ДДБШ Су-8. Самый лучший штурмовик. И его братья. СССР.

Уже немало написано о советских самолетах времен Великой Отечественной войны, но почти ничего об истории создания и предшественников, одной из самых неповторимых машин своего времени — штурмовике ДДБШ Су-8. До и после его появления среди наших конструкторов неоднократно проводились конкурсы по созданию штурмовиков. Но ни один из них не достичь таких выдающихся данных, как эта машина.

Двухмоторный истребтель ИОП/ Скоростной бомбардировщик СБ

В стремлении повысить потолок самолета конструкторы обращали особое внимание на кабину летчика, его жизнеобеспечение. Длительные полеты на большой высоте, то есть в разреженных слоях атмосферы с малым содержанием кислорода, привели к тому, что для высотных истребителей начали разрабатывать специальные герметические кабины с кислородным питанием и системой поддержания в них постоянного давления.

Незадолго до этого в соста ОКБ П. О. Сухого было включено Бюро особых конструкций (БОК), занимавшееся разработкой и испытанием экспериментальных самолетов с различными новшествами. Среди таких изысканий большую долю занимали проекты гермокабин. Опыт этих конструкторов упрощал внедрение таких кабин в истребительную авиацию.

Главный конструктор в этой разработке истребителя вернулся к носовому размещению блока пушечного и пулеметного вооружения. Одновременно моторы АМ-37 заменили на более мощные АМ-38 с турбокомпрессорами ТК-3 для повышения высотности силовых установок.

Почти одновременно просматривался и вариант скоростного бомбардировщика (СБ) с двумя членами экипажа —летчиком и стрелком-радистом. Герметическая кабина с круглым входом на борту рассчитывалась для обоих членов экипажа.

Еще в 1941 году на базе одноместного истребителя начались поиски облика нового самолета ОДБШ — одноместного, двухмоторного бронированного штурмовика. Этот самолет должен был в основном сохранить аэродинамическую и конструктивную схемы и компоновку ИОП. Но уже при первом же ближайшем рассмотрении и расчетах конструкторам пришлось ввести в состав экипажа стрелка-радиста. Для его защиты понадобилась дополнительная броня, верхняя и нижняя огневые точки для обороны задней полусферы.

При довольно высоких расчетных характеристиках  работы по этому самолету были прекращены изза нехватки таких двигателей, как ВК-105, ВК-107, АМ-37. В различных модификациях они применялись на запущенных в серийное производство истребителях Як, ЛаГГ, МиГ. Прекратили свое существование и МиГ-3 с двигателями АМ-38 — моторы понадобились для Ил-2…

И вот, после годичного перерыва, с появлением опытных двигателей М- 71 работы по двухмоторным истребителям возобновились сразу в нескольких КБ.

ОКБ Сухого продолжило разработку аэродинамической схемы истребителей предыдущих вариантов (с двигателями водяного охлаждения). Возросшая мощность новых моторов позволила значительно увеличить дальность полета, мощность вооружения и, что очень важно, улучшить бронезащиту экипажа. При этом был проработан ряд модификаций в одноместном и двухместном вариантах. После рассмотрения нескольких схем конструкторы остановились на истребителе с компоновкой кабины по типу двухместного штурмовика Су-6 (СА). Кроме летчика, спиной к нему был расположен срелок-радист. Общий вес брони составил 270 кг(по 135 кг черной и прозрачной — на каждого члена экипажа). Кроме своих прямых обязанностей, летчик управлял огнем стрелково-пушечной батареи, расположенной перед кабиной в специальном отсеке.

Под кабиной летчика, за первым лонжероном центроплана находился бомбоотсек на 200 кгбомб. Далее размещалась кабина стрелка-радиста, в задачи которого входила оборона задней полусферы с помощью верхней стрелковой установки БЛУБ и люковой кинжальной установки, а также связь с землей.

Последний вариант И с двумя моторами воздушного охлаждения М-71Ф мог стать прототипом двухместного бронированного истребителя, рассчитанного на длительный барражирующий полет на большой высоте с хорошей скоростью, а также для атак по

наземным целям. В общих чертах истребитель стал напоминать уже испытывавшийся штурмовик Су-8. Однако поскольку налеты на большие города немецких бомбардировщиков стали значительно реже, становится ясным прохладное отношение высшего руководства к данному проекту —надобность в таком истребителе отпала. Почти все работы по двухдвигательным самолетам были сосредоточены на теме Су-8, то есть на самолете, сочетавшем возможности бомбардировщика, разведчика и штурмовика.

Штурмовик ДДБШ Су-8

Еще в 1941 году на базе одноместного истребителя начались поиски облика нового самолета ОДБШ —одноместного, двухмоторного бронированного штурмовика. Этот самолет должен был в основном сохранить аэродинамическую и конструктивную схемы и компоновку ИОП. Но уже при первом же ближайшем рассмотрении и расчетах конструкторам пришлось ввести в состав экипажа стрелка-радиста. Для его защиты понадобилась дополнительная броня, верхняя и нижняя огневые точки для обороны задней полусферы.

У летчика значительно улучшилась передняя защита из бронестекла, усилена бронеспинка. За ней расположили вместительный бензобак, а за лонжероном центроплана —батарею из пушек на поворотном лафете с отклонением  передней части. Дальше располагалась деревянная хвостовая часть фюзеляжа с необходимым оборудованием, хвостовым колесом и оперением.

В дальнейшем эта схема была утверждена П. О. Сухим и руководством наркомата авиапромышленности. Начались

детальная разработка конструкции самолета, возможных вариантов компоновки. Теперь новая конструкция получила обозначение ДДБШ — двухмоторный двухместный бронированный штурмовик или машина Б, послужившая рождению новых многоцелевых модификаций.

К середине 1941 г. в ОКБ П.О. Сухого был разработан проект одноместного бронированного штурмовика ОДБШ с двумя перспективными моторами воздушного охлаждения М-71. Проект ОДБШ 2М-71 официально был предъявлен в НИИ ВВС 30 июня 1941 г.

 Изюминкой проекта являлось применение двух мощных моторов воздушного охлаждения М-71, имевших повышенную живучесть в бою в сравнении с моторами жидкостного охлаждения. На взлете мотор М-71 развивал 2000 л.с, а на номинальном режиме на высоте 2000 м — 1800 л.с. Это позволяло обеспечить вполне высокие летные данные самолета при мощном наступательном вооружении.

 По схеме самолет представлял собой среднеплан с моторами, подвешенными под центропланом. Фюзеляж типа монокок.

 Хвостовая часть выполнялась деревянной. Стабилизатор типа моноблок. Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане с эллиптическими законцовками, имело сужение 2,5. Конструкция крыла смешанная: металлический центроплан и две отъемные деревянные консоли. Деревянные консоли скреплялись с центропланом посредством металлического лонжерона и задней стенки. На эту же стенку навешивались элероны и щитки. Для обеспечения хорошей продольной устойчивости на передних кромках крыта устанавливались предкрылки. Предусматривались посадочные щитки.

 Бензобак размещался за кабиной летчика, а маслобаки — в мотогондолах. Маслорадиаторы размещались в носке крыла.

 Шасси убиралось в мотогондолы, хвостовое колесо выполнялось также убирающимся в фюзеляж. Основные колеса шасси имели размеры 1200×450 мм, хвостовое колесо — 470×210 мм.

 Для обеспечения хорошего обзора летчик располагался довольно высоко, а в нижней носовой части фюзеляжа предусматривалось дополнительное остеклинение.

 Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух 37-мм пушек Шпитального ШФК-37 (боезапас 100 снарядов) и двух пулеметов калибра 12,7 мм (400—800 патронов), размещаемых в нижней части фюзеляжа за лонжероном центроплана на поворотном лафете, и 4—8 крыльевых пулеметов нормального калибра.

 Угол поворота лафета фиксировался в пределах 0—10°. При этом угол поворота можно было выставлять как перед вылетом, так и непосредственно в полете. Управлял поворотом оружия летчик.

 Нормальная бомбовая нагрузка 400 кг размещалась на внутренней подвеске в центроплане крыла. В перегрузку в бомбоотсеки можно было загрузить 600 кг бомб. Кроме того, на внешней подвеске имелась возможность подвески еще 400 кг бомб. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг.

 В том числе предусматривалась возможность подвески одной фугасной 1000-кг авиабомбы типа ФАБ-1000.

 Система бронирования штурмовика включала: броневой лист перед летчиком толщиной 15 мм, 64-мм бронестекло в передней части фонаря кабины и в нижней носовой части фюзеляжа, бронеспинку летчика толщиной 15 мм, а также 10-мм бронеплиты снизу и по бокам сиденья с обеих сторон.

 Отметим, что помимо защиты от огня противника прозрачная броня спереди обеспечивала еще и достаточно хороший обзор вперед-вниз. Бензо и маслобаки протектированные. Предусматривалось наполнение бензобаков нейтральными газами.

 Полетный вес штурмовика составлял 10 258 кг. Площадь крыла — 58 м2. Нагрузка на крыло — 178 кг/м2. Нагрузка на 1 л.с. — 2,55 кг/л.с. Мощность, отнесенная к площади крыла— 72,7л.с./м .

 Довольно высокая энерговооруженность самолета обеспечивала суховскому штурмовику высокие летные данные. По расчетам, максимальная скорость полета у земли составляла 500 км/ч, а на расчетной высоте 6000 м — 600 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 7,5 минуты. Время выполнения виража на высоте 1000 м — 25 с. Скоростная (на 0,9 Ушах) дальность полета оценивалась в 1000 км, а максимальная — 1500 км.

 После проработки нескольких вариантов компоновки самолета и его боевого применения облик штурмовика в августе 1941 г. был кардинально изменен. Были добавлены две подвижные оборонительные огневые точки для защиты со стороны верхней и нижней частей задней полусферы. При этом с целью сохранения хорошей аэродинамики самолета верхняя оборонительная установка была выполнена в виде башенки небольших размеров, незначительно выступавшей за обводы фюзеляжа. Для обороны нижней задней полусферы использовалась люковая установка. Прицеливание при стрельбе из пулеметов верхней и нижней огневых точек осуществлялось с помощью перископических прицелов. Для обслуживания оборонительных установок в состав экипажа был введен воздушный стрелок.

 Бронезащита самолета была усилена. В дополнение к имевшейся броне летчик от огня сверху-сзади защищался броненадголовником. Стрелок имел бронеспинку и бронечашку сиденья. Со стороны задней полусферы устанавливался гнутый бронелист. Снизу стрелок прикрывался плоским бронелистом, обеспечивающим защиту при стрельбе из люковой установки.

 Несмотря на некоторые недостатки (военные считали необходимым усилить бронирование экипажа, вместо верхней оборонительной башенки установить турель УТК-1 с пулеметом установке крупнокалиберного оружия на задние стрелковые точки».

 10 октября в связи с началом эвакуации завода № 289 в г. Молотов (г. Пермь) работы по самолету были временно приостановлены. К началу января 1942 г., несмотря на сложные условия эвакуации и организационную неразбериху, проект ДДБШ был доработан. В проект внесли некоторые изменения, усилили вооружение и его бронирование.

 Наступательное вооружение по проекту включало подфюзеляжную батарею из двух пушек ШФК-37 (80 снарядов) и двух пулеметов УБК (500 патронов), восемь пулеметов ШКАС (5200 патронов) в консолях крыла, шесть PO-132 и 400 кг бомб (в перегрузку 1600 кг).

 Оборонительное вооружение состояло из пулемета УБТ (200 патронов) на верхней турели для стрельбы назад в верхней полусфере и одного пулемета ШКАС (500 патронов) в люковой установке для стрельбы назад в нижней полусфере.

 Максимальная скорость по расчету составляла у земли 500 км/ч, на высоте 3700 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м — 10 мин. Посадочная скорость — 135 км/ч. Максимальная дальность полета на 0,9 Vmax — 700 км (в перегрузочном варианте — 1000 км).

 В связи с организационными неувязками, сопровождавшими массовую переброску авиапромышленности в тыловые районы страны, официальное задание на постройку ДДБШ П.О. Сухой получили лишь в мае 1942 г.

 Планом опытного самолетостроения на 1942 г. предполагалась постройка сразу трех экземпляров этого самолета с моторами М-71 или М-90 (два летных и один — для статиспытаний).

 Назначение машины — нанесение бомбоштурмовых ударов на всю глубину оперативного построения войск противника, огневая поддержка своих войск (главным образом танковых и мотомехкорпусов) в наступлении (прорыве) на большом удалении от своих аэродромов.

 К 20 сентября 1942 г. ОКБ подготовило и передало в производство чертежи и всю техническую документацию и уже к 27 ноября 1942 г. заводом № 289 была изготовлена вся необходимая оснастка и приспособления для двух самолетов. Окончание постройки 1-го экземпляра ДДБШ 2М-71 планировалось к 1 мая 1943 г. Однако, поскольку завод не обладал достаточным станочным парком, эти сроки оказались нереальными. Поэтому при формировании плана опытного самолетостроения на 1943 г. передачу штурмовика на государственные летные испытания наметили на 1 сентября этого года.

 Несмотря на трудности объективного и субъективного характера, к началу июля заводчанам все же удалось в целом достроить первый экземпляр ДЦБШ 2М-71, который в переписке стал именоваться «Су-8».

На самолете не были установлены вооружение, прозрачная броня и ряд других систем. Опытный штурмовик имел несколько усиленный состав вооружения: в подфюзеляжной батарее — четыре пушки 11П (в серии НС-37) калибра «>37 мм ОКБ-16 (200 снарядов), в каждой консоли крыла — по четыре пулемета ШКАС (2400 патронов), на верхней турели УТК-1 — пулемет УБТ (200 патронов) и в люковой оборонительной установке ЛУ-100 — пулемет ШКАС (700 патронов). Бомбовое и ракетное вооружение осталось без изменений.

 К этому времени было принято решение о возвращении завода № 289 на прежнее место дислокации в подмосковный г. Калининград.

 В сложившейся обстановке Сухой принимает решение все работы по самолету завершить в Молотове и затем отправить его в Москву водным путем (по Каме, Волге и Москве-реке). Это позволяло при удачном стечении обстоятельств обеспечить заданные сроки предъявления самолета на государственные испытания.

 После установки на самолет прозрачной брони, всего стрелково-пушечного вооружения и устранения дефекта обшивки крыла, которая была выполнена из некачественной фанеры, ДЦБШ в начале августа был отправлен в Москву.

 Однако из-за сильной загруженности статлаборатории ЦАГИ другими заданиями статический экземпляр самолета ДЦБШ все еще не был испытан на прочность. Как известно, в это время «вне очереди» проходили статиспытания самолеты Ил-2.

 К тому же ОКБ Сухого при переезде в Москву встретило серьезные затруднения организационного характера. Вместо старой площадки в Калининграде суховцы были размещены в подмосковном поселке Тушино.

 Тем не менее в октябре по прибытии ДЦБШ в Тушино самолет довольно оперативно был достроен. Вместо моторов М-71 установили форсированные моторы М-71ф с увеличенной до «>2200 л.с. взлетной мощностью. В ноябре штурмовик перевезли на Тушинский аэродром для подготовки по программе заводских летных испытаний. Ведущим инженером был назначен В. И. Фурдецкий.

 «>

 К началу декабря Су-8 2М-71ф совершил несколько рулежек и подлетов, в ходе которых были выявлены конструктивные дефекты и недостатки. Завод сразу же приступил к их устранению.

 Согласно сводке по состоянию опытного самолетостроения, подготовленной 1-м отделом НИИ ВВС к 25 декабря «>1943 г., на Су-8 производились доводочные работы по гидросистеме шасси, закрылков, жалюзи, улучшались тормоза, доводилась винтомоторная группа. Поскольку статиспытания в ЦАГИ показали недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа Су-8, она усиливалась путем установки так называемых косынок. По заявлению П.О. Сухого очередное руление самолета ориентировочно планировалось на 28—29 декабря.

 В январе «>1944 г. после выполнения рулежек и пробежек вновь были выявлены дефекты системы тормозов и механических створок маслорадиаторов.

 В феврале после рулежки и пробы мотора на земле обнаружилась течь масла из-под уплотнителей кожухов толкателей моторов. Пришлось вызывать из Молотова представителей моторного завода № 19. В конечном итоге кожухи толкателей заменили.

 Кроме этого, «вследствие плохого обдува» головки цилиндров мотора после рулежки имели чрезмерно высокую температуру. Этот дефект устранили путем продления профилированной части лопастей воздушных винтов до втулок с помощью наклейки специальных деревянных накладок.

 11 марта заводской летчик-испытатель Н.Д. Фриксон выполнил первый полет на Су-8 2М-71ф. Затем аэродром развезло. Полеты прекратили.

 «> В конце апреля самолет был перевезен на завод № 289, где в ходе доработок самолета пушки НС-37 заменили пушками НС-45 ОКБ-16 калибра «>45 мм с боекомплектом 200 снарядов.

 Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие используемого в НС-45 штатного фугасноосколочного снаряда от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. С помощью НС-45 рассчитывали бороться с немецким танковым зверинцем — «тиграми», «пантерами» и самоходками на их основе.

 Стрелковое вооружение осталось прежним. Ракетное вооружение включало шесть ракетных орудий РО-82 или РО-132. В перегрузку допускалась установка 10 ракетных орудий.

 Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в «>100 кг (всего 600 кг) или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).

 Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра «>100 кг или 250 кг, либо двух бомб калибра 500 кгили двух ВАП-500.

 Предельный вес бомбовой нагрузки составлял «>1400 кг. В этом случае полетный вес самолета достигал 13 381 кг.

 В августе в НИП АВ ВВС провели испытания вооружения самолета. При отстреле подфюзеляжной батареи произошла деформация обшивки внутренних сторон мотогондол, что потребовало ее усиления.

 К этому времени решился вопрос о массовом штурмовом самолете ВВС Красной Армии нового поколения. Как известно, Постановлением ГОКО от 23 июля в серийное производство запускался одномоторный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Вопрос о запуске в серийное производство мотора воздушного охлаждения М-71 с повестки дня был снят. К тому же после сокрушительного поражения германского вермахта в Белоруссии и в Западной Украине у руководства страны, ВВС и НКАП сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики. По этим причинам интерес к самолету Су-8 неуклонно снижался.

 Заводские испытания самолета Су-8 продолжались с небольшими перерывами до весны 1945 г. На государственные испытания самолет не предъявлялся. После окончания войны интерес к машине и вовсе исчез. Все работы по ней были прекращены.

При нормальном полетном весе «>12 413 кг максимальная скорость Су-8 2М-71ф у земли составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин. Посадочная скорость 138 км/ч. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м при перегрузочном полетном весе (600 кг бомб) на скорости 335 км/ч достигала 1500 км, а при нормальном полетном весе (600 кг бомб) в тех же условиях — 1000 км.

 Конструкция самолета Су-8 2М-71ф смешанная. Фюзеляж состоял из трех частей. Носовая часть, в которой размещался летчик, выполнялась полностью из броневой стали толщиной от 4 до 15 мм. Средняя часть — дюралевая, а хвостовая часть — полумонокок с деревянным набором и фанерной обшивкой.

 Крыло однолонжеронное состояло из центроплана с мотогондолами и двух отъемных консолей. Профиль крыла NACA-230 большой относительной толщины. Для обеспечения маневрирования на больших углах атаки имелись автоматические предкрылки, расположенные по носкам консолей крыла в зоне элеронов. Щитки металлические. Лонжерон и стенки консолей — металлические, нервюры и обшивка — деревянные. Оперение двухкилевое металлической конструкции, рули обтянуты полотном.

 Шасси убиралось по полету в мотогондолы, а хвостовое — в фюзеляж. Основные колеса шасси имели размеры 1200×450 мм, хвостовое колесо — 600×250 мм. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая.

 Управление рулями высоты дублированное и выполнено частично тягами, частично тросовое. Управление рулями направления — тросовое.

 Маслорадиаторы расположены в крыле. Винты типа АВ-7-167А диаметром «>3,8 м.

 Система бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов пилота, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры моторов), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете достигал 1669,3 кг, в том числе: кабины летчика — 475,8 кг, кабины стрелка — 287,2 кг, моторов и бензобаков — 811,2 кг, маслорадиаторов — 84,7 кг и цилиндров винтов — 10,4 кг.

Анализ боевых возможностей Су-8 показывает, что он мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и механизированных соединений Красной Армии на всех этапах ввода их в прорыв. Кроме этого, штурмовик мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по резервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям и т.д.

 То есть двухмоторный бронированный линкор П.О. Сухого «накрывал» абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении ими как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.

 Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6-10 РОФС-132 или РБС-82) в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, лишь при наличии таковых на поле боя.

 Несомненно, постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или корпусов Резерва Главного командования, например, из расчета один полк Су-8 на три-четыре полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71ф, Ил-2 АМ-38ф или Ил-10 АМ-42 существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и механизированных групп прорыва Красной Армии, а также устойчивость противотанковой обороны войск. Это уменьшило бы потери войск в наступлении и обороне.

 Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8 вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика Второй мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета…

 К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика—так же, как и Су-6 М-71ф, в серии Су-8 не строился.

 Пытаясь спасти штурмовик, П.О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 со взлетной мощностью 2000 л.с.

 Вес пустого самолета увеличился до 9728 кг. Нормальный полетный вес — 12 774 кг. Винты четырехлопастные диаметром 4 м. По расчетам максимальная скорость у земли на номинальном режиме работы мотора составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м — 525 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 8,5 мин. Максимальная скоростная дальность (на 0,9 Ушах) полета на высоте 1000 м — 620 км.

Бомбардировщик и разведчик на базе ДДБШ

Но история самолета Су-8 на этом не заканчивается. В декабре 1942 года был завершен эскизный проект модификации самолета ДДБШ — 2М-71 в варианте бомбардировщика и высотного разведчика.

В пояснительной записке к проекту главный конструктор сформулировал цель работы следующим образом: «Закончив проектирование самолета ДДБШ и приступив к изготовлению первого летного экземпляра, я пришел к решению, что дублер самолета целесообразно строить как одну из модификаций самолета ДДБШ так как многоцелевой самолет представляет сейчас, во время войны, большой интерес в силу производственных и тактических преимуществ.

Добавив третьего человека к экипажу самолета путем переделки носовой части фюзеляжа, заменив центральную стрелковую батарею бомбами и сняв бронирование моторов, мы получили возможность использовать самолет в качестве среднего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой в «>1350 кг и дальностью 1500 км.

Общий вид ДДБШ (вариант 4-х местного бомбардировщика)

Компоновочная схема ДДБШ (вариант 4-х местного бомбардировщика)

 Этот же вариант самолета при установке турбокомпрессоров, дополнительного бака и фотооборудования может выпускаться в качестве высотного разведчика с дальностью «>2000 км и скоростью 590 км/ч на высоте 8000 м.

 Крыло самолета ДДБШ, его шасси, хвостовая часть фюзеляжа, оперение и размещение пилота с его приборами остаются без изменения при использовании самолета в вариантах разведчика («Р») или бомбардировщика («Б»).

 Носовая часть фюзеляжа самолета (конструктивно-съемная) увеличивается и по объему обеспечивает размещение переднего стрелка с хорошим обзором передней полусферы. Имеется два люка — нижний для входа в кабину, верхний — для выхода стрелка из кабины в случае посадки с убранным шасси, а также для работы с секстантом.

 Откидывающееся сидение стрелка и вращающаяся бронеспинка обеспечивают ему подход к фотоаппаратам. Под фотоаппаратами имеется шторка, открывающая люк для съемки.

В центральной части фюзеляжа располагаются бензобаки, передний емкостью «>400 кг и задний — 550 кг.

 Отсек под баками, занимавшийся в ДДБШ стрелковой батареей, позволяет разместить дополнительные бензобаки, если потребуется в варианте «Р» увеличить дальность полета…

 В варианте «Р» моторы М-71Ф снабжены ТК-3. Винт металлический четырехлопастной Д=3,85м постоянного числа оборотов с установкой во флюгерное положение для полета с одним остановленным мотором…

Стрелковое вооружение, общее для вариантов разведчика и бомбардировщика, состоит из 3-х пулеметов калибром 12,7 системы Березина. Пулемет носовой установки помещается в креплении типа ДБ-3 с амортизатором для компенсации веса, приходящегося на руку стрелка. Возможна установка с вращающимся колпаком и эксцентричным расположением шарнира крепления пулемета для увеличения углов обстрела.

 «>

 Компоновочная схема ДДБШ (вариант 4-х местного разведчика)

 Турельная установка заднего стрелка нормального типа УТК-1. Обвод фюзеляжа перед турелью обеспечивает обстрел значительной части передней полусферы.

Лковая установка нормального типа. Запас патронов каждой установки по 200 шт.

 В варианте «Б» грузовой отсек в фюзеляже и шесть отсеков в центроплане обеспечивают нормальную бомбовую нагрузку в «>1350 кг.

Перегрузочный вариант — до «>2500 кг с учетом наружной подвески…

 Летчик защищен сзади стальной бронеплитой толщиной «>15 мм, сверху, с боков — толщиной 8 мм и снизу — толщиной 6 мм. Передний стрелок защищен сзади бронеплитой толщиной 15 мм и снизу толщиной 6 мм. Бронирование заднего стрелка с боков и снизу — толщиной 4-6 мм, сзади — 15 мм.

Масляные и бензиновые баки протектированы против пуль калибра 12,7. Баки помещаются в герметизированных отсеках заполняемых, как и сами баки, нейтральным газом…»

 Проект был рассмотрен в НИИ ВВС КА. В выводах Заключения по эскизному проекту отмечалось: «… Постройка самолета ДДБШ в вариантах разведчика и бомбардировщика является целесообразной, т.к. бронированный самолет со сравнительно высокими летными данными может быть использован в боевых действиях с большим успехом по сравнению с самолетами меньшей броневой защиты…

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Эскизный проект утвердить.

2. Просить НКАП дать задание т. Сухому 2-й экземпляр построить в вариантах Б и Р со следующими изменениями:

 а) переоборудовать переднюю кабину под кабину штурмана и обеспечить зрительную и непосредственную связь между летчиком и штурманом;

 б) обеспечить возможность размещения в задней кабине второго стрелка для обслуживания люковой установки;

 в) оборудовать бомбоотсек в фюзеляже под загрузку бомбами мелких калибров;

 г) обеспечить возможность подвески на наружных бомбодержателях бомб калибра 500 и 1000 кг, а также ВАП и УХАП;

 д) для варианта высотного разведчика установить качающуюся установку под 2-3 АФА и фотооборудование для ночных съемок…»

 В январе 1943 года, учитывая замечания и пожелания НИИ ВВС КА, приступили к проектированию четырехместного ДДБШ в вариантах бомбардировщика и высотного разведчика.

 Весной этот самолет в качестве дублера Су-8 был включен в проект плана строительства самолетов и модификаций серийных самолетов на 1943 год со сроком передачи его на госиспытания 15.12.43 г.

В августе завершилось эскизное и началось рабочее проектирование самолета, получившего в переписке обозначение БББ (бронированный ближний бомбардировщик).

5 августа комиссия утвердила макет самолета БББ, но в связи с начавшейся реэвакуацией завода № 289 работы по самолету были временно прекращены.

 «>В конце декабря 1943 года по указанию НКАП СССР ОКБ прекратило работы по БББ с 2М-71Ф, ввиду того, что «…по своим ЛТД он не превосходит серийный Ту-2 с 2М-82ФН».

Таким образом, на базе одной машины ДДБШ и ее предществиников, мы могли получить полный комплекс боевых машин для ВВС и ВМФ СССР включающих в себя: истребители, бомбардировщики, штурмовик, разведчик, а так же возможно торпедоносец. Что могло положительно сказаться на ходе РИ боевых действий.

Информация:

Гордюков Н. Неудача «Летающего броненосца»: К истории создания штурмовика Су-8 / Н. Гордюков. //Крылья Родины. — 1996. — N5
Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 8 — «Воздушные истребители танков» Идея: Сергей Сыч

Кузмина Л. Конструктор Сухой: «Су» — люди и самолеты.