Гоночный самолет De Havilland D.H.88 Comet. Великобритания

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение тем «Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше» и «Из Англии в Австралию: дальше уже некуда. Большие воздушные гонки 1934 года».

В марте 1933 года известный австралийский филантроп сэр МакФерсон Робертсон (Sir MacPherson Robertson), желая отметить столетие со дня основания штата Виктория, выставил £15000 в качестве призового фонда для 12300-мильной (19790,7 км) воздушной гонки из Англии в Австралию. В то время самолеты с необходимыми скоростью и дальностью были, главным образом, американскими, и Comet был прямым результатом решения совета директоров de Havilland, что,несмотря на финансовые потери для компании, победителем гонки должен быть британец. Их готовность построить гоночные самолеты со скоростью 200 миль/ч (321,8 км/ч) и номинальной стоимостью £5000 каждый получила широкую огласку в австралийской и британской прессе. Однако объявление также предусматривало, что заказы должны быть размещены в феврале 1934 года. Предложение было принято, и лишь за девять месяцев до начала гонки прямо с чертежной доски Джимом и Эми Моллисонами (Jim and Amy Mollison), автогонщиком Бернардом Рубином (Bernard Rubin) и управляющим гостиницей Гросвернор-Хаус (Grosvenor House Hotel) Э.О. Эдвардсом (A. O. Edwards) были заказаны три самолета.

схемы D.H.88 Comet

Успех зависел от умения конструктора объединить доступные эксплуатационные характеристики с высокой крейсерской коростью и большой дальностью, и эти требования были блестяще реалованы применением тонкого крыла, щелевых закрылков, винтов переменного шага и убирающегося вручную шасси. Экипаж из двух человек, необходимый при полетах на длинные дистанции, сидел в кабинах тандемом (такой вариант компоновки был выбран для уменьшения лобового сопротивления). Для повышения надежности самолет был оснащен специальными гоночными двигателями Gipsy Six R, имевшими высокую степень сжатия, низкое сопротивление и развивавшими на взлете по 230 л.с. каждый.

Comet-ы были построены в глубокой тайне в Стэг-Лэйне (Stag Lane) и после пробной сборки компоненты были отправлены по дороге в Хэтфилд для окончательной сборки и для испытаний. Даже владельцам не разрешалось видеть их, но компания de Havilland сдержала слово, и первый Comet, пранадлежавший Моллисону G-ACSP, 8 сентября 1934 года, всего за шесть недель до начала гонки, под управлением Х.С. Броуда (H. S. Broad) взлетел в Хэтфилде, неся на себе обозначение E-1.

Именно тогда выяснилось, что самолет был небольшим двухмоторным низкопланом с деревянной работающей обшивкой, имевший изящное трапециевидное крыло с профилем поперечного сечения R.A.F. 34; с целью получения тонкого и жеского свободнонесущено крыла последнее по методу Э.Э Хэгга (A. E. Hagg) послойно обшивалось еловыми пластинами. Три больших топливных бака, расположенные в фюзеляже впереди экипажа, обеспечивали самолету максимальную дальность в 2925 миль (4706,33 км) при скорости 220 миль/ч (353,98 км/ч) и с использованием двухпозиционных винтов Ratier, установленых для получения оптимальных взлетных характеристик. Винты автоматически переключались на большой шаг при скорости 150 миль/ч (241,35 км/ч), на которой диск обтекателя втулки винта был вынужден отойти назад, освобождая 80 фунтов (36,288 кг) внутреннее давление воздуха; возвращение к мелкому шагу можно было выполнить только на земле при помощи велосипедного насоса.

Каждый Comet имел отличительные гоночные цвета: G-ACSP "Black Magic" Моллисона был черным и золотым, принадлежавший Бернарду Рубину и пилотируемый Оуэном Кэткартом-Джонсом (Owen Cathcart-Jones) и Кеном Уоллером (Ken Waller) G-ACSR был зеленым, пилотируемый К.У.Э. Скоттом (C. W. A. Scott) и Томом Кэмпбеллом Блэком (Tom Campbell Black) G-ACSS, метко названный " Гросвенор-Хаус",был алым и белым. После интенсивных летных испытаний, проверок расхода топлива и подготовки экипажей все три самолета Comet были зарегистрированы 14 октября в Милденхолле (Mildenhall), но 18 октября Кэткарт-Джонс во время посадки после испытательного полета на G-ACSR повредил его по причине частично невыпущенного шасси. Основной ущерб был нанесен обтекателю шасси и винту Ratier, но последний был выпрямлен Fairey Aviation Co. Ltd., и после фанатичных ремонтных работ самолет поднялся в воздух за 12 часов до старта.

Моллисоны стартуют в австралийской гонке, Миддлхол, 20 октября 1934 года

Ставшая бессмертной гонка МакФерсона стартовала на рассвете 20 октября 1934 года и к концу первого дня Скотт и Блэк на G-ACSP "Black Magic" Моллисона покрыли 2530 миль (4070,77 км) до Багдада. Моллисоны сделали это без остановок, тогда как G-ACSS заправился на авиабазе Королевских ВВС в Киркуке, а Кэткарт-Джонс и Джонс заблудились, совершив вынужденную посадку в Персидской пустыне в 240 милях (386,16 км) от Дизфуля (Dizful). Тем не менее они настигли Моллисонов в Аллахабаде, где G-ACSP "Black Magic" сошел с гонки после повреждения двигателей коммерческим автомобильным бензином. К этому времени Скотт и Блэк были далеко за пределами Сингапура и лишь сверхчеловеческие усилия по преодолению усталости позволили им опередить принадлежавший K.L.M. Douglas DC-2 и прибыть первыми в Мельбурн, выиграв приз и затратив при этом 70 часов 54 минуты 18 секунд.

фотография победителей гонки МакФерсона

Кэткарт-Джонс и Уоллер прибыли четвертыми, затратив 108 часов 13 минут 30 секунд, собрав снимавших финиширующие самолеты кинохроникеров и фотографов для прессы, после чего вылетел обратно в Англию. Они прибыли в Лимпн (Lympne) 2 ноября через 13 дней 6 часов 43 минуты после вылета из Миддлхолла, установив новый рекорд полета туда и обратно. С подходящим именем "Reine Astrid" этот же самолет под управлением Кена Уоллера и Мориса Франшомма (Maurice Franchomme) 20 декабря вылетел из Эвера, Брюссель, с грузом рождественской почты для Конго. Они вернулись из Леопольдовиля 28 декабря, закончив 8000 мильный (12872 км) полёт туда и обратно, после чего самолет был возвращен в Хэтфилд для капитального ремонта и продажи французскому правительству, присвоившему машине номер граданской регистрации F-ANPY.

5 июля 1935 года во время доставки самолета из Кройдона в Ле-Бурже Х.С. Броуд уменьшив время полета между столицами до величины меньше часа и установил новый рекорд в 52 минуты. Comet был приобретен для проведения экспериментальных работ в рамках подготовки к планируемой высокоскоростной южноатлантической авиапочтовой службы. Прославленный дальними перелетами французский пилот Жан Мермоз в сопровождении радиста Жими (Gimie) 1-2 августа 1935 года на F-ANPY выполнил ставший рекордным пробный полет из Парижа в Дакар. В ходе этого полета он покрыл 1420 миль (2285 км) до Касабланки за 7 часов 22 минуты, а оставшиеся 1570 миль (2526 км) на следующий день за 8 часов 19 минут при средней скорости 193 миль/ч (310,5 км/ч). 29-30 августа на обратном пути Мермоз увеличил скорость, подняв до 208,5 миль/ч (335,48 км/ч). При однодневном полете из Парижа в Алжир и обратно с полетным временем 8 часов 38 минут средняя скорость составила 201,3 миль/ч (323,89 км/ч).

Для оказания помощи в этих полетах по заказу французского правительства был построен четвертый Comet F-ANPZ, оснащенный винтами переменного шага D.H./Hamilton, почтовым отделением в носу и не имевший посадочной фары. Это был первый самолет с планером, двигателями и воздушными винтами de Havilland, построенный и доставленный из Кройдона в ле-Бурже за 59 минут.

купленный французским правительством Comet F-ANPY покидает Кройдон для перелета в Ле-Бурже, 5 июля 1935 года (The "Aeroplane") 

Правительство Португалии были подобные идеи относительно перевозки почты и приобрело "Black Magic" для планируемого пробного полета из Лиссабона в Рио-де-Жанейро. Переименованный в "Salazar" ("Салазар") 25 февраля 1935 года под управлением сеньора Карлоса Блека (Senor Carlos Bleck) и лейтенанта Коста Маседо (Lt. Costa Macedo) самолет был переправлен из Хэтфилда в Лиссабон, безостановочно пролетев 1010 миль (1625,09 км) за 6 часов 5 минут. Повторный полет был сделан в сентябре, и в 1937 году Маседо снова перелетел в Хэтфилд для проведения капитального ремонта, после чего в июле того же года совершил выдающийся обратный полет в Лиссабон, затратив на его выполнение 5 часов 17 минут.

первый D.H.88 Comet "Salazar", заводской номер 1994, с португальскими опознавательными знаками и номером гражданской регистрации CS-AAJ

Пятый и последний Comet, G-ADEF "Boomerang", был построен по заказу Сирила Нильсонса (Cyril Nicholson), который запланировали серию попыток побития основных рекордов дальности. 8 августа 1935 года на первом этапе попытки побития рекорда полета до Кейптауна самолет, пилотируемый Томом Кэмпбеллом Блэком и Дж.К. МакАртуром (J. C. McArthur), установил рекорд беспосадочного полета на маршруте Хатфилд-Каир, покрыв 2240 миль (3604,16 км) за 11 часов 18 минут. Из-за проблем с маслом от перелета в Кейптаун было решено отказаться, и машина возвратилась из Каира в Англию, совершив за 12 часов 15 минут беспосадочный перелет и установив новый рекорд полета в оба конца.

7 сентября 1935 года "Boomerang" был заявлен для участия в гонках на королевский кубок, в которых он выступил неудачно. Спустя две недели во время второй попытки побития рекорда в полете до Кейптауна, но 22 сентября над Суданом из-за проблем с воздушным винтом экипаж был вынужден покинуть самолет на парашютах.

Comet "Boomerang" Тома Кэмпбелла-Блэка в Хэтфилде на гонках на кубок короля, 7 сентября 1935 года (W. K. Kilsby)

Официальный интерес к Comet привел к закупке Министерством авиации "Гросвенор-Хауса". Машина была отправлена обратно в Мельбурн для испытаний, во время которых были для замены поврежденных во время аварии воздухозаборников были установлены увеличенные. Авария произошла 30 августа 1935 года, когда не удалось зафиксировать шасси в выпущенном положении. Самолет с этими изменениями получил номер военной регистрации K5084 и 27 июня 1936 года был представлен на хэндонском показе Королевских ВВС. Однако 2 сентября 1936 года во время посадочных испытаний с общим весом 5000 фунтов (2268 кг) шасси повредилось снова и самолет был выставлен для утилизации в качестве металлолома.

знаменитый победитель гонок МакРобертсона, заводской номер 1996, в окраске Королевских ВВС с военным номером K5084

Забвение было предотвращено Ф.Э. Тэскером (F. E. Tasker), для которого этот знаменитый самолет был восстановлен компанией Essex Aero Ltd. из Грейвсенда (Gravesend); на самолет были установлены двигатели Gipsy Six второй серии, вращавшие винты изменяемого шага D.H./Hamilton. Окрашенный в бледно-голубой и переименованный в "The Orphan", G-ACSS, пилотируемый Э.Э. Клаустоном (A. E. Clouston) и Джорджем Нельсоном (George Nelson) в 1937 году занял четвертое место в гонке Марсель-Дамаск-Париж. 11 сентября Кен Уоллер занял 12 место на состоявшихся в Хэтфилде гонках королевского кубка.

В те дни реклама играла важную роль в финансировании рекордных полетов, и поэтому когда 14 ноября Клаустон и миссис Кирби Грин (Mrs. Kirby Green) вылетели из Кройдона в Кейптаун для побития рекорда полета в оба конца, самолет-ветеран был переименован в "The Burberry". Экипаж установил новый рекорд, затратив на полет туда и обратно 15 дней 17 часов. 6 февраля 1938 года самолет, получивший еще одно название — "Australian Anniversary", вылетел из Грейвсенда в Австралию, но это  знаменательный полет был прекращен на Кипре после разрушения шасси. Краткосрочный ремонт позволил машине выполнить свой последний исторический полет домой.

С экипажем в составе Клаустона и Виктора Рикеттса (Victor Ricketts) 15 марта G-ACSS вылетел из Грейвсенда и через 80 часов 56 минут прибыл в Сидней, затем пересек море Тасмана и через 7½ часов прибыл в Бленхейм (Blenheim), Новая Зеландия. После остановки на ночь Comet отправился в обратный путь, и когда 26 марта самолет приземлился в Кройдоне, то за 10 дней 21 час 22 минуты было преодолено 26450 миль (42558 км) — мировой рекорд, который не побит до сих пор.

Затем самолет вернулся в Грейвсенд в Essex Aero Ltd., где с него был снят двигатель для установки на "Mew Gull" G-AEXF. После этого машина оставалась под брезентом почти 13 лет, пока студенты технической школы de Havilland (de Havilland Technical School) не привели ее в первоначальный вид "Гросвенор-Хауса" для показа на состоявшемся в 1951 году Фестивале Британии (Festival of Britain). Позднее со все еще одним двигателем исторический самолет, который предоставил так много данных для участвовавшего во Второй Мировой войне D.H.98 Mosquito, хранился в Ливсдене (Leavesden) в выставочном зале de Havilland Engine Co. Ltd.. 30 октября 1965 году он был передан авиационному музею Shuttleworth Collection в Олд-Уордене (Old Warden), где в течение одиннадцати лет (с 1965 по 1976 годы) шел капитальный ремонт машины с приведением в летное состояние.

D.H.88 в экспозиции авиационного музея Shuttleworth Collection, 2010 год

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Компания-производитель: de Havilland Aircraft Co. Ltd., аэродром Стэг-Лэйн, Эджвер (Edgware), Миддлсэкс

Силовая установка:

два 230-сильных de Havilland Gipsy Six R
два 205-сильных de Havilland Gipsy Six series II

Размеры:

размах крыла 44 фт 0 дйм (13,41 м)
длина 29 фт 0 дйм (8,84 м)
высота 10 фт 0 дйм (3,05 м)
площадь крыла 212½ фт² (19,74 м²)

Вес:

конструкционный 2930 фнт (1329,048 кг)
общий полетный 5550 фнт (2517,48 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 237 миль/ч (381,333 км/ч)
крейсерская скорость 220 миль/ч (353,98 км/ч)
начальная скороподъемность 900 фт/мин (274,32 м/мин, 4,572 м/с)
потолок 19000 фт (5791,2 м)
дальность 2925 миль (4706,325 км)

Производство:

* — сертификат летной годности
** — первоначально 1999

источник: A.J.Jackson "De Havilland Aircraft since 1909"

P.S. в качестве приложения думаю коллегам будет интересна кинохроника 1934 года с участниками гонки МакФерсона и их самолетами.