Автомобили для бездорожья. «Синие птицы» Ч.2
Летние испытания 1977г.
Испытания в горной местности автомобиля ЗИЛ-49061 проходили с 10 по 23 июня 1977 г. в горах Тянь-Шаня на высоте до 4000 м над уровнем моря. За две недели машина преодолела 1240 км, в том числе 873 км по горным дорогам с твердым покрытием, 310 км по горным дорогам с гравийным и грунтовым покрытием и 43 км по горной местности без дорог. Средний эксплуатационный расход топлива был равен 123 л/100 км. Средние скорости движения по щебеночно-грунтовой дороге (п. Застава — пер. Сары-Майнок) составили 11,2 км/ч при движении на подъем и 28,5 км/ч — на спуск; на горной местности — 7,6 км/ч на подъем и 26,8 км/ч на спуск; на щебеночно-грунтовой местности (п. Застава — Барскоун) — 19,8 км/ч на подъем и 44 км/ч на спуск; по асфальтобетонной дороге Тамга — Фрунзе -43 км/ч на подъем и 46 км/ч на спуск.
Скороподъемность ЗИЛ-49061 на серпантинах перевала Сары-Майнок достигала 34,1 м/мин по дороге и 32,2 м/мин на местности, что оказалось значительно выше, чем у автомобилей Урал-375 (45,76 м/мин), ЗИЛ-131 (38,5 м/мин) и УАЗ-469 (73,5 м/мин). Максимальный угол преодолеваемого подъема при движении по местности вне дорог был равен 32°.
По субъективной оценке экипажа, плавность хода машины в штатном состоянии при движении по разбитым горным дорогам в районе п. Тамга оказалась значительно лучше, чем у ЗИЛ-131. Стояночный тормоз работал надежно и удерживал ЗИЛ-49061 на подъемах (спусках) до 22°. В целом, при эксплуатации на горных узких дорогах с радиусом поворота 8 м маневренность амфибии за счет поворота передних и задних колес была высокой.
При проведении испытаний в горных условиях при падении барометрического давления взависимости от высоты над уровнем моря было отмечено снижение мощности двигателя. При барометрическом давлении 760 мм рт. ст. (г. Москва) двигатель ЗИЛ-49061 развивал мощность 158 л.с; при 684 мм рт. ст. (г. Фрунзе, 841 м над уровнем моря) — 134,5 л.с; при 624 мм рт. ст. (п. Тамга, 1623 м) -114,4 л.с; при 554 мм рт.ст. (п. Застава 2600 м) — 87 л.с; при 498 мм рт.ст. (пер. Сары-Майнок, 3442 м) — 63,9 л.с; при462 мм рт.ст. (пер. Баскаун, 4000 м) — 50 л.с.
На тактических учениях в горных условиях автомобиль ЗИЛ-49061 обеспечивал посадку (высадку) и транспортировку двух космонавтов в скафандрах и группы сопровождения (4 человека). Пассажирский салон был удобен для круглбсуточного дежурства в течение 72 ч оперативно-тактической группы (4 человека). Машина даже могла проводить поиск космонавтов, двигаясь по руслу горных рек со скоростью 4-7 км/ч.
С 23 по 29 июня 1977 г. ЗИЛ-49061 в сопровождении трех ЗИЛ-131 совершил пробег по горным и равнинным асфальтированным дорогам по маршруту Тамга — Фрунзе — Ташкент — Самарканд -Бухара — Каган протяженностью 1470 км.
В г. Кагане начался повторный этап южных испытаний в условиях жарко-пустынного климата. Проверялась работа систем автомобиля при температуре окружающего воздуха до +48°С в тени. Здесь ЗИЛ-49061 преодолел 3994 км (3667 км по асфальтированным и 327 км по песчаным и грунтовым дорогам).
Система охлаждения двигателя в целом испытания выдержала. После установки 4-рядного радиатора (тропического исполнения) температура охлаждающей жидкости снизилась на 4-6° С. Исключение обдува аккумуляторов и приборов РНК уменьшало температуру в этом месте до +45 — +55°С, но несколько повышало температуру охлаждающей жидкости двигателя на 5—7°С за счет ухудшения условий отвода горячего воздуха из мотоотсека.
При образовании бензопаровых пробок в системе питания хорошо показал себя электробензонасос фирмы «Лукас», который периодически следовало включать при температуре воздуха +30 — +40°С и постоянно при температуре выше +40°С. Была испытана установленная в кабине водителя дополнительная система кондиционирования воздуха с питанием от штатного компрессора кондиционера пассажирского салона. Хотя она оказалась недостаточно эффективной, но послужила важным этапом в совершенствовании систем кондиционирования. Удачным признали выбор места установки воздушного фильтра для забора свежего воздуха в пассажирский салон: попадание в салон пыли и песка практически полностью исключалось. В целом все системы машины испытания выдержали.
По завершении повторных южных испытаний с 22 по 26 июля ЗИЛ-49061 и автомобили сопровождения совершили пробег 1303 км по маршруту Каган — Бухара — Чарджоу — Мары — Ашхабад — Красноводск (в основном, по асфальтированным дорогам). 14 км прошли по сыпучему песку. Иногда в результате движения барханов шоссе было полностью засыпано песком. Через реку Амурдарью автомобили переправились на прицепной барже, буксируемой катером. Перед г. Красноводск начались затяжные подъемы и спуски по отрогам Копетдага. Через Каспийское море в течение 12 ч переправлялись на пароме, оборудованном каютами для экипажей машин. 3 августа паром прибыл в Баку, после чего автомобили преодолели 335 км до г. Ленкорань, где начался третий этап испытаний — на этот раз в условиях влажного субтропического климата.
Эти испытания проходили при температуре окружающего воздуха до +42°С и относительной влажности воздуха до 94%. За период испытаний машина преодолела 4858 км. Средний эксплуатационный расход топлива по грунтовым дорогам в районе поймы реки Ленкораньки и танкового полигона составил 90,4 л/100 км, по дорогам с твердым покрытием в районе г. Ленкорань — 61,3 л/100 км. Средняя эксплуатационная скорость на грунтовых дорогах достигала 29,5 км/ч, на асфальтированных дорогах — 57,5 км/ч. Все системы автомобиля успешно выдержали и эти непростые испытания.
17 августа автомобили отправились в обратный путь по маршруту Ленкорань — Евлах — Тбилиси — Сухуми — Краснодар — Ростов-на-Дону — Воронеж — Кашира — Москва, протяженностью 3242 км. 28 августа они прибыли в Москву.
Испытания на проходимость
С 1 июля по 15 сентября 1977 г. состоялись испытания грузовой машины ЗИЛ-4906 по входу и выходу из воды на водоеме НИИИ-21 и в карьере Раменского горно-обогатительного комбината вблизи деревни Еганово Московской области.
В результате испытаний были разработаны рекомендации по пересечению машиной прибрежной линии. При выходе из воды на твердый грунтовый берег рекомендовалось включать 2-ю передачу в коробке передач и пониженную передачу в раздаточной коробке. При выходе на труднопроходимый берег (песок, болото) нужно было включать не выше 2-й передачи в коробке передач и пониженную передачу в раздаточной коробке.
Опытным путем установили, что вход в воду лучше проводить с включенными винтами на относительно малой скорости, чтобы иметь возможность маневрирования по объезду препятствий, расположенных над и под водой, а также для исключения ударов о подводные препятствия. Если предполагаемый путь по воде не превышал 20 м, то двигаться следовало с вращающимися колесами и винтами на максимальных оборотах двигателя и при нижнем предельном давлении в шинах. Если по воде требовалось пройти свыше 20 м, то после входа в воду (при достаточной глубине) колеса отключались, и движение осуществлялось на винтах с задействованием 3-й передачи в коробке передач и повышающей передачи в раздаточной коробке на максимальных оборотах двигателя. Если глубина водоема была невелика и машина полностью не всплывала, то выключать колеса не следовало.
Выход из воды следовало производить в следующем порядке. Заранее, не доходя до берега и находясь на плаву, требовалось включить 2-ю передачу в коробке передач и понижающую передачу в раздаточной коробке и, набрав скорость, выходить на берег под прямым углом к линии берега. Если имелось течение, то подход к берегу следовало производить под таким углом, чтобы машина к моменту касания колесами дна была повернута течением перпендикулярно к линии берега. Давление в шинах при этом следовало поддерживать минимальным. Переключать передачи в процессе выхода было нежелательно ввиду большой потери скорости.
В случаях заезда в воду задним ходом необходимо было соблюдать осторожность в связи с возможным заливанием машины через задний борт. Забрызгивания или заливания ветровых стекол при входе в воду с берега с углом поверхности 15° со скоростью 1 км/ч не наблюдалось.
В режиме «винт + колеса» максимальные скорость (7 км/ч) и тяга на швартовых (720 кг) были достигнуты при минимальной разнице между линейной скоростью автомобиля и окружной скоростью колес. Абсолютная максимальная тяга на швартовых 940 кг была получена на 2-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке в режиме «только винт». Максимальная скорость в режиме «только винт» составляла 8,8 км/ч.
Тяга на швартовых при работе одних колес не превышала: на прямом диапазоне — 100 кг, на пониженном — 50 кг. Сила сопротивления машины при различных значениях давления в шинах (0,25—0,75 кг/см2) в среднем составляла 1550 кг.
26 августа ЗИЛ-4906 в снаряженном состоянии испытывался на преодоление береговой линии реки Пахры при величине берегового уклона 25° (длина берегового уклона составляла 1,5 корпуса машины). Автомобиль вышел из воды на берег и преодолел береговую линию на пониженной передаче в раздаточной коробке и 2-й передаче в коробке передач при вращении гребных винтов и колес. Столь же уверенно со скоростью 5-7 км/ч он сошел с уклона в воду без заливания заднего борта корпуса и забрызгивания лобовых стекол кабины водителя. 
Испытания по определению максимальных углов въезда и съезда проходили на берегу Москвы-реки в районе испытательных подъемов НИИИ-21. ЗИЛ-4906 в снаряженном состоянии въезжал на сухой грунтовый подъем с углом поверхности 27° (угол ограничивался конструкцией корпуса). В снаряженном состоянии машина имела угол съезда 30°. ЗИЛ-4906 съезжал с сухого грунтового подъема с углом поверхности 30°30', прорезая прицепным устройством борозду глубиной 5—6 см и длиной 1,5 м.
22 сентября на полигоне НИИИ-21 состоялись испытания по преодолению двухметрового рва с отвесными стенками, без укреплений. Глубина рва, составлявшая 0,5 м, гарантировала переезд машины без касания колесами дна. Грунт был суглинистый, песчаный, сухой. После первого переезда колеса ЗИЛ-4906 разрушили края кювета. Автомобиль массой 8890 кг уверенно преодолел двухметровый ров на 2-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке без остановки и переключений передач в трансмиссии.
В поисково-спасательной службе
После завершения всего цикла испытаний колесные машины комплекса «490» в 1981 г. были приняты на снабжение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы (ЕГАПСС) СССР. В том же году в СКВ ЗИЛ началось их серийное производство. Новый комплекс в поисково-спасательных частях постепенно начал вытеснять амфибии ПЭУ-1, ПЭУ-1Б и ПЭУ-1М.
Необходимо отметить, что колесные автомобили-амфибии комплекса «490» постоянно совершенствовались. Уже 25 декабря 1976 г. для продолжения всесторонних испытаний в СКБ ЗИЛ собрали еще два опытных образца ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061. По результатам испытаний двух первых машин на новых образцах отрабатывались более совершенная форма корпуса, более эффективные стеклоочистители с пневматическим приводом, а на грузовой машине — улучшенная крановая установка.
В 1983 г. в СКБ ЗИЛ изготовили опытный образец усовершенствованной грузовой амфибии ЗИЛ-49062, на котором смонтировали более жесткую раму, систему рулевого управления с жесткой механической связью между передними и задними управляемыми колесами, более эффективную систему охлаждения двигателя, трехлопастный гребной винт с доработанной колонкой и модернизированную крановую установку. Эта машина отличалась улучшенным внешним видом с более эффективной светотехникой. Несколько позже на этом образце провели испытания дизельного двигателя ЗИЛ-550 с турбонаддувом мощностью 150 л.с. и стрелового крана-манипулятора как с грузоподъемным, так и с погрузочным оборудованием.
В 1985 г. в СКБ ЗИЛ собрали опытный образец пассажирской амфибии ЗИЛ-49065 (ведущий конструктор — Б.П. Борисов, ведущий испытатель — В.М. Ролдугин), который получил более эффективную систему нормализации микроклимата в пассажирском салоне и кабине экипажа, а также новый радионавигационный комплекс с двухсторонней радиосвязью с экипажами поисково-спасательных самолетов, вертолетов и космических СА. Успешно проведенные испытания ЗИЛ-49065 позволили уже в 1986 г. внедрить в серийное производство хорошо зарекомендовавшие себя элементы конструкции этой машины на ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061.
Прогнозируя возможную ситуацию по спаду производства поисковых машин, МосавтоЗИЛ и командование ЕГАПСС СССР в 1989 г. приняли решение (04.05.89 г.) о проведении работ по увеличению назначенного ресурса эксплуатации ПЭМ, находящихся в войсковых частях, от 10 до 20 лет эксплуатации при проведении необходимых ремонтно-восстановительных работ с частичной модернизацией, что позволило продлить срок службы поисковых амфибий. Благодаря проводимым регламентным работам ОГК СТ АМО ЗИЛ (такое название получило СКБ ЗИЛ в 1998 г.) удалось не только поддерживать в технически исправном состоянии парк поисковых машин, находящихся на снабжении в Федеральном управлении авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при МО РФ, но и проводить модернизацию их систем. Так, в 2006 г. две пассажирские амфибии комплекса «490» после проведения регламентных работ были оснащены системой спутниковой связи.
Почти 30 лет машины ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 находятся в строю поисково-спасательных подразделений, эффективно обеспечивая возвращение на Землю как российских космонавтов, так и экипажей международных экспедиций. Экипажи колесных вездеходов неоднократно первыми обнаруживали приземлявшиеся СА, зачастую прибывали к месту посадки раньше вертолетов, оказывали первую помощь космонавтам. Не только за яркий внешний вид, хорошо видимый в любое время года и в любую погоду воздушными экипажами поисково-спасательных сил, но и за скорость и надежность колесные вездеходы комплекса «490» космонавты назвали «Синими птицами». Только за последние 10 лет машины комплекса «490» принимали на борт космонавтов и космических туристов из России, США, Японии, Великобритании, ЮАР и Италии.
В 1993 г. две машины ЗИЛ-49061 поступили на вооружение в центральный аэромобильный спасательный отряд «Центроспас», базирующийся на подмосковном аэродроме «Раменское». С 1994 г. они регулярно участвуют в ликвидации последствий авиакатастроф в труднопроходимой местности (леса и болота) в любое время года.
Наиболее ярко эти амфибии проявили себя во время наводнения в Германии. В последний раз такой разрушительный паводок в Южной Германии наблюдался более 100 лет назад, и для немцев он стал полной неожиданностью. 19 августа 2002 г. сводный отряд МЧС, в состав которого вошли 14 специалистов отряда «Центроспас», вылетел в Германию для оказания помощи пострадавшим от наводнения. Спасатели «Центроспаса» привезли с собой два автомобиля-амфибии ЗИЛ-49061. В первый день спасатели совместно с немецкими специалистами обследовали мосты на Эльбе, затем доставляли продукты и воду в деревни в окрестностях города Кенигштейна, которые оказались отрезаны от «большой земли». 22 августа спасатели работали на монтаже плавучих понтонов в городе Велен, которые были смыты наводнением. 28 августа машины вместе с принимавшими участие в операции спасателями вернулись на родную землю.
источник: Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. «СИНИЕ ПТИЦЫ»" Техника и Вооружение 03/2011
+++!!!
Люто плюсую.
Как часто у ув. Графа, взгляд на казалось бы очевидный вопрос с позиции реализма и здравого рассудка, дает еще одно подтверждение моего любимого следствия из закона Мэрфи:
«В цепи расчетов, ошибка чаще всего кроется в том месте, где, казалось бы, результат очевиден». Граф их находит и развоплощает.
Это не моя статья: это репост статьи коллеги Naval-Manual.
«Крупные корабли по карману многим» или не многим?
Какая разница. Кто не хочет кормить свою армию и флот, будет кормить чужую. Мы до этого докатились к 2000 году полностью.
+++++++!!!!!!!!! Великолепно, коллега!!! Зависть(белая)) гложет мой моск))) Кратко, доступно, по существу. Как положено учителю в школе. И, как и положено в школе, обязательно найдется ученик, не могущий/не желающий услышать сказанное 😉
Это не моя статья. Это репост статьи коллеги Naval Manual.
Но нашли и выложили-то вы? И кому говорить спасибо в таком случае? 😉 ЧСХ, здесь 🙂
Ну написано все очень интересно. Я хочу рассказать про «дорого» — личное виденье.
На заводе строится новый объект. Естественно есть все нормы на мощности по электрообеспечению.
Естественно все расчеты мы работодателю предоставили. Ремонтные режимы, аварийные и тд. Все правильно, но «дорого». Ох уж это дорого. Была найдена «шаражка», которая рассчитала «как надо». Объект построили, опираясь на расчеты «шарашки». Стоит упомянуть, что потребление липездричества в приделах 300 МВт.
Через месяц объект «лег» в первый раз. Мы оказались крайними, что не досмотрели. За пять лет эксплуатации хозяин «пролюбил» убытков на шесть построенных объектов — все по причине недостаточности оборудования — того самого, на котором сэкономили. Сейчас начаты работы по подстройке недостающего — вклинивание в работающий объект обходится в несколько раз дороже, чем строить снова. Уже тишина про «дорого» ибо работать оказалось НЕВОЗМОЖНО. Так же и РИФ во время и перед РЯВ — построить флот дорого, недофлот строить в самый раз. И хоть выплатить контрибуцию — еще дороже, выбран вариант выплатить контрибуцию и потерять недофлот. Про потерю людского ресурса вообще говорить тяжело. Но посчитать, что стране понадобиться при военном конфликте — оказалось «дорого», потому как «ненужно» считать. Это ведь трудно — рассчитать все правильно, пролюбить гораздо легче.
Про РЯВ. Программы кораблестроения надо не на предмет «дешево-дорого» оценивать, а на время их осуществления. Если государство А потратило 500 миллионов на флот и программа завершена к 1 января, а государство Б потратило 1 миллиард, но программу завершает к 31 декабря этого же года, то государство Б скорей всего проиграет, хотя вложило вдвое больше.
Не оспаривая логики изложенного замечу:
Россия не платила Японии контрибуцию по итогам РЯВ
Россия возместила японии содержание русских пленных и раненых. Это ведь не контрибуция….
Вроде бы контрибуцию мы не платили? Обошлись потерей территории?
Это как посмотреть, если расценить Дальний с Порт-Артуром, плюс ЮМЖД, да стоимость поднятых Японцами трофеев?
+++++++
— — — Статья по мне- полная туфта и хорошо, что не коллега Цеппелин писал ее. Хотя встречал у (коллеги) Naval-Manual хорошие публикации и комменты, они ВСЕ относятся к техническим вопросам (скажем снаряды времен РЯВ). «Философские» размышления видимо «не его поле». К чему я? В общем етот «лингвистический анализ», кроме размышлений об значениях слов «ненужно» и «дорого» содержит утверждения несколько типов: 1. об абстрактную «полезность» вне зависимости от других факторов. Пример: «…можно, например, представить: 1 августа 1914 г. в распоряжении Российской империи, на Балтике, оказывается флот, равный Гранд-Флиту. Бесплатно. Полагаю, что это изменило бы ситуацию в пользу Российской империи и Антанты в целом. Если не радикально, то существенно. Т.е. большой флот был бы полезен — и нужен«. «Флот, равный Гранд-Флиту» получить «бесплатно» можно представить, а вот содержать и использовать его… («Хотите разорить небольшую страну? Подарите ей крейсер»)) Такой балт. флот настолько оттянул бы людских (и прочих) рессурсов, что менее чем через год герм. армия оказалась бы в базах етого флота. И гипотетическоеое прерывание им поставок Германии ж. руды из Швеции етому не помешает. Используя терминологию автора такой флот для России- ето «воспрещающее» колличество.)) 2. «натягивание сов на…» путем подмена понятий, т.е. из какого то утверждения делается вывод, никак из него… Подробнее »
Вот етого хочется обсудить с теми коллегами, которые писали в комментах типа «Кратко, доступно, по существу» Давайте обсудим))) Но, для начала, сразу договоримся, что, читая один и тот же текст(и не только) разые люди видят разные вещи 😉 Вы увидели то, что увидели. И я с вами в этом месте спорить не собираюсь 😉 Я увидел несколько другое, возможно, зрением слабоват или там скудоумие….. Общий посыл примерно(ясен пень, ИМХО) примерно следующий. Нужен ли флот вообще? Если нужен, то какой?(И тут и цена вопроса и корабельный состав и доктрина т.н. и выучка и х.з. что еще)))) И, раз уж нужен, то когда? За тему нужности/ненужности флота говорено 100500 раз и еще будет говорено 😉 Лично я в эти дебаты стараюсь не вступать, бо вопросы веры не обсуждаю. Если приходим к, условно, нужности, то возникает вторая тема, зело обширная. И там простору для поломания копий, сулиц, дротиков и прочих сарисс более чем 😉 например, с учетом потраченных сил и средств на создание ассиметричного))) ответа сколько можно было поиметь условно симметричного? 🙂 Про организацию, боевую подготовку и рациональное использование — как уже говорил, более, чем обширно…. Ну и вопрос — когда? Тоже вполне себе доставляющий. Скажем, например, что если бы часть корабельного состава… Подробнее »
сразу договоримся, что, читая один и тот же текст(и не только) разые люди видят разные вещи Здраствуйте ув. коллега, удивительно правильные вещи видите там где я (убогий)) ничего такого не вижу. Не укажите ли где смотреть о «Нужен ли флот вообще? Я увидел только что однозначно нужен, раз имеется побережие (вроде верно) «Если нужен, то какой? (И тут и цена вопроса и корабельный состав и доктрина т.н. и выучка и х.з. что еще))))» Где «тут»?? Я увидел только что если размером как Гранд флиит- то однозначно лучше:) Какие доктрины…? Вместо правильные вещи описанные вами я увидел: — что деньги на флот любого размера всегда можно найти, ибо их дает народ, и если он любит флот, то отдаст и последную рубашку, а потом и… — что уменьшение денег на флот НЕ сможет увеличить суммы выделяемые для других целей (армия; жел. дороги; порт Дальный…) ибо ето разные ведомства.(! — каждое свои «налоги» собирает)) — что размер флота и траты на него никак не связаны с финансовые возможности государства, так как ето «гуманитарний» вопрос («масло или пушки»)) и «Для нас привычно механистический, материалистический взгляд на проблему — и это неправильно» Странно что Сталин, при котором такое было (частично) возможно, считал себя материалистом)) И… Подробнее »
Не укажите ли где смотреть Да вы шо, коллега??? Я ж не светоч лучезарный и обладатель единственно верного сакрального знания…. Да и к всесильному учению(потому что верному) скептически отношусь…. Где «тут»?? Я увидел только что если размером как Гранд флиит- то однозначно лучше:) Какие доктрины…? Вместо правильные вещи описанные вами я увидел: — что деньги на флот любого размера всегда можно найти, ибо их дает народ, и если он любит флот, то отдаст и последную рубашку, а потом и… — что уменьшение денег на флот НЕ сможет увеличить суммы выделяемые для других целей (армия; жел. дороги; порт Дальный…) ибо ето разные ведомства.(! — каждое свои «налоги» собирает)) Ну, таки за непогрешимую истину оный текст я не выдавал, хотя и он мне и понравился…. Кроме того, некоторые гиперболы в общении людей случаются, зачем же доводить их до крайности. тем более, когда речь идет не о расчетах, а о принципах))) Я, например, тоже, бывает, косячу, не расстрелять ли меня?)) Размер таки значение имеет, вопрос только в тем, что автор вроде как говорил за сам факт обладания, а не об условиях этого. Но пусть будет)) Бесспорно, полемический задор автора уводит иногда в крайности, если не сказать больше. Но…. Коль уж тут актуальна тема… Подробнее »
Статья по мне- полная туфта … я прочел ее еще вчера и честно говоря ничего не понял. Какой-то бессмысленный набор слов. Решил не спешить, а вдруг я не понял некую Тайну. После вашего комментария уверен, первое впечатление было верным. Единственное, что напрашивается, это ссылка на то, что кто-то якобы аргументирует вопросы флота, с позиции «дорого-недорого», но думаю автор просто так интерпретирует совершенно иную постановку вопроса о целесообразности затрат на флот. Здесь же на сайте есть неплохой материал на эту тему: Французский адмирал Касте в свое время сформулировал классную фразу по поводу морской мощи. «Морское могущество интересно только в той степени, в какой оно дает возможность завоевать победу на земле». Я бы предложил ее золотом выбить и во французском, и в немецком, и в русском Генштабе. Ибо она очень четко объясняет роль флота для сухопутных держав. Для них флот — сила, подчиненная армии, и все его действия крутятся именно вокруг армии. Для них флот не является отдельной единицей, способной и готовой решать стратегические задачи. … Корбетт в свое время сформулировал, для чего и почему нужна морская мощь. «Господство на море необходимо только для контроля морских коммуникаций, которые используются для коммерческих или военных целей. Вообще, объект войны на море — именно коммуникации,… Подробнее »
Флот и Армия инструмент. Главный вопрос не дорого или дёшево. А нахрена. Задачи и цели обладания этим инструментом. Когда нужна отвёртка, нужна ли кувалда? Количество потребного инструмента?
И обсуждая цену инструмента, не затрагивается вопросы связанные с их изготовлением, производств и наличием ресурсов. Одно дело вы имеете заводы, квалифицированных работников и материалы, другое дело вам необходимо что то создавать или восстанавливать? Имеет ли смысл тянуть весь комплекс проблем? Будет ли крупная серия или эти труды для одной боевой единицы?