В ходе обсуждений был озвучен тезис, что штурмовка является задачей не только специализированных типов самолетов, но и присуща истребителям, бомбардировщикам, транспортникам. В подтверждение этого материал, представленный вашему вниманию.
+ Возникающие вопросы в предвоенном развитии ВВС РККА — Могло ли это произойти в развитии таких идей и повлияли бы они на ход ВОВ? Материальная база, как видим, уже существовала и идеи в начале 20-х родились.
Накапливая и развивая опыт ведения локальных войн, командование ВВС США к началу 60-х годов обратило серьезное внимание на малую эффективность традиционной тактики применения авиации, особенно при действиях по наземным целям в небольших вооруженных столкновениях и ведении противопартизанских операций. Исследования таких боевых задач также выявили полную несостоятельность имевшихся на вооружении реактивных ударных самолетов, в первую очередь истребителей-бомбардировщиков. Для «специальных операций» требовался специальный самолет. Однако времени на его разработку не оказалось — быстрая эскалация американского участия во вьетнамском конфликте требовала принятия экстренных мер.
Одной из таких мер стала концепция «ганшип», разработанная в 1964 г. на основе инициативных исследований специалистов фирмы Bell Aerosystems Company Флексмана и Макдональда. Развивая идеи, зародившиеся еще в 20-е годы, они предложили самолет, тактика применения которого весьма напоминала тактику боя парусных судов прошлого, а сходное с ними расположение огневых точек в ряд по бортам дали название программе — Gunship (пушечный корабль).
Содержание:
Ганшипы во Вьетнаме
Оригинал взят у kris_reid в Отгадка.
Ну да, конечно же… старый добрый «охотник за грузовиками»… ГАНШИП.
В октябре 1964 г. капитан Терри вместе с другими членами испытательной команды на самолете С-47, прихватив стандартные подвесные контейнеры SUU-11A/A с шестиствольными пулеметами «миниган», отбыл во Вьетнам для продолжения испытаний «Ганшипа» в боевых условиях. Установка контейнеров с «миниганами» на С-47 (серийный №43-48579) проводилась в полевых условиях на авиабазе Бьен Хоа; два пулемета установили в иллюминаторах левого борта, третий — в проеме грузовой двери. С левой стороны пилотской кабины смонтировали прицел, позаимствованный у штурмовика А-1 «Скайрейдер», а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале (огонь можно было вести как залпом из всех трех пулеметов, так и индивидуально). Экипаж «Ганшипа» состоял из командира/ первого пилота, второго пилота, штурмана, трех человек, обслуживающих пулеметные установки (их главная задача — следить, чтобы не кончились патроны, и вовремя пополнять боекомплект), и радиста-переводчика для упрощения общения с вьетнамскими союзниками.
Для первого боевого С-47 сформировали два экипажа: один под командованием капитана Джэка Харви и второй — под командованием капитана Ли Джонсона. Терри лично проинструктировал оба экипажа и совершил вместе с ними несколько боевых вылетов. Убедившись, что ученики восприняли идею, он вернулся в Штаты в начале 1965 г. для продолжения работ по созданию новых «Ганшипов», теперь уже на базе самолета С-130.
Вооруженному С-47 первоначально присвоили индекс FC-47 (Fighter/Cargo- 47 — истребитель/грузовоз). Немедленно последовали протесты и коллективные письма руководству ВВС (ну прямо как у нас, коллективное письмо в адрес ЦК КПСС и лично товарища Леонида Ильича) от летчиков-истребителей, уязвленных тем, что старенький утюг-Дуглас попал в одну компанию с «Фантомом». Протесты возымели действие, и название изменили на АС-47 (Attac/Cargo — штурмовик/грузовоз). Вскоре единственный «Ганшип» получил и имя собственное. Корреспондент газеты «Старз энд Страйпз» наблюдал действия Дугласа, поддерживавшего огнем гарнизон маленького опорного пункта в дельте р.Меконг. Трассирующие очереди шестистволок на фоне ночной тьмы произвели на него ошеломляющее впечатление. Вскоре в газете появилась статья под броским заголовком: «Puff The Magic Dragon» («Извергай огонь, сказочный дракон»). Звучная фраза понравилась обоим экипажам AC-47, a на носу фюзеляжа появилась надпись «Puff». «Пуфф» произвел впечатление не только на заезжего газетчика, но и на вьетконговцев: в трофейных документах янки нашли приказ, запрещающий применять оружие против «огнедышащего» самолета, дабы не приводить в ярость монстра. Надо сказать, вьетнамцы недолго относились к «Ганшипам» с таким пиететом.
В начале 1965 г. была сформирована первая эскадрилья АС-47. Мероприятия по ее организации свелись к минимуму. Одним прекрасным вечером в командном домике (правильней сказать — в командной хижине) 4 -и эскадрильи «Ганшипов» (ACSq) раздался звонок из штаба 7-й воздушной армии: «Какое имя и символ вы хотели бы выбрать для своей части?» Вопрос немало озадачил личный состав подразделения, состоявший из двух бывших пилотов истребителей. На тот момент на вооружении эскадрильи находились два «Кольта» самих офицеров, а техническое оснащение включало телефон и штабную лачугу. Один из офицеров посоветовал назвать свою часть привидением, сопроводив свое пожелание непечатным комментарием в адрес штабистов, «0’кей, пусть будет «Spooky», — вежливо ответили на другом конце трубки. Эскадрилья вскоре перестала быть призрачной, а название «Спуки» так и осталось за АС-47.
В конце 1964 г. и первую половину 1965 г. над Вьетнамом летал только «Пуфф». Нагрузка на экипажи была очень велика. Самолет мотался по всей стране от Ня Транга на севере — до дельты Меконга на юге. В мае 1965 г. к нему присоединился второй «Ганшип», переоборудованный в местных условиях. Ну а в июле начались тренировки 4-й эскадрильи в Канзасе. Летный состав в ожидании вооруженных «Дакот», которые переоборудовались на заводе фирмы Эйр Интернэшнл, на обычных С — 47 отрабатывал тактику применения «Ганшипов».
Командование 7-х ВВС хотело получить «Ганшипы» как можно быстрее и всячески приветствовало попытки вооружать старые DC-3 непосредственно во Вьетнаме. Проблемой были контейнеры SUU-11, которых постоянно не хватало, поскольку их подвешивали чуть ли не на все типы летательных аппаратов, встречавшихся в Южном Вьетнаме. Специалисты инженерно-технической службы ВВС предложили вместо трех шестистволок устанавливать десять пулеметов Браунинг М-2. Решение было не лучшим, все десять стволов выплевывали в минуту 6000 пуль — столько же, сколько один «миниган», но другого пути не было. В Штатах десятком «браунингов» были вооружены четыре машины, три были сразу же отправлены во Вьетнам, а одну передали 4-й эскадрилье для учебы. Осенью 1965 г. подразделение «Ганшипов», получив первые три АС-47, переоборудованные в заводских условиях, прибыло во Вьетнам, а два «Пуффа» и три С-47 с «браунингами» были отозваны в США для ремонта. На авиабазе Кларк самолеты получили камуфляжную окраску; до этого, как ни странно, «ночные драконы» были серебристыми, что вовсе не способствовало снижению их заметности. Всего же в составе 4-й эскадрильи насчитывалось 11 «новых» AC-47 и четыре «старых» FC-47.
Родным домом для 4-й эскадрильи стала авиабаза Ня Транг, но также как и «Пуфф», ее самолеты можно было увидеть во всех концах Южного Вьетнама, они действовали с авиабаз Дананг, Плейку, Бьенхоа, Биньтхай. Первые боевые вылеты были успешными, боевая карьера складывалась удачно, несмотря на старость самолетов, молодость и неопытность их пилотов. Впечатляла огневая мощь самолетов: за 3 с, становясь в вираж, АС-47 «обрабатывал» площадку, размером с футбольное поле.
Безоблачная карьера первых «ганшипов» продолжалась до января 1966 г., пока эскадрилью не привлекли к блокаде знаменитой тропы Хо Ши Мина. К этому времени отряды НФО уже обзавелись большим количеством 37-мм и 57-мм зенитных пушек, в том числе и с радиолокационным наведением. Старый транспортник представлял лакомую цель для их расчетов. За короткое время над тропой были потеряны шесть АС- 47. 4-й эскадрилье вообще принадлежит печальный рекорд в американских ВВС периода войны в Индокитае — наивысшее количество потерь по отношению к количеству боевых вылетов. Это неудивительно, принимая во внимание специфику ночных полетов на тихоходных самолетах, до предела набитых боекомплектом к пулеметам (как следствие — чрезмерная задняя центровка и трудности в пилотировании) да к тому же управляемых «зелеными» летчиками. Даже «новые» самолеты, пригнанные с завода, зачастую были старше своих пилотов.
В 1964 г. перспективы «ганшипа» были весьма туманны, зато абсолютно ясным стали возросшие перевозки по тропе Хо Ши Мина и очевидная неспособность южновьетнамских ВВС их хотя бы ослабить. Поэтому начались лихорадочные поиски в арсеналах американской авиации уже зарекомендовавших себя в боях ночных перехватчиков грузовиков. Сначала на эту роль предложили американизированную «Канберру» — Мартин В-57, однако предполагалось, что летать на этих самолетах станут местные летчики; в ВВС же Южного Вьетнама пилотов, имеющих налет на реактивных самолетах, не оказалось. Пришлось срочно модернизировать заслуженные В-26 «Инвейдор» из состава Национальной Гвардии и резерва ВВС.
Доработку проводила калифорнийская фирма Он-Марк Инжиниринг; в 1964 г. модернизация самолетов была необходима, поскольку полеты всех В-26, имевшихся в вооруженных силах США, были запрещены в начале 1964 г. после ряда летных происшествий, связанных с разрушением конструкций планеров из-за ослабления прочности в результате длительной эксплуатации самолетов. На машинах усилили наиболее нагружаемые в полете участки силового набора планера, установили двигатели Пратт-Уитни R-2800-103W мощностью 2500 л.с. (вместо 2000-сильных R-2800-27) с реверсивными винтами; под крыльями были смонтированы пилоны для подвески вооружения или топливных баков, емкость внутренних баков увеличили. Всего в вариант В-26К переоборудовали 40 бомбардировщиков: 27 были извлечены с базы хранения в ДэвисМонтане и 13 переданы из состава тактического авиационного командования. Все самолеты В-26К поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, однако в Индокитай попали только машины вновь сформированной 609-й эскадрильи специального назначения, передавать самолеты южновьетнамским ВВС не стали. Эскадрильи базировалась на авиабазе Накхон фаном в Таиланде. Часть В-26К ВВС США передали вооруженным силам республики Конго для борьбы с повстанцами из племени Симба.
Летчиков для В-26 собирали «с бору — по сосенке». В большинстве своем это были молодые ребята, летавшие на реактивных истребителях; так, капитан Мишель Рос, совершивший в 1967-68 г.г. 146 боевых вылетов, был вторым пилотом КС-135, а еще раньше — летал инструктором на реактивных Т-28. Назначение на В-26 он воспринял, мягко говоря, с недоумением; после ближайшего знакомства с самолетом легкое недоумение сменилось шоком, а знакомство с приборным оборудованием кабины больше напоминало экскурсию в авиационный музей. Тем не менее — приказ есть приказ: восьминедельная «дрессировка» на авиабазе Инглэнд, затем — Таиланд и ночные полеты на охоту за грузовиками. Капитан Рос изменил свое отношение к «летающему антиквариату» уже после первых боевых вылетов. По его словам, В-26, получивший в Таиланде прозвище «Нимрод», среди всех «нормальных» самолетов ВВС представлял собой наилучшее средство для борьбы с перевозками по Тропе. «Нимрод» имел восемь подкрыльевых узлов подвески и вместительный бомбоотсек (суммарная бомбовая нагрузка — до 5 т), в носовой части стояло восемь крупнокалиберных пулеметов; работая с базы Накхон-Фаном экипажи В-26 могли находиться в районе тропы примерно 1,5 ч. В условиях нехватки «ганшипов» применение В-26 выглядело вполне оправданным. Экипажи совершали боевые вылеты только ночью и работали вместе с самолетами наведения, в роли которых выступали легкие 0-2 и транспортные С-123 и С- 130, оснащенные специальной аппаратурой.
Подобно АС-47, ночная работа В-26К над тропой была возможна только до появления значительного количества ЗРК и зенитных батарей с радиолокационным наведением, и в 1969 г. эти самолеты были выведены из Вьетнама.
Еще одним нетипичным с точки зрения размещения вооружения «ганшипом» был бомбардировщик В-57, переоборудованный по программе «Тропик Мун».
На самолете неподвижно устанавливалась трехствольная 20-мм автоматическая пушка, огонь из нее велся по направлению полета; под носовой частью фюзеляжа — аппаратура телевизионной и инфракрасной систем ночного видения. Всего в вариант B-57G «Пэйв Гэт» переоборудовали три «Канберры». Машины прошли испытания в боевых условиях, на этом их военная карьера закончилась. Самолеты действовали с авиабазы Убон и были приписаны к 16-й эскадрилье специального назначения.
Весьма необычными «ганшипами» были два переоборудованных по программе «Блэк Слот» С-123.
Работы по этой программе начались в 1965 г., ВВС изучали возможность разработки самолета, способного самостоятельно отыскивать и поражать наземные цели в темное время суток, а также вести разведку и наводить на обнаруженные цели другие самолеты. Контракт на модернизацию двух транспортных С-123 с фиромй LTV Е-Системз был подписан в феврале 1966 г. В удлиненном обтекателе носовой части фюзеляжа устанавливалась РЛС от истребителя F-104 и массивный шар с глазами-окнами аппаратуры И К и телевизионных систем обзора и лазерного дальномера-целеуказателя. На одном из самолетов устанавливалась система «Блэк Кроу», засекавшая работу системы зажигания автомобилей. В состав навигационных систем обеих машин интегрировали доплеровскую РЛС. Интересной особенностью этих «ганшипов» было отсутствие стрелкового вооружения; в задней части грузовой кабины был оборудован бомбоотсек. Команда на сброс бомб вырабатывалась компьютером. Модернизированные самолеты получили в ВВС обозначение AC/NC-123K. Их не зря считают «ганшипами», пусть и необычными из-за отсутствия стрелкового вооружения, на AC/NC-123K удалось отработать бортовой комплекс аппаратуры, без которого невозможно было бы рождение самых мощных «линкоров» на базе «Геркулесов».
Первый модернизированный С-123 был доставлен на авиабазу Эглин в августе 1967 г., второй — в феврале 1968 г. В июле 1968 г. обе машины перебросили за океан, но не во Вьетнам, а в Корею. Предполагалось, что экипажи AC/NC-123K помогут южнокорейским ВМС отловить морских диверсантов, засылаемых с Севера. В августе-сентябре самолеты совершили 28 вылетов на патрулирование территориальных вод Южной Кореи. Ни одного северокорейского Штирлица им обнаружить не удалось, зато выявилась ненадежная работа ряда систем.
Во Вьетнам AC/NC-123K попали в ноябре 1968 г., первый боевой вылет с авиабазы Фан Ран был совершен 14 ноября. Полеты продолжались до 11 мая 1969 г.; начиная с февраля машины работали с авиабазы Убон совместно с АС- 130 из состава 16-й эскадрильи (АС/ NC-123 также были приписаны к 16-й эскадрилье). Самолеты летали над участками Тропы, проходящими по территории Лаоса. Усиление ПВО Тропы привело к тому, что с марта 1969 г. все полеты AC/NC-123 совершали только с прикрытием или «Фантомов», или штурмовиков А-1. Всего оба необычных «ганшипа» совершили 186 боевых вылетов, уничтожили 415 грузовиков и повредили 273. Экипажи поражали цель в среднем в каждой второй атаке -очень высокий показатель для ночных охотников того времени. Результаты могли бы быть еще выше, если бы надежно работала аппаратура. Летники отмечали, что поиск и поражение цели не представляет особого труда при нормальной работе бортового комплекса, что бывало крайне редко. Практически в каждом полете отказывала какая-нибудь система, отказ одной системы зачастую выводил из строя весь комплекс. Летом 1969 г. оба самолета прошли ремонт и проверку в США. Вторая их вьетнамская командировка продолжалась с декабря 1969 г. по июнь 1970 г. Командование ВВС оценило программу «Блэк Слот» как успешную, однако продолжать работы по ней не стало. В августе 1971 г. на авиабазе Девис-Монтан с самолетов было снято специальное оборудование, после чего машины в третий раз направили во Вьетнам, но уже в качестве военно-транспортных. Причинами «размодернизации» были большая эффективность «ганшипов» АС-130 наряду со сворачиванием американского военного присутствия в Индокитае.
Проблема ПВО тревожила американцев в меньшей мере, чем вопросы, возникавшие при ночном применении «пушечных кораблей», и в первую очередь — обнаружение и идентификация целей. Ни самолеты-наводчики, ни поля, «засеянные» различными датчиками, не смогли удовлетворительно разрешить задачу поиска грузовиков. Подтвердилась известная истина: наиболее эффективен самолет, способный самостоятельно обнаруживать и поражать наземные цели.
Следующий вооруженный транспортник по программе «Ганшип» 2 был разработан на базе самолета С-130 «Геркулес». Это уже была не полукустарная переделка АС-47, а полноценная система авиационного оружия. Самолет был начинен техническими новинками, позволявшими «видеть» сквозь ночь и туман, да и стрелки полагались не только и не столько на свой глазомер. Однако в силу ряда причин первоначально АС-47 в небе Вьетнама сменили не великаны С-130, а «Ганшипы» 3 — АС119.
В 1967 г. фирма Фэйчарлд-Хиллер получила контракт по программе «Combat Hornet» на разработку «Ганшипа» 3 на базе военно-транспортного самолета С-119 «Флаинг Бокскар».
Эта машина, подобно С-47, была тоже отнюдь не последней новинкой авиационной промышленности; самолет широко применялся еще в Корейской войне. Однако, по сравнению с С-47, имел большие размеры грузовой кабины и более мощные поршневые двигатели, соответственно, — большую крейсерскую скорость и грузоподъемность.
К 1967 г. пехотные командиры уже не представляли ведения боевых действий в отсутствии воздушных линкоров. ВВС не успевали удовлетворять их заявки. «Ганшипы» на базе «Геркулеса» поступали в ограниченном количестве, поскольку эти вместительные машины использовались в первую очередь как военно-транспортные; в транспортном командовании их, кстати, тоже не хватало. Переоборудование в «Ганшипы» дополнительного количества С-47 тоже не представлялось возможным, поскольку самолет не удовлетворял требованиям ВВС как в отношении грузоподъемности, так и в отношении оснащения специальными бортовыми системами. Выбор пал на С-119, большое число которых находилось на вооружении резервных эскадрилий.
Новый «Ганшип» AC-119G «Shadow» («Тень») по вооружению недалеко ушел от АС-47: четыре «минигана» вместо трех. Зато на нем установили навигационную систему APN-147, обзорную систему ночного видения, мощный прожектор и бортовой компьютер, а кабину пилотов прикрыли броней. В 1968 г. в вариант АС-119G было переоборудовано 26 самолетов С-119. Большинство самолетов были взяты из состава 434- го транспортного авиационного крыла, оттуда же были переведены и экипажи.
Через год на вооружение поступила следующая партия из 26 машин АС-119 К «Стингер», которые существенно отличались от АС-119G и предназначались для ночных полетов над тропой Хо Ши Мина. Под крыльями на пилонах были установлены по одному ТРД J-85 тягой по 1293 кг, бортовое оборудование пополнилось навигационной РЛС, РЛС обнаружения движущихся целей, инфракрасной системой ночного видения, лазерным дальномером и мощным прожектором. Кроме «миниганов» в иллюминаторах, в специальных амбразурах установили две шестиствольные пушки «Вулкан». Практически получился качественно новый самолет — бортовое оборудование позволяло ему действовать круглосуточно, а наличие пушек — поражать цель, не входя в зоны эффективного пулеметного огня. Один из пилотов, полетавших и на АС-47, и на АС- 119, так отозвался об этих машинах: «Не надо сравнивать «Споки» и «Шедоу» — это все равно что равнять «жестянку Лиззи» (автомобиль Форд-Т начала века) и «Кадиллак» последней модели».
Первый AC-119G был поставлен ВВС- спустя ровно 100 дней после заключения контракта с фирмой Фэйрчалд — в мае 1968 г. Тренировки экипажей 434- го военно-транспортного крыла продолжались в течение всего лета. Лишь в ноябре подразделение, получившее индекс 17-я эскадрилья специального назначения, было переброшено во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Работы по АС-119К затянулись из-за доводки и испытаний сложного бортового оборудования, первый самолет передали ВВС в ноябре 1969 г. Самолетами АС-119К вооружили 18-ю эскадрилью специального назначения, также базировавшуюся на авиабазе Ня Транг; впоследствии «Стингеры» работали с аэродрома Фан Ранг. Отдельные самолеты периодически базировались на аэродромах подскока в зоне боевых действий. Оба подразделения входили в состав 14-го авиакрыла специального назначения. Злые языки прозвали эту часть «Антикварное крыло», поскольку в нем на вооружении состояли музейные самолеты, такие как А-1, С47, U-10 и т. д., в том же духе. «Тени» из 17-й эскадрильи действовали днем, а их более современные собратья из 18-й — ночью, причем, если экипажи «Теней» были универсалами — летали и на свободную охоту, и на патрулирование, и по вызову наземных войск, «Стингеры» занимались только ночной охотой за транспортом на тропе Хо Ши Мина.
Боевые действия АС-119 в составе ВВС США над Вьетнамом продолжались до 1971 Г., 30 сентября 14 авиакрыло специального назначения было расформировано, а самолеты переданы ВВС Южного Вьетнама (19 АС 119G и 22 АС- 119К).
Работы по созданию самого могучего небесного линкора в рамках программы «Ганшип» 2 начались в 1965 г. после вьетнамской командировки Терри. Терри, ставший майором, выдвинул лозунг: «Чем больше [самолет], тем лучше». ВВС хотели получить «Ганшип» с увеличенной взлетной массой и продолжительностью полета, большей скоростью полета и мощным вооружением. В качестве наиболее подходящей платформы выбрали военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес».
ВВС выделили изрядно полетавший С-130 (серийный номер 54-1626). Его вооружили четырьмя модулями MXU-470 с одним «миниганом» каждый (модули специально разработаны для «Ганшипов») и четырьмя 20-мм пушками «Вулкан». На самолете установили систему ночного видения, аналоговую бортовую ЭВМ, РЛС, аналогичную устанавливаемой на истребителях F-104, и мощные прожекторы. Летные испытания первого вооруженного «Геркулеса» начались летом 1967 г. на авиабазах Райт-Паттерсон и Эглин. Один из участников испытаний с удивлением отмечал: «Все подсистемы системы управления огнем работают, а иногда (!) даже работают вместе». К сентябрю удалось довести самолет до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября его перегнали а авиабазу Нятранг, а 27-го состоялся Первый боевой вылет «Вулкан Экспресса» — так нарек первый «Ганшип» 2 его экипаж. Командиром экипажа в первом вылете был великий энтузиаст «Ганшипов» — майор Терри. До 9 ноября «Супер Спуки» (так тоже называли вооруженный С-130, однако прижилось наименование «Спектр», ставшее общим для всех моделей АС-130) совершил несколько вылетов на огневую поддержку наземных войск. В ночь же на 9-е самолет сдавал свой главный экзамен в небе Индокитая: первый ночной полет на охоту за грузовиками тропы Хо Ши Мина. Практически сразу же после достижения тропы оператор И К системы ночного видения обнаружил шесть автомобилей; через пятнадцать минут на их месте пылало шесть костров.
Удачный дебют «Супер Спуки» над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых «Ганшипов» на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы Линг-Темко-Воут для переоснащения были доставлены еще семь не новых JC- 130А. Представление о техническом состоянии этих самолетов можно проиллюстрировать следующим примером. Одним из полученных JC-130 был самолет с серийным номером 53-3129 — это был первый серийный «Геркулес», переданный ВВС в 1957 г. В третьем полете этого самолета (вообще третьем!) на нем случился пожар, экипаж сумел посадить машину, но крыло пришлось заменить. В 1960 г. самолет переоборудовали в JC-130A и использовали для испытаний PJ1C наведения управляемых ракет. В АС-130А он был модернизирован в 1970 г. Из уважения к старости заслуженного ветерана экипаж окрестил его «Фёст Леди» — первая леди, хотя он и не был первым среди АС-130. «Первая Леди» служила долго — самолет окончательно списали только в сентябре 1995 г., последним из всех АС-130А.
Первый же переоборудованный из JC-130 был сдан ВВС в июне 1968 г. Во Вьетнаме он появился шесть месяцев спустя. Вооружение его было такое же, как у «Вулкан Экспресса», зато вместо примитивной И К системы ночного видения установили более совершенную AN/AAD-4 и более мощную ЭВМ управления огнем. Самолет получил официальное обозначение АС-130А «Плэйн Джэйнс». До конца года во Вьетнам было отправлено еще три АС-130А. Оставшиеся три остались в Штатах, на авиабазе Эглин, где на них тренировались экипажи, которым предстояло отправиться на войну. В мае 1969 эти три АС-130А перелетели на авиабазу Убон в Таиланде и включились в боевые действия. Первое соединение «ганшипов» АС-130 — 16-я эскадрилья специального назначения — официально приступила к боевым действиям 30 октября 1968 г.; организационно она входила в состав 8-го тактического истребительного авиакрыла. В 1974 г. экадрилью переподчинили командованию 388 истребительного авиакрыла, а штаб эскадрильи и ее «родной дом» перекочевал на другую таиландскую авиабазу — Карат.
АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием «Ганшипов» при индивидуальном базировании на аэродромах подскока.
Девятый АС-130А с завода перегнали на авиабазу Райт-Паттерсон для дальнейших экспериментов по разработке более совершенного «Ганшина» на базе С-130 в соответсвии с программой «Сюрпрайз Пэккадж». Две 20-мм пушки заменили на два 40-мм одноствольных «Бофорса» и демонтировали заднюю пару «миниганов». Бортовое оборудование пополнилось телевизионной системой AN/ASQ-145, способной работать в условиях низкой освещенности, лазерным дальномером-целеуказателем; аналоговую бортовую ЭВМ заменили на цифровую. ВВС заключило контракт с фирмой ЛТВ на переоборудование еще девяти С-130 в «Ганшипы» с учетом последних разработок, эта программа называлась «Пэйв Пронто». На всех самолетах была установлена система «Блэк Кроу», засекавшая электромагнитные импульсы систем зажигания автомобильных двигателей, а также контейнеры с аппаратурой РЭБ и блоки отстрела И К ловушек.
Самолеты «Пэйв Пронто» появились в Юго-Восточной Азии в декабре 1970 г., где они заменили самолеты «Плэйн Джэйнс». Шесть уцелевших AC-130 A переправили в США для переоборудования по единому стандарту «Пэйв Пррнто».
Главной проблемой в дальнейшей модернизации АС-130А была ограниченная прочность конструкции планеров уже изрядно полетавших «Геркулесов». Лишь убедившись в высокой эффективности АС-130А, штаб ВВС выделил для переоборудования 11 новых С-130Е, только что сошедших со сборочной линии завода фирмы Локхид. Эти машины были переоборудованы в вариант АС-130 «Пэйв Спектр». Электронное оборудование было аналогично предыдущим самолетам «Пэйв Пронто», но новые «Геркулесы» имели более мощные двигатели и, как следствие, лучшие летные характеристики. Возросшая грузоподъемность позволила установить бронезащиту членов экипажа и улучшить условия для их работы. Особое внимание уделили оборудованию «боевой комнаты», где разместились операторы электронных систем. У новой модели АС-130 также увеличился запас топлива и боеприпасов. Первый АС-130 появился на авиабазе Убон в конце 1971 г.
40-мм пушки были прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Конга по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в южный Вьетнам целиком перебрасовались танковые подразделения армии ДРВ), и эти орудия против них оказались неэффективны. Кроме того, свою основную транспортную артерию коммунисты прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько вариантов, усиливающих огневую мощь АС-130, включая 57-мм противотанковую пушки и 106-мм безоткатное орудие, но в конце концов остановились на 105-мм армейской гаубице, которую установили вместо одного «Бофорса» в грузовой двери левого борта.
Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главого калибра крупных кораблей, хотя и была изгтовлена с использованием блоков и БЦВМ системы управления огнем штурмовика А-7 «Корсар». Первоначально гаубица закреплялась на борту неподвижно, затем ее установилили на специальный лафет, имеющий ограниченные углы обстрела; наведение гаубицы осуществлялось БЦВМ. Работы велись^ высокими темпами, и в начале 1972 г. АС-130 «Пэйв Спектр», вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде. Все АС-130 поступали на вооружение только 16-й эскадрильи.
В конце 1972 г. на всех АС-130 поменяли двигатели, установив вместо ТВД Аллисон Т-56А-7 более мощные ТВД Т-56А-15, заодно усовершенствовали и комплекс БРЭО. Модернизированные «Ганшипы» получили обозначение АС-1 ЗОН. Вооружение на старых АС-130 не меняли, гаубицы так и остались только на самолетах «Пэйв Спектр». Эти самолеты стали самыми совершенными «Ганшипами» в небе Индокитая, где они появились в марте 1973 г.
Главной задачей АС-130А, как уже говорилось выше, была ночная охота за транспортом на тропе Хо Ши Мина. Все АС-130 состояли на вооружении 16-й эскадрильи специального назначения, базировавшейся на авиабазе Убон. Регулярные полеты над тропой начались в сухой сезон 1969-1970 гг., в этот период летали только два АС-130. Как всегда, возникли трудности с определением ущерба, нанесенного противнику, Основываясь на боевом опыте, полученном в ходе кампании 1969-1970 г. г., ВВС выработали следующие критерии: — автомобиль уничтожен, если он загорелся или получил прямое попадание 40-мм снаряда «Бофорса»; — автомобиль поврежден, если получил попадание 20-мм снарядом или 40- мм снаряд разорвался в радиусе 3 м от него.
Сухой сезон 1970-1971 гг. принес наибольший успех экипажам АС-130. Закамуфлированные сверху, с покрашенным в черный цвет брюхом, ночные пираты записали на свой боевой счет 12741 уничтоженных и поврежденных автомобилей. Правда, эта цифра весьма и весьма условна, еще более 5000 грузовиков записали на свой счет экипажи других самолетов, летавших над тропой, а всего по данным американской разведки осенью 1970 г. (перед началом перевозок) весь автопарк Вьет Конга насчитывал около 18 000 машин. То есть все грузовики за зиму были уничтожены, а иные — по несколько раз, и непонятно, каким же образом доставлялись грузы в зону боевых действий. Явно, выражаясь терминами развитого социализма, имели место приписки.
Самолеты АС-130 летали на боевые задания только во время сухого сезона, поскольку в мае начинались дожди и на шесть месяцев всякое движение автотранспорта по путям сообщения Южного Вьетнама и Лаоса прекращалось. Зато в сухой сезон «Ганшипы» не знали ни выходных, ни отгулов, работа начиналась каждую ночь с заходом солнца. Несмотря на боевые повреждения, на охоту улетали все самолеты. Непосредственно над тропой самолеты находились в среднем по четыре часа. Обычно цель обнаруживалась с помощью системы «Блэк Кроу», ее местоположение уточнялось с помощью И К и ТВ систем, после чего летчик вводил самолет в левый вираж с постоянной скоростью и старался наложить прицельную метку на засечку от цели на дисплее ЭВМ. Огонь из бортового оружия можно было вести в автоматическом режиме и вручную. Сам командир не видел результатов своей работы, степень поражения цели определялась после дебатов в «будке» — рабочей комнате операторов прицельных систем. Изображение с телевизионного экрана и монитора ИК системы записывалось, и результаты боевой работы уточнялись на послеполетном разборе. Вроде бы достаточно надежный контроль результатов вылета, но вот конкретный пример: экипаж АС- 130 доложил об уничтожении 65 грузовиков за один вылет (абсолютный рекорд среди «Ганшипов»), каждая машина была поражена 40-мм снарядом, но ни одна не загорелась. Утром для подтверждения столь выдающегося результата полетел на разведку и фотосъемку OV-10 «Бронко», экипаж долго утюжил предполагаемое место сражения, но не обнаружил никаких следов автомобилей. У команования 7-х ВВС немедленно возник ряд вопросов. Сколько машин реально уничтожил «Ганшип»? Его экипаж действительно видел грузовики или только считал, что их видел? Если машины уничтожили, то куда они делись? В свою очередь, и летчики АС-130 вопрошали, а действительно ли «Бронко» летал именно над тем участком тропы? Проблема оценки ущерба была очень серьезной. Дело не в том, за дело или нет получит командир «Почетную медаль Конгресса», по количеству уничтоженных грузовиков можно было оценивать уровень снабжения отрядов НФО, основные направления перевозок, что очень важно при планировании боевых действий. Командующий американской авиацией в Индокитае генерал-лейтенант Клэй лично решил убедиться в правильности оценки потерь противника. 12 мая 1971 г. вблизи Бьен Хоа АС-130 был продемонстрирован в действии. На участке дороги установили восемь грузовиков, у трех были включены двигатели. По командам с земли самолет вышел в нужный район и дальше действовал самостоятельно. Грузовики были обнаружены, четко зафиксированы И К системой три работающих двигателя, а остальные пять обнаружены с помощью других систем. Генерал Клэй приказал первые шесть грузовиков уничтожить огнем 40-мм пушек, последние два — из 20-миллиметровок. АС-130А открыл огонь по первому грузовику, экипаж всаживал в грузовик снаряд за снарядом, но он так и не загорелся. Генерал приказал перенести огонь на вторую машину, с третьего снаряда она загорелась, затем пришел черед третьей. Четвертый грузовик, как и первый, не загорелся, несмотря на прямые попадания. При обстреле пятой машины снаряды легли в радиусе 3 м от нее, т. е., согласно критерию поражения целей, грузовик был тяжело поврежден. Шестой грузовик получил прямое попадание с первого выстрела. Очереди из 20-мм пушек прошили оставшиеся два автомобиля, но несмотря на четко зафиксированные экипажем прямые попадания, они также не загорелись. По данным экипажа, в результате атаки были уничтожены пять грузовиков и три тяжело повреждены. После наземного осмотра колонны выяснилось, что безвозвратно потеряны только две машины, две тяжело повреждены, а еще три можно отремонтировать за день-два, одну можно было сразу заводить и ехать. В целом командующий 7-й воздушной армией остался доволен проведенной демонстрационной атакой. Экипаж «Ганшипа» смог ночью найти и разгромить автоколонну, но статистика причиненного ущерба оказалась, как и следовало ожидать, несколько завышенной.
(c)Ганшипы. Михаил Никольский
Современное состояние
Самолёты различных модификаций АС-130 продолжают оставаться на вооружении частей Управления Специальных Операций ВВС США. Более того, по мере списания старых, заказываются новые на базе современного варианта С-130 на базе самого современного варианта С-130J с удлиненным грузовым отсеком.
Командование специальных операций ВВС США планирует удвоить число тяжеловооруженных самолетов AC-130J, создаваемых на базе транспортников C-130J Super Hercules. Как сообщает Jane’s, изначально ВВС планировали переделать в AC-130J 16 спецсамолетов MC-130J Commando II. Теперь же число AC-130J планируется довести до 37 единиц.
Рассказ о «противопартизанских Ганшипах» был бы неполным без упоминания самых маленьких самолетов этого класса: Fairchild AU-23A и Hello AU-24A. Первый представлял собой модификацию известного одномоторного транспортного самолета Pilatus Turbo-Porter, выполненную по заказу правительства Таиланда (всего построено 17 таких машин).
Самолет вооружался одной трехствольной 20-мм пушкой.
Под крылом подвешивались блоки НУРС, бомбы и топливные баки.
Основным оружием этих лёгких машин, являлась трёхствольная 20-мм пушка.
Второй представлял точно такую же переделку, осуществленную на базе самолета Hello U-10A.
15 таких самолетов были переданы камбоджийскому правительству, интенсивно летали и участвовали в боях.
Помимо США, работы по вооруженным самолётам такого типа ведутся и в других странах.
В частности, в КНР был построен «Ганшип», на базе китайской версии Ан-12.
Источники — https://topwar.ru/28157-ganshipy.html,
https://racoons-arkhiv.livejournal.com/4563.html
