производства на двух деревообделочных заводах в городе Шумерля (завод №471) и поселке Козловка (завод №494).

Летные испытания, прошедшие в конце сентября, показали вполне приемлемые пилотажные характеристики Г-29. Для смещения центровки пустого планера вперед (это требование ВВС, на случай продолжения полета планера после покидания его десантниками на парашютах), в серии крыло передвинули немного вперед. При этом, в посадочной конфигурации с выпущенными щитками, стала наблюдаться тряска хвостового оперения. Тряску устранили путем устройства перфорации на щитках.

Сразу после окончания испытаний, 28 сентября 1941г. Грибовский выехал на завод №471, а его заместитель Ландышев — на завод №494.

18 октября в Шумерлю прибыл первый эшелон с «хозяйством» ОКБ-28, а уже 7 ноября здесь собрали первый головной десантный планер. До конца года завод №471 изготовил 10 серийных аппаратов, которые по количеству перевозимых десантников получили обозначение Г-11.

Десантный планер Г-11 (использовались также обозначения Гр-11 и Гр-29) представлял собой свободнонесущий высокоплан деревянной конструкции с объемным коробчатым фюзеляжем. Металл использовался в малых количествах только в наиболее нагруженных местах.

Планер имел неубираемое шасси с колесами размером 600×250 мм для взлета и посадочную лыжу для посадки. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное «ломающимся подкосом», сдвигалось назад-вверх.

Носовая часть фюзеляжа представляла собой одноместную кабину летчика с органами управления, минимальным комплектом приборов и сбрасываемым фонарем. За ней располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа лицом друг к другу.

Для погрузки планера и его покидания в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы размером 1,2×0,7м, а в потолке и в полу — также сбрасываемые люки размером 0,51×0,46 м. Кроме того, в каждом борту было по два застекленных прямоугольных окна-иллюминатора, которые могли открываться для ведения стрельбы из личного оружия.

Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 г., когда выяснилось, что военные попросту не готовы к приему большого числа десантных планеров. Не хватало самолетов-буксировщиков и пилотов-планеристов. Так как хранение планеров в течение длительного времени не предусматривалось, их нахождение под открытым небом могло привести к снижению прочности и надежности.

В результате производство Г-11 в 1942 г. прекратили, личный состав ОКБ-28 присоединили к техперсоналу завода №471, переориентированного на производство самолетов Як-6, а Грибовский убыл в распоряжение Наркомага авиапромышленности.

Всего до прекращения выпуска в 1942 г. завод №471 выпустил 127 Г-11 (плюс 11 в 1941 г.), а завод №494 -170 планеров. Таким образом, суммарный выпуск к осени 1942 г. составил 308 экземпляров Г-11.

В конце 1943 г. производство планеров восстановили на заводе в Рязани, где Грибовского назначили Главным конструктором. Первый «рязанский» Г-11 испытали в марте 1944 г. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве:

«Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера А-7, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа — штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях».

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра №21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У.

модель планера Г-29

Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено).

Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943-44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».

ЛТХ:

МОТОПЛАНЕР Г-30

Еще в 1942 г. Грибовский на основе Г-11 разработал проект мотопланера с двигателем М-11. Рассматривалось два варианта установки двигателя: в носовой части фюзеляжа и на пилоне над крылом. После анализа преимуществ и недостатков выбрали второй вариант, который позволял осуществить переделки с минимумом изменений на любом серийном аппарате.

Мотопланер под обозначением Г-11М или Г-30 построили и испытали летом 1942 г. В дальнейшем предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или два М-11 в крыльях. В последнем случае получался небольшой транспортный самолет. Развития это направление не получило в связи с прекращением в 1942 г. серийного производства Г-11. Позднее появился самолет Ще-2, и актуальность небольшого транспортного самолета с двумя М-11 была снята.

ПЛАНЕР Г-31

При возобновлении производства Г-11 в 1943 г. Грибовский решил кардинальным образом модернизировать строящийся планер. Проект новой машины, получившей обозначение Г-31, был готов в апреле 1944 г.

Основным внешним отличием от Г-11 стал фюзеляж, имеющий в сечении овальную форму. В носовой части размещалась двухместная кабина пилотов, которая могла откидываться набок для загрузки крупногабаритных предметов и боевой техники. Крыло состояло из двух половин, крепящихся непосредственно на центроплане с использованием поддерживающих подкосов. По требованиям ВДВ предусматривалась возможность установки одного-двух двигателей М-11.

Хотя проект Г-31 являлся более совершенным, чем Г-11, и при рассмотрении был одобрен Экспертной Комиссией НКАП, реализовывать его не стали. Дело в том, что чуть ранее аналогичный планер поручили спроектировать конструктору С.А.Москалеву, т.е. задание уже находилось в стадии разработки.

В 1946 г. Грибовский сделал несколько проработок десантных планеров грузоподъемностью 3 и 6 тонн, но поддержки не нашел. Вместо этого ему дали задание спроектировать двухместный планер для обучения и тренировки. Планер получил наименование Г-31 (использовалось обозначение нереализованного транспортного аппарата), его построили в двух экземплярах.

Пилоты находились в просторной, двухместной застекленной кабине друг за другом. Оба Г-31 начали летать весной 1948 г. Этот период совпал со значительными сокращениями ассигнований на опытные и изыскательские работы в области авиастроения. Ряд конструкторских бюро, в число которых попало и КБ Грибовского, были ликвидированы. На этом закончилась история планера Г-31.

Заключение

В апреле 1948 г. Грибовским разрабатывался проект небольшого, двухместного учебно-тренировочного самолета с двигателем М-10 мощностью 90 л.с. Очевидно, это была последняя «официальная» работа конструктора в области авиации. В связи с ликвидацией КБ все работы по этому самолету также прекратились.

Учитывая большой практический опыт Грибовского, ему предложили перейти в Научно технический комитет ВВС, ведающий вопросами разработки новой техники. Однако конструктор, привыкший к творческой работе, подал рапорт с просьбой об увольнении из рядов Советской Армии. Рапорт удовлетворили, и Грибовский в звании полковника в конце 1948 г. увольняется в запас.

В последущие годы конструктор, все еще полный сил и творческих замыслов, участвует в нескольких конкурсах спортивных планеров, проектирует и сам строит спортивные лодки, прицепы к автомобилям, занимается рисованием и фотографией, много путешествует.

Хронология конструкций Грибовского закончилась в 1952 г. на нереализованном проекте рекордного планера Г-32.

Практическая деятельность В.К. Грибовского в авиации продолжалась с 1925-го по 1948-й год включительно и без малого составила четверть века. За этот период конструктор спроектировал и построил 20 планеров различного назначения и 14 самолетов, не считая модификаций и нереализованных проектов.

источник: Михаил Маслов "ЛЕГКИЕ КРЫЛЬЯ ГРИБОВСКОГО" Авиамастер 2002-08