Содержание:
Введение
Как мы все помним, в начале 30-х годов ХХ века в СССР заработала программа индустриализации страны. Повсеместно возводились гигантские заводы выпускающие автомобили, трактора, моторы- самолеты, и еще хрен знает чего и сколько. По дорогам забегали грузовые Форды и Диспатчи с эмблемами ГАЗ и ЗИС, на стройках трудились тракторы Катерпиллеры с шильдиком ЧТЗ, в небе ревели лицензионные моторы БМВ и Райты на самолётах Туполева. Калинина, Поликарпова. Страна в спешном порядке осваивала новейшие технические достижения автомобильного транспорта. Было выбрано совершенно верное направление на массовое производство современного транспорта Огромная страна с тысячами километров дорог, а точнее – бездорожья, пыталась перескочить из 19-го века в 20-й. Но, столкнувшись с российской глубинкой, пасовала даже самая совершенная техника. Не хватало всего: квалифицированных кадров, дорог, бензина, запчастей и ремонтных мастерских. Новейшая техника, зачастую простаивала из-за отсутствия бензина, масла или аккумуляторов. Плохо обученные шофера и мотористы «гробили» моторы и трансмиссии, сами автомобили вязли в первородном бездорожье.
Поэтому, была создана программа т.н. «малой индустриализации», по которой было решено снабдить советских колхозников «самодвижущимися повозками» для замены лошадей. Решение базировалось на экономическом расчете, по которому выходило, что даже примитивные автомобили получались экономически выгоднее лошадей с телегами. Перед конструкторами завода им. Кирова поставили задачу создать предельно простой в эксплуатации и дешевый в производстве 1,5 тонный грузовик.
Конструкция
На основе серийно выпускаемого 9-ти литрового двухтактного нефтяного двигателя с калильным зажиганием разработали новый 5-ти литровый мотор, мощностью 15 л/с.
Двухтактный, с калильным зажиганием, низкооборотный одноцилиндровый двигатель изготавливался из серого чугуна. Коленчатый вал сборный, из трех частей: две коренные шейки с противовесами соединены трубчатой шатунной шейкой. Коренные шейки сделали увеличенного диаметра для долговечности, а для уменьшения веса пустотелыми. Чугунный цилиндр крепился болтами к чугунному же картеру. Головка цилиндра была сделана, как на авиамоторах Райт Циклон – навинчивалась на цилиндр по резьбе. Впоследствии, была разработана единая отливка цилиндр с головкой. В головке цилиндра размещалась форсунка для топлива и калоризаторный шар для воспламенения топлива.
В моторе были две детали не из чугуна: алюминиевый поршень и шатун из легированной стали. За счет их максимальные обороты мотора подняли до 650-700 об/мин.
Другим важным вновь ведением стало воздушное охлаждение мотора. Маховик на переднем конце коленвала выполнили в виде осевого вентилятора, внешнюю поверхность цилиндра и головки покрыли оребрением и закрыли тонким, чугунным же кожухом. Для низкофорсированного мотора этого охлаждения было более чем достаточно, мотор не перегревался даже в песках КараКумов. Зато исчезали проблемы с радиатором, помпой, дюритовыми вставками и проч. Пропала необходимость зимой сливать воду на заглушенном моторе и т.д.
К мотору пристыковали мокрое двухдисковое сцепление «сталь по стали», работающее в масляной ванне и допускающее работу с пробуксовкой. Диски без накладок, дефицитное ферродо не требовалось.
За сцеплением шла главная передача от ГАЗ-АА и двухступенчатая несинхронизированная коробка передач, совмещенная с дифференциалом, так же от ГАЗ-АА.
Из дифференциала выходили две полуоси, заканчивающиеся звездочками цепных передач. Картер и корпуса сцепления и КПП соединялись между собой болтами и представляли из себя единую прочную конструкцию. В итоге получился единый моторно-трансмиссионный блок с общей системой смазки. Масло подхватывалось маховиком двигателя и (как на Форд-Т) поступало по каналам к подшипниковым узлам и шестерням. Маслонасоса, как такового, не было. Уровень масла можно было проверить через окошко на корпусе КПП.
Топливный насос плунжерного типа приводился в движение от кулачка на коленвале.
Запуск классический: паяльной лампой разогревался шар калоризатора, потом заводной ручкой проворачивался коленвал. И так, пока не заведется. Работал двигатель, буквально на всем, что горит: соляре, сырой нефти, керосине, и даже смеси скипидара с самогоном. Так же непритязательным мотор был и к маслу, подходило все, вплоть до касторового масла.
Выхлопную трубу вывели на противоположную сторону, и задействовали для подогрева топливного бака.
Трубу воздухозаборника вывели максимально вверх и оснастили сетчатым фильтром, поверх которого полагалось наматывать два-три слоя мешковины, или тонкий войлок. По расчетам, мотор, работая на солярке, был способен разогнать 3,5 тонный автомобиль на шоссе до 30 км/ч. Учитывая, что ездить ему предстояло в местах, где дорог просто нет, такую скорость посчитали, более чем достаточную.
Разобравшись с силовым агрегатом, занялись автомобилем.
Колеса. Колеса, учитывая невысокую скорость и дороги, усеянные гвоздями от лошадиных подков, решено было делать с грузолентами, Штампованный стальной диск, с приклепанным ободом, крепился пятью шпильками, по посадочным местам и внешнему диаметру совпадал с ГАЗовскими колесами.
Основой автомобиля стал несущий моторно-трансмиссионный блок. К передней части и задней части блока крепились треугольные рычаги подвески. Подвеска колес зависимая, на поперечных рессорах, частично унифицированных с передней рессорой от ГАЗ-АА, отличались коренным листом и общим количеством листов в рессоре. В задней рессоре листов было еще больше. Рулевое управление (шкворни, редуктор и тяги) также от ГАЗ-АА. На балке заднего моста располагались тормозные барабаны, по внутреннему устройству, аналогичные ГАЗ-АА. Снаружи на барабанах были установлены зубчатые венцы для цепных передач. Все элементы подвески (кроме рессор) делались из обычной конструкционной стали, но с большим запасом прочности.
Автомобилю спроектировали пространственную ферменную раму, составляющее одно целое с бортовой платформой, из… дерева. Детали рамы из сосны, лиственницы, и дуба соединялись между собой шпильками и металлическими накладками и образовывали сравнительно легкую и прочную конструкцию. Моторно-трансмиссионный блок жестко крепился к элементам рамы, увеличивая ее прочность. При работе мотора вибрировал весь автомобиль, но это считали мелочью, да и вибрации были невысокими, заметно ниже чем, например, у тракторов Универсал.
В передней части рамы была деревянная скамья для водителя и пассажира, Кабина, как таковая отсутствовала, были передние крылья из кровельного железа.
Еще нюанс. При работе на морозе, теплый воздух от мотора нужно было пускать частично на рециркуляцию, чтобы не переохладить мотор. При этом, часть воздуха можно было выпустить через сиденье для обогрева водителя.
В самой базовой комплектации у машин не было никакого электрооборудования, даже фар. Поэтому, зачастую для освещения дороги использовали ацетиленовые фонари. Правда, можно было докупить «динамо-генератор» постоянного тока, приводимое в действие от маховика вентилятора через резиновый ролик и запитать от него фары. Примерно такая схема была в СССР на велосипедах.
Производство
Производить автомобиль заводу им. Кирова было тупо некогда, да и негде. Поэтому, завод передал всю документацию по автомобилю на Урал. На старых уральских заводах было организовано малосерийное производство моторно-трансмиссионных блоков (МТБ). Небольшие старые домны выплавляли неплохой по качеству чугун, старые мастера-литейщики делали отливки, Нашлись станки для изготовления цилиндров и шестерен. Годовой выпуск составил две-три тысячи МТБ. Собранный блок комплектовался колесами, рулевым управлением, передним/задним мостом и упаковывался в прочный деревянный ящик. Еще в комплекте была подробная инструкция по сборке, отпечатанная в виде книги. Ящик заколачивали и отправляли заказчикам в колхозы.
Окончательную сборку автомобилей производили в многочисленных колхозных МТС.
Производство началось в 1930-м году, и продолжалось нарастающими темпами до лета 1941-го. Всего было сделано около 15 тысяч автомобилей. Из-за отсутствия централизованной сборки, все автомобили имели неповторимый внешний вид.
Эксплуатация
Автомобиль получился не самым легким, весил около двух тонн, и мог перевезти до полутора тонн груза. Машинка отличалась высоким клиренсом в 380мм, что давало отменную проходимость. Глубина преодолеваемого брода достигала метра. Низкая скорость и невзрачный внешний вид автомобиля поначалу вызывал скепсис. Но через пару лет эксплуатации выяснилось, что машинка очень надежная, ломаться в ней просто нечему, а все детали сделаны с большим запасом прочности и износостойкости. За характерный звук двигателя, автомобиль получил кличку ЧихПых, кличка прилипла столь прочно, что так автомобили стали называть даже в официальных документах. Хотя настоящее название было КГ-15 (колхозный грузовик 15 сил). ЧихПыхи работали без поломок и не требовали сложного обслуживания, они обходились в хозяйствах дешевле лошадей и «настоящих» грузовиков. Шофера знали, что ЧихПыхам нипочем и 40-ка градусный мороз и такая же жара, а вероятность сломаться и встать в дороге крайне низка, выносливость мотора и трансмиссии была просто фантастичной. Опять же, воздушное охлаждение было выходом и в сибирские морозы и в туркменскую жару. Скрипя элементами рамы, попыхивая черным дымом из выхлопной трубы, они медленно, но неотвратимо ездили по всему тому, что в довоенном СССР назвали сельскими дорогами. Такой «железный» характер автомобиля не остался незамеченным и к названию ЧихПых добавился эпитет «бессмертный». Так он и ездил до начала 60-х годов, ЧихПых Бессмертный, пользуясь заслуженным уважением своих водителей. В процессе эксплуатации машины неоднократно ремонтировали и реконструировали, менялся внешний вид, устанавливались самодельные кабины, сиденья, кузова, крылья и фары. Обычно старались для комфортности на переднюю ось ставить колеса от ГАЗ-АА, задние колеса предпочитали оставлять с резиновой ошиновкой, чтобы не мучатся с проколами камер.
