Авиадесантный джип Рауля Хафнера
Австриец Рауль Хафнер, финансируемый шотландским «хлопковым» миллионером Дж. Э. Коатсом, в 1928 году приступил к проектированию своего первого вертолета Hafner R.I. Вертолет имел сравнительно короткий фюзеляж и трехлопастный несущий винт большого диаметра (9,14 м), он оснащался силовой установкой с поршневым двигателем ABC Scorpion мощностью 30 л.с.
Вскоре после начала испытаний в Вене в 1930 году было выявлено, что гироскопический эффект этого винта слишком велик, поэтому был построен усовершенствованный вариант R.II сходной конфигурации, но с вертикальным оперением большего размера для компенсации реактивного момента несущего винта и облегченным звездообразным поршневым двигателем Salmson мощностью 40 л.с.
В 1932 году Рауль Хафнер стал работать в Великобритании, где через два года основал компанию «AR.HI Construction (Hafner Gyroplane) Соmраnу» и занялся созданием нового автожира, сходного по концепции с продукцией «Cierva Autogiros». Был построен всего один экземпляр, который успешно летал в 1937—1938 годах. Он получил обозначение AR.III Gyroplane и имел трехлопастный авторотационный винт, установленный над фюзеляжем на пилоне с подкосами. Отличительной особенностью конструкции автожиров стала система контроля несущего винта компании «Gyroplane», обеспечивавшая контроль как циклического, так и общего шага лопастей и ставшая стандартной для динамической системы вертолетов.
Рассматривались планы постройки двух- и трехместных автожиров, получивших обозначения AR.IV и AR.V, но, несмотря на то, что постройка данных машин была начата, разразившаяся Вторая мировая война заставила прекратить работы по ним. Рауль Хафнер возглавил отдел винтокрылых летательных аппаратов испытательного центра ВДВ (AFEE — Airborne Forces Experimental Establishment). Первой его работой стал "Вращающийся парашют" (Rotachute) — идея использовать ротор, а не парашют как средство точечной посадки войск на вражеской территории. Rotachute оснащался поворотным крылом планера для перевозки одного человека. После буксировки самолетом на высоту около 1220 м и его отстыковки данный планер мог пилотироваться в любом направлении.
Rotabuggy в буксируемом полете
Успехи в разработке Rotachute-а привели к предположению, что этот принцип может быть применен к большим нагрузкам. Это побудило Хафнера предложить Rotabuggy — оборудованный ротором джип и Rotatank — таким же образом оборудованный танк Valentine. Контракт на разработку был размещен в 1942 году на ML Aviation Company в Уайт Уолтэме (White Waltham) и должен был финансироваться по спецификации 10/42.
Верхняя фотография: Rotabuggy в буксируемом полете с первоначальным вертикальным оперением, нижняя фотография: окончательное хвостовое оперение с увеличенными поверхностями
Первые испытания, связанные с развитием в Rotabuggy, состояли из загрузки джипа или, если быть точнее, грузовика Willys 4×4 модель MB (Willys Truck 4×4 model MB), бетоном и сброса его с высоты 7 фт 8 дм (2,35 м) с целью установить величину g, которая могут быть самортизирована без вреда для конструкции. Было установлено, что нагрузка в 11 g спокойно воспринимается. Rotabuggy оснащался двухлопастным винтом диаметром 46 фт 8 дм (12,40 м), также были применены хвостовой обтекатель с двухкилевым оперением (без рулей) вместе с "подвешенной" штурвальной колонкой, счетчиком оборотов ротора и устанавливаемые на планер навигационные приборы.
Интерьер "кабины" Rotabuggy
Rotabuggy был впервые отбуксирован вдоль взлетно-посадочной полосы на высокой скорости за Bentley, оснащенным 4 1/2-литровым форсированном с наддувом двигателем. В конце концов, достигнув при буксировке приборной воздушной скорости в 65 миль/ч (105 км/ч) Rotabuggy впервые поднялся в воздух 16 ноября 1943 года. Эти испытания проходили в Шерборн-ин-Элмет (Sherburn-in-Elmet), возле Лидса, где, в конечном счете, Rotabuggy был отбуксирован в воздухе за Whitley. Начальные испытания буксировкой Whitley оставляли желать лучшего: "подвешенная" штурвальная колонка буквально молотила, и "пилот" должнен был прикладывать все свои силы, чтобы сохранить контроль.
схематические чертежи роторной установки, "подвешенной" штурвальной колонки и вспомогательной "фюзеляжной" структуры
Первоначальные проблемы были постепенно устранены и общее управление и летные качества Ротабагги в конечном итоге были официально описаны как
«весьма удовлетворительные»,
но наличие планеров для перевозки автомобилей сделали дальнейшее развитие этой интересной конструкции не нужной.
После войны опыт Рауля Хафнера был использован компаниями «Bristol» и «Westland».
Характеристики Rotabuggy
Вес: общий вес 3110 фнт (1411 кг), пустой вес джипа 2125 фнт (964 кг), вес роторного агрегата и хвоста 550 фунтов (249 кг).
Характеристики: расчетная максимальная скорость 150 миль/ч (241 км/ч), расчетная скорость снижения варьировались от 960 фт/мин (4,9 м/с) до 1980 фт/мин (10 м/сек), минимальная скорость взлета и посадки 36 миль/ч (58 км/ч), основная и максимальная скорости ротора на уровне моря 230 и 260 об/мин.
источники:
- Airborne Jeep, Air Enthusiast 1972.05
- "Мир Авиации" №147
