«Дакота» по-французски. Опытный пассажирский самолет Breguet 470 T12 «Fulgur». Франция
Содержание:
Появление Breguet 470
После фиаско двухмоторного Breguet с цельностальной балкой (см. «Семейство опытных бомбардировщиков-разведчиков Breguet 410-414. Франция») компания из Велизи (Vélizy) оставила металл в качестве основного материала и, вернувшись к работе, разработала двухмоторный «хороший во всем» (многоцелевой) самолет Bre 460 M5. Параллельно разрабатывался и гражданский вариант, получивший обозначение 46T. Наряду с Bre 413 n°4 будущий пассажирский самолет появился на парижском авиасалоне 1934 года в виде макета. Оснащенная радиальными 700-сильными двигателями Gnome et Rhône 14K машина должна была развивать максимальную скорость более 350 км/ч.
На другом стенде можно было полюбоваться самым быстрым коммерчески европейским самолетом – однодвигательным Heinkel He 70. С запуском 46T в эксплуатацию в 1935 году Франция могла конкурировать с лучшими тогдашними транспортными самолетами.
Однако постройка Bre 460 M5 поглотила силы конструкторского бюро компании Breguet, и реализация 460 T12 была несколько задержана. Кроме того в первоначальные планы были внесены изменения. Самолет 46T появился на свет под обозначением Bre 470 T12 n°1.
Краткое описание
Фюзеляж имел очень прочную металлическую конструкцию овального сечения, вмещавшую в себя экипаж из трех человек (пилот, второй пилот и радист) и 12 пассажиров, получавших хорошее освещение посредством одиннадцати круглых иллюминаторов, расположенных с каждой стороны самолета. Кабина пилотов, расположенная в передней части фюзеляжа, обладала отличным обзором. Приборная панель включала в свой состав автопилот и радиокомпас. Хвостовое оперение самолета было идентично оперению Bre 460 M5 «Vultur».
Состоявшее из трех частей крыло имело два лонжерона из высокопрочной стали и работающую дюралюминиевую обшивку. Задняя кромка была занята элеронами и щелевыми закрылками. Основные стойки шасси с колесами из электрона (сплав на основе магния) убирались в мотогондолы.
Начало захватывающей карьеры
Прежде чем войти в суть вопроса, мы должны сказать несколько слов о двухмоторном пассажирском 18-местном самолете Breguet-Wibault 670. Его первый полет состоялся 1 марта 1935 года – ровно за год до Bre 470. Единственный прототип получил номер гражданской регистрации F-ANNT, но в феврале 1936 года был заброшен. Его двигатели Gnome et Rhône 14 Kirs/Kjrs были сняты и установлены на… «Fulgur» (см. дальше), для чего сделаем небольшое отступление от темы. Следует отметить, что по иронии судьбы F-ANNT был изменен в мае 1937 года! Можно сказать одно: администрация поспешала медленно …
Управляемый Мишелем Детруа (Michel Détroyat) Breguet 470 T n°1 совершил свой первый полет в Вилакубле (Villacoublay) 5 марта 1936 года. После удовлетворительных заводских испытаний самолет был отправлен в CEMA, где получил сертификат летной годности и номер гражданской регистрации F-APDY.
Гонка Париж–Сайгон–Париж
25 октября 1936 года спустя семь месяцев с небольшим после первого полета Bre 470T в 6:04 вылетел из Бурже взяв курс на Сайгон. Требованиям участия в этом, организованном Министерством авиации, авиасоревновании удовлетворяли только Caudron Goéland C.444 (F-AOMS) и C.448 (F-AOMX). Несмотря на свой авторитетный экипаж (Мишель Детруа, шеф-пилот Air-France Гастон Дюрмон (Gaston Durmon), действовавший в качестве штурмана и второго пилота, и радист Луи Агнус (Louis Agnus)), Bre 470T не смог добраться до места назначения, равно как и два Goéland.
Из-за выхода из строя маслонасоса самолет Breguet в 16:25 26 августа (так в тексте, наверное октябрь) приземлился в Бушире (Bouchir), Индия, для замены поршня (по счастливой случайности поршень был единственной находившейся на самолете запчастью!). Ремонт требовал слишком много времени, и было решено не продолжать гонку. Результаты, полученные в гонке Лондон–Кейптаун 1934 года, были гораздо выше. Однако следует отметить, что Bre 470 совершил 11000-километровый маршрут туда и обратно со средней скоростью 355 км/ч. Поистине удивительно для самолета, скорость которого не превышала 385 км/ч! В связи с этим увольнение Мишеля Детруа вызывало больше сожалений…
После того как на носовую часть самолета была нанесена надпись «Paris 1937 – Exposition Internationale», оставшийся без применения «Fulgur» хранился в ангаре Breguet в Велизи, а его двигатели 14 Kdrs хранились немного дольше.
Гонка Истр–Дамаск–Париж
Франция, не принявшая участие в гонке Лондон–Мельбурн, обявила о воздушной гонке Нью-Йорк–Париж,которая должна была состояться в 1937 году. Международная Авиационная Федерация (Fédération Aéronautique Internationale – FAI) включила это соревнование в свой график, в результате чего было получено 22 заявки на участие. однако Соединенные Штаты, опасаясь аварий во время гонки, отказали конкурирующим самолетам в разрешении на полет. Причина этого отказа была простой: учитывая предстоящее открытие коммерческих трансатлантических авиакомпаний, американские официальные лица опасались, что возможное исчезновение в Атлантике участников этой гонки скажется негативным образом на планах будущих пассажиров этих линий!
Поэтому было необходимо найти альтернативу для зарегистрированных экипажей и обязательно в противоположном направлении. Компетентные французские власти выбрали маршрут без особой оригинальности: Истр–Дамаск–Париж. Достаточно «мягкие» характеристики не требовали от самолетов никаких сертификатов летной годности и не ожидалось контроля веса, который до момента вылета мог измениться (также как и для экипажа). Отметим, что участники гонки не должны были приземляться в Дамаске: самолеты обязательно должны были достичь этого города без остановок, и машин должно было быть несколько.
История того, как Bre 470 оказался в числе участников, любопытна и заслуживает известности. Записавшиеся на участие в гонке летчики Кодос (Codos) и Анну (Arnoux) за несколько недель до вылета не имели своего самолета. Поль Кодос, зная о доступности «Fulgur», в последние дни совершил демарш. В пятницу 29 июля 1937 года во второй половине дня он появился в Велизи. Из-за «оплачиваемых отпусков» завод должен был уже закончить работу, но Поль Кодос попросил показать самолет. Войдя в ангар и увидев машину, он вскричал:
«Это то, что нужно!»
Начальник цеха указал ему, что самолет не готов: у машины отсутствовали двигатели, была необходима установка дополнительных топливных баков и… завод вечером закрывается. Кодос пришел в ярость и в конечном итоге смог настоять на своём. Начальник производства, выдающийся «Папа» Дельфорж («Père» Delforge) прыгнул в свою машину, чтобы догнать уже ушедших товарищей, поскольку уже звучала сирена, указывающая об окончании работы. Ему удалось задержать отъезд грузовиков «White» (излишки Первой Мировой войны), развозивших работников по домам.
Работники протестовали, но царившая на Breguet любовь к авиации победила, и работы в цеху, шедшие с замечательным темпом днем и ночью, завершились спустя 15 дней. «Fulgur» получил двигатели от Breguet-Wibault 670T, дополнительные баки от Bre 413 были установлены в салон самолета, ставший несколько «переполненным».
Когда самолет был готов, Морис Клейс (Maurice Claisse) выполнил на нем первые испытания. На посту шеф-пилота Морис сменил Рауля Рибьера (Raoul Ribière), который погиб в результате отказа кислородной системы во время высотных испытаний MS 405 n°02. Новые «первые полеты» оказались удовлетворительными. Поль Кодос вылетел на Bre 470 в Бурже для проведения компенсации компаса. Накануне взвешивания в CEMA Клейс прибыл в Вилакубле с чемоданом, поскольку собирался в отпуск сразу же после передачи самолета Кодосу, который в это время был ответственным за самолет.
В свою очередь Кодос хотел отправиться в Истр и принять участие в гонке, старт которой был запланирован на 20 августа. Он попросил Клейса сопровождать его до Французской Ривьеры, на что последний после небольшого сопротивления согласился. В момент, когда Bre 470 был готов оторваться от земли, раздался громкий взрыв – лопнула шина! Помимо Клейса на борту были Кодос и Арну (пилоты), Агнус (радист) и ещё пять человек, которые размещались в небольшом пространстве, свободном от установленных дополнительных топливных баков. И Кодос, и Клейс были готовы продолжить полет в Истр. Кодос, для которого это был второй полет на Bre 470, попросил Клейса взять управление, сказав:
«Ты эту машину знаешь лучше меня».
Клейс зашел к взлетно-посадочной полосе с небольшим правым виражом и поставил переднее колесо неповрежденным с впечатляющими легкостью и точностью. Похоже, что причина прокола была в несовершенстве технологии изготовления шин низкого давления, которыми пассажирский самолет Bre 470 был оснащен одним из первых. Впрочем, на «ужасно проложенной» полосе Истра был сделан еще один прокол, и поэтому была выполнена тщательная проверка ВВП для окончательной тренировки перед стартом гонки.
Но вернемся к гонке. Общая премия, предложенная Министерством авиации, достигла 3 миллионов франков и должна была быть разделена между тремя первыми финалистами, которыми стали, как предсказывали наблюдатели, три итальянских Savoia-Marchetti S.79C (гоночные номера I-11, I-13 и I-3). Четвертым был de Havilland DH 88 Comet (гоночный номер G-16 и номер гражданской регистрации G-ACSS) с экипажем из Артура Э. Клоустона (Arthur E. Clouston) и Джорджа Нельсона (Georges Nelson), развивший на полном круге отличную среднюю скорость 314,483 км/ч. Bre 470 Fulgur F-APDY (гоночный номер F-1) завершил гонку пятым со средней скоростью 290,100 км/ч.
Отметим, что над Дамаском произошел прискорбный инцидент. Механик в рекордно короткие сроки хотел сделать дозаправку, но фюзеляжные баки были переполнены (большие отверстия диафрагм) и экипажу пришлось ждать больше получаса, чтобы избавить двигатели от возможного пожара. Излишне говорить, что Кодос был в ярости! Без этой непредвиденной задержки F-APDY, возможно, был бы если не первым, то, по меньшей мере, вторым или третьим…
Также следует сказать, что в соответствии с обычной неподготовленностью французских команд и их оборудования и с отсутствием системного подхода в гонке не смогли принять две аэродинамически чистые машины – Amiot 370 (F-AREU) и Air-Couzinet AC 1 (F-AQCD). Однако эти самолеты, так же как и «Fulgur», были в состоянии конкурировать с итальянцами и, скорее всего, с успехом! Не впадая в шовинистическое преувеличение, можно утешить себя тем, что на трехмоторных итальянских самолетах (двигатели Alfa-Romeo) и на двухмоторном британце (Gipsy Six) стояли металлические винты изменяемого шага Ratier. Поэтому (в качестве личного размышления), может быть, среди победителей должна быть и французская фирма Ratier[1]?
Заключительный эпизод или испанские приключения
Несмотря на свой большой потенциал, «Fulgur» не вызвал интерес Air France и находился в резерве. Переход на новые двигатели (самолет был оснащен моторами Gnome & Rhône 14N-0/N-1) привел к замене винтов с Ratier на металлические G&R. Конец 30-х годов был наилучшим моментом для избавления от самолетов, которые уже не использовались и загромождали ангары. Как уже неоднократно говорилось, испанское республиканское правительство срочно закупало различное летное оборудование, не высказывая при этом каких-либо жалоб и недовольства. Компания Breguet передала SFTA самолет Bre 470T n°1. В свою очередь SFTA перепродала самолет – это меньшее, что мы можем сказать – испанской компании LAPE (Lineas Aéreas Postales Espanolas), где Bre 470T был зарегистрирован как EC-AHC.
Вероятнее всего «Fulgur» широко использовался республиканцами в качестве скоростного самолета на маршруте Барселона-Тулуза. Согласно Патрику Лёру (Patrick Laureau) Bre 470 T получил стандартный темно-зеленый камуфляж и красные полосы республиканской авиации. Нанесенный на киле красно-желто-фиолетовый флаг был утвержден еще до гражданской войны. С новыми двигателями G&R N14 машина развивала примерно 400 км/ч и могла не опасаться Bf 109 националистов, с которыми, впрочем, так ни разу и не встретилась. Когда войска Франко вторгались в Каталонию, что стало похоронным звоном для «Rojos» (красных), EC-AHC вывез в Тулузу последний контингент высокопоставленных беженцев, среди которых, возможно, был президент Негрин. Самолет остался в Тулузе, где, вероятно, пришел в негодность и впоследствии был сдан на слом.
Проект четырехмоторного самолета Bre 471T
Вероятнее всего проект представляет собой малоизвестное развитие Bre 470T. Этот четырехмоторный транспортный самолет получил обозначение Breguet 471T. Ожидалось, что он будет оснащен четырьмя 300-сильными двигателями Renault 6Q-20/21; размах крыла должен был быть 21 м, а длина 14,25 м. Первые эскизы на чертежных досках появились в конце 1936 года, а синьки в начале 1937 года. Общий вес 471-го должен был быть 8600 кг, а скорость 320 км/ч. Не представлявший каких-либо новых технических решений, этот проект был отправлен в корзину, где нашел кучу «коллег», которые, тем не менее, являются частью истории нашей (французской – прим. перев.) авиации…
Заключение
По некоторым свидетельствам (CEMA) Bre 470T, считавшийся самым скоростным пассажирским самолетом 1936 года, мог получить некоторые улучшения летных качеств, приведшие бы его к идеалу коммерческого применения, однако компания Breguet не рассматривала этот вопрос. Вероятнее всего именно это послужило причиной того, что Air France не приняла предложения о постройке серии машин этого типа. Тем не менее «Fulgur» должен занимать видное место в истории французской авиации в соответствии с его приведенной выше карьерой.
Макет Breguet 46T в экспозиции парижского авиасалона 1934 года. Самолет был назван «Fulgur» в честь великого Жюля Верна… На переднем плане Dewoitine D.511. (Все фото из коллекции автора)
Начало марта 1936 года в Вилакубле: новый самолет выкачен из цеха. Имя «Fulgur» нанесено на переднюю часть фюзеляжа непосредственно под боковым остеклением пилотской кабины, панели которого были развитием идей, заложенных в Breguet 46T
Двигатели Gnome & Rhône 14 Kirs/Kjrs работают на полную мощность. 5 марта «Fulgur» выполнил первый полет. Обратите внимание на установленную в носу трубку для испытаний (tube d’essais)
F-APDY прогревает двигатели! Самолет под управлением Детруа скоро взлетит в Бурже и попытается достичь Сайгона; приблизительно 25 октября 1936 года…
Заводские испытания Bre 470 были без каких-либо проблем выполнены Мишелем Детруа, вследствие чего самолет получил сертификат летной годности и номер гражданской регистрации F-APDY. «Трубка» все еще находится в носовой части самолета… Для этого Breguet характерно невероятное количество окон, хотя, как вы помните, у каждого борта размещались всего 6 пассажиров!
В начале 1937 года «Fulgur» все еще искал мероприятие, которое затмило бы провал полета Париж–Сайгон. На передней части фюзеляжа нанесена надпись «Paris 1937» и четко видна рамочная антенна радиопеленгации
Кодос и Арну вылетают в Истр; Вилакубле, Франция, вторая половина августа 1937 года. Обратите внимание на триколор позади верхней части кабины пилотов
Дозаправка в Дамаске. «Переполнение» украло у «Fulgur» им. Рауля Рибьера драгоценные полчаса!
Покрытый камуфляжем F-APDY в республиканской LAPE стал EC-AHC. Буквы HC окрашены в белый цвет
На этот раз буквы EC (регистрационный код Испании), которые остались нетронутыми, кажется нанесены на красную фюзеляжную полосу. Капоты двигателей G&R 14N остались в естественной металлической окраске
Вероятнее всего на этом снимке Bre 470T n°1 в Тулузе после возвращения во Францию в конце своей печальной карьеры и накануне сдачи в лом. Машина обладала определенными положительными качествами, которые, однако, не привели к её справедливой оценке. Установленные на двигатели Gnome-Rhône 14N винты имели черную полосу у конца лопасти
Схемы Br 470 T12 «Fulgur»
Схемы Br 470 T12 «Fulgur»
Схема четырехмоторного Breguet 471T
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Назначение: пассажирский самолет
Экипаж: 3 человека (+12 пассажиров)
Первый полет: 5 марта 1936 года в Вилакубле
Конструкция: цельнометаллическая
Силовая установка:
- 2 × Gnome & Rhône 14Kirs-1/Kjrs-1 мощностью 800 л.с. (870 л.с. на высоте 4000 м)
- 2 × Gnome & Rhône 14N-0/N-1 редукторные с мощностью на взлете 940 л.с.
Размеры:
размах крыла 20,50 м
длина 15.32 м
высота 5,93 м
площадь крыла 56,25 м²
Вес:
пустого 4840 кг
общий 8200 кг
максимальный 8600 кг
Летные характеристики (с общим весом 8200 кг и двигателями 14 Kirs/jrs):
максимальная скорость на высоте 1600 метров – 385 км/ч
крейсерская скорость при 75% мощности двигателей – 340 км/ч
крейсерская скорость 320 км/ч
время набора высоты:
• 1500 метров – 7 мин
• 3000 метров – 10 мин 30 сек
дальность 2000 км
практический потолок 6000 м
Производство: 1 прототип (n°1), зарегистрированный как F-APDY и EC-AHC
Заказчик:
Франция – Breguet / SFTA
Испанская республика – LAPE
- здесь у автора статьи может быть игра слов: ratier (фр.) — крысолов, предатель, изменник
источник: Pierre Cortet «Il aurait pu être un DC-3 à la française : Le Breguet 470 T12 «Fulgur»» «Avions 095»
