Морис Анри Делан и его самолеты схемы «биплан-тандем»
Винтажная статья из журнала «Air Trial» (октябрьский выпуск 1950 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег. В квадратных скобках мной приведены обозначения упоминаемых в статье самолетов.
Предисловие редакции: Как блестящий французский конструктор скрыл от нацистов секрет своего сенсационного самолета, который сегодня может решить одну из наших самых серьезных проблем в области авиации.
В тихой, похожей на камеру комнате, ниже уровня оживленной Парк-авеню в Нью-Йорке сидит усердный инженер по имени Морис Анри Делан. Его волосы меняют цвет с седого на мертвенно-белый – характерная особенность для тех, кто красил волосы в спешке. У него аккуратная борода с проседью, и издалека Морис Делан выглядит как почтенный ученый, если не считать юношеского блеска пары живых голубых глаз. На его лице все еще видны шрамы от перенесенных страданий, но голос Мориса Делана живой, особенно когда он говорит о
«моей конфигурации».
Эти два слова олицетворяют его главное достояние – возможное решение самой насущной проблемы авиации: снижение посадочной скорости и уменьшение длины разбега.
В настоящее время данная конфигурация рекламируется как тип Duo-Mono (би-моноплан; биплан-тандем). Ее внешний вид несколько необычен. Самолет данной схемы напоминает сильно разнесенный биплан, у которого задняя аэродинамическая плоскость, расположенная в крайней задней части фюзеляжа, имеет несколько меньшую площадь, чем передняя аэродинамическая плоскость и несет не только рули высоты, но и элероны. На законцовках этого заднего крыла установлены кили и рули направления.
Точная формула, охватывающая соотношение между размерами крыльев, расстоянием между крыльями, углами атаки и тому подобное стала призом в аккуратной, но ужасной битве ума и терпения между Морисом Деланом и агентами немецких ВВС. Если бы нацисты победили, они могли бы иметь в своем распоряжении систему, которая давала бы их бомбардировщикам и истребителям более быстрый взлет, большую дальность полета и бóльшую крейсерскую скорость, а также бóльшую массу полезной нагрузки и лучшую маневренность. На данный момент невозможно рассчитать краевой эффект. Однако математическое доказательство эффективности этой формулы настолько фантастично, что потребовалось время, начиная с 1946 года, чтобы убедить некоторых ведущих американских производителей авиатехники, что это вообще возможно.
Теперь, благодаря медленному и научному изложению фактов, ряд ведущих авиастроительных компаний пересматривают свое отношение к системе Duo-Mono. На этот раз они должны применить эту концепцию. В связи с необходимостью увеличения крейсерских скоростей истребителей и бомбардировщиков посадочные скорости и дистанции разбега увеличиваются до невозможных значений. Известные в настоящее время средства механизации крыла имеют определенные ограничения, а взлет с помощью реактивных ускорителей не только дорог, но и имеет строгие ограничения на количество взлетающих самолетов и время взлета между этими группами. Необходимо добавить что-то новое. Конфигурация, предложенная Морисом Деланом, может стать таковым ответом.
Те люди, кого выпал удобный случай ознакомиться с характеристиками Duo-Mono, свято верят в возможности самолетов схемы биплан-тандем; но успех или неудача данной концепции – это центр одной из самых драматичных историй нашего времени, истории упрямого и мужественного человека, который знал, что ему есть что предложить человечеству и который был настроен на то, чтобы его детище используется только в благих целях.
французский авиаконструктор Морис Анри Делан. Его страстным желанием является максимальная безопасность полетов
Морис Анри Делан родился в начале 1901 года в небольшом французском городке Диоре. Он вырос в золотой век французской авиации, век Фармана и Блерио, век Фонка, Гинемера и Нунжессера. В 1924 году он получил диплом в знаменитой парижской Высшей школе авиационного машиностроения (Superior School of Aeronautical Engineering). Располагая некоторыми собственными средствами, Морис Делан основал собственную компанию Societe Anonyme de Recherches Aeronautique. В ту эпоху бипланы были все еще на пике популярности. Излишки оборудования со времен Первой Мировой войны все еще были доступны, поэтому Морис Делан решил создать самолет для личного использования с высокими летными характеристиками и маломощной силовой установкой. Он понял, что большинство самолетов, которые могли быть приобретены частными лицами, были слишком тяжелыми для выполнения своих задач. В результате приходилось использовать огромные двигатели с соответствующим значительным расходом топлива.
Первой разработкой Мориса Делана был трехместный низкоплан с двигателем Anzani мощностью 75 л. с. Этот самолет был первым созданным во Франции летательным аппаратом с фюзеляжем полумонококовой конструкции. Для того времени характеристики этого самолета были феноменальными. Даже по сегодняшним меркам его характеристики являются приемлемыми: максимальная скорость превышала 105 миль в час (169 км/ч). Патенты на конструкцию самолета были сочтены настолько важными, что в конечном итоге были приобретены французским министерством авиации.
В этот период Морис Делан научился летать. По собственному признанию Делана, он был не очень способным учеником. Его беспокоило то, сколько времени потребовалось, чтобы научиться хорошо летать. Требовалось не менее двух лет, чтобы человек стал профессионалом в полном смысле этого слова, и достаточно постоянная практика, чтобы поддерживать навыки в должной форме. Это было приемлемо для профессионального пилота, но количество серьезных любителей авиации, которые по мнению Мориса Делана могли бы посвятить искусству полетов столько времени, было серьезно ограничено.
Морис Делан решил, что именно авиаконструктор, а не пилот, должен сократить разрыв между современным самолетом и безопасными условиями полета. Обычные самолеты, по-видимому, требовали от пилота слишком большого мастерства, что ограничивало возможности частной авиации для очень немногих, кто мог позволить себе постоянно летать. Это серьезно ограничило бы численность частной авиации. Морис Делан заметил, что автомобили не получили широкого распространения до тех пор, пока их эксплуатация не упростилась и не отпала необходимость в профессиональных шоферах.
В конце двадцатых годов Морис Делан решил изменить классический подход к проектированию самолетов: начинать с аэродинамики и силовых установок и надеяться, что мастерство пилотов компенсирует разницу. Он начал с ограниченных возможностей среднего человека и решил адаптировать аэродинамику так, чтобы она подходила не высококвалифицированному пилоту, а среднестатистическому гражданину, который совершает полеты по воскресеньям.
После тщательного изучения этого вопроса Морис Делан определил некоторые основные требования к конструкции своего будущего самолета. Он хотел получить устойчивый самолет, который будет быстро взлетать, мог эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос и не допускал полного сваливания, а только постепенное снижение подъемной силы. При выключенном двигателе и в посадочной конфигурации конструкция самолета позволяла ему «приземляться» в случае необходимости с высоты ста футов (30 м) и затем «врезаться» в землю в полной безопасности. Эти характеристики должны были быть достигнуты без использования сложных и дорогостоящих средств механизации крыла и с крейсерской скоростью, необходимой для того, чтобы сделать самолет практичным летательным аппаратом.
Это было трудной задачей. В начале тридцатых годов одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом, который Делан помог создать, завоевывал популярность. Он знал о его недостатках. Так называемый тандемный моноплан, в котором оно крыло расположено впереди другого, показал большие возможности несмотря на снижение летных характеристик из-за увеличенного сопротивления, вызванного интерференцией двух аэродинамических плоскостей. Морис Делан чувствовал, что в тандемной компоновке между крыльями должно быть некое идеальное соотношение, при котором можно было бы сохранить устойчивость и сопротивление сваливанию без ущерба для крейсерской скорости.
В 1932 году Морис Делан дал старт программе испытаний с целью определить идеальное соотношение. Это был долгий и неспешный процесс, в котором участвовали более шестидесяти моделей, их испытаний в аэродинамической трубе и сопутствующих расчетов. Из этой серии испытаний была выведена простая формула для соотношения между двумя аэродинамическими плоскостей с их расположением в пространстве и друг относительно друга, что привело к определенным заметным преимуществам по сравнению с существующими системами. В окончательной компоновке крылья были расположены таким образом, что при больших углах атаки эффект сноса потока вниз от передней аэродинамической плоскости «попадал» в воздушный поток задней аэродинамической плоскости.
Это щелевидное взаимодействие сжимало воздух, протекающий через заднюю часть, так что даже при больших углах атаки и на малых скоростях через заднюю аэродинамическую плоскость проходил значительный объем воздушного потока. Поскольку заднее крыло оснащено элеронами и рулями высоты, оно сохраняло не только подъемную силу, но и чувствительность управления. Эффект «концевой шайбы» от двух рулей направления, установленных на законцовках задней аэродинамической плоскости, дополнительно сдерживал поток воздуха, уменьшая потери на законцовках и сохраняя чувствительность управления на очень малых скоростях.
Испытания, сертифицированные французским министерством авиации, показали, что у самолета концепции Мориса Делана соотношение между посадочной и максимальной скоростью составляет более 7 к 1 (3 к 1 – среднее значение, 4 к 1 считается очень хорошим показателем). Также было подтверждено, что на нормальных крейсерских высотах сопротивление фюзеляжа, по-видимому, исчезало. (До сих пор нет полного объяснения этому явлению. Это происходит либо из-за некоторого избыточного давления, исходящего от крыла и воздействующего на фюзеляж, либо из-за какого-то дефекта в классической формуле Прандля для расчета лобового сопротивления.)
В отчете французского министерства авиации также указывалось, что щелевидное взаимодействие крыльев делало самолет устойчивым к сваливанию. В ходе испытаний были выявлены еще две выдающиеся особенности; конструкция показала, что она может сохранять характеристики продольной устойчивости вплоть до расположения центра тяжести на уровне 67 процентов от средней аэродинамической хорды. На практике это означало, что весь фюзеляж был доступен для размещения полезной нагрузки, и что в виртуальном совпадении центра масс нагрузки и центра тяжести больше не было необходимости. В довершение всего, конфигурация биплан-тандем показала на 35 процентов большую подъемную силу, чем у обычного прямого крыла тех же площади и кривизны.
Это было в конце 1936 года. Министерство авиации Франции заключило с Деланном контракты на разработку прототипов самолетов, в конструкции которых используется разработанная им конфигурация. Первая спецификация была выдана на двухместный истребитель-командный пункт: довольно странную машину, военное назначение которой вытекало из теории ведения воздушного боя, давно заброшенной авиационными тактиками. В те годы французские эксперты полагали, что командир истребительной эскадрильи должен летать на
«крылатом командном пункте»
над строем подчиняющихся ему истребителей и руководить их действиями по радио. Для достижения этой цели была разработана специальная двухместная машина, в которой пилот-командир был освобожден от необходимости защищать заднюю полусферу с помощью мощного оборонительного вооружения. Для этого требовалась машина с разнообразными характеристиками.
Двухместный истребитель-командный пункт Мориса Делана был единственным представленным проектом, который удовлетворял строгим требованиям. Машина, известная под обозначением Type 10 C2, представляла собой подкосный высокоплан, оснащенный двигателем Hispano мощностью 860 л.с.. Использование подкосного крыла «чайка» было характерно для требований французских военных того времени. Морис Делан хотел создать самолет со свободнонесущим крылом, но министерство авиации было непреклонно в этом вопросе.
Экипаж самолета состоял из двух человек: летчика-командира и стрелка. Самолет был вооружен 20-мм пушкой, стрелявшей сквозь полую втулку винта, двумя 12.7-мм пулеметами, расположенными в крыле вне зоны ометания винта и турелью с электрическим приводом, размещенной в задней оконечности фюзеляжа и оснащенной четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Несмотря на нагрузку, самолет развивал максимальную скорость 360 миль в час (579 км/ч), набирал высоту со скоростью 40 футов в секунду (12 м/с), снижался со скоростью 17,6 футов в секунду (5,4 м/с) и приземлялся со скоростью чуть меньше 50 миль в час (80 км/ч). Как и у большинства французских истребителей того времени, его дальность полета составляла около 1000 миль (1609 км).
В период разработки истребителя Морис Делан на своем заводе изготовил несколько обычных самолетов, средства от продажи которых должны были покрыть эксплуатационные расходы. Одним из этих самолетов был Model 60-E-1 – одноместный планер для обучения высшему пилотажу. Известный французский летчик-планерист Несслер (Nessler) продержал одну из этих машин в воздухе в течение 28 часов. В 1938 году французское правительство заказало двести таких планеров. Три четверти заказанной партии были поставлены до немецкого вторжения во Францию. На основе успеха одноместного планера была заказана двухместная машина. Были проведены летные испытания прототипа, но немецкое вторжение прервало его производство.
Несмотря на то, что планеры были для Мориса Делана были основной продукцией, в центре его помыслов был Би-Моноплан (Duo-Monoplane). Когда был заключен контракт на разработку истребителя, французское министерство авиации опубликовало требование к пилотажно-тренировочному самолету. В самолетах данного типа схема биплан-тандем также могла бы хорошо себя проявить. Министерство авиации заключило с Морисом Деланом контракт на проектные исследования, но Делан, недовольный задержками и уверенный в скором получении контракта на изготовление прототипа, при ступил к созданию учебного самолета как модели истребителя в масштабе четыре пятых. Небольшой самолет, получивший обозначение 20T-02, был изготовлен раньше истребителя – в марте 1938 года. Задержка с созданием истребителя была вызвана определенными неурядицами во французской довоенной промышленности, которые привели к задержке изготовления деталей для прототипов машин.
Model 20T-02. Первый самолет разработанной Морисом Деланом схемы «биплан-тандем», который поднялся в воздух. Несмотря на мощность силовой установки всего 180 л.с., самолет обладал замечательными летными характеристиками. Скорость снижения при сваливании была сравнима с таковой у парашюта. Благодаря краевому эффекту шайбы вертикального оперения повышали эффективность заднего крыла
Маленький учебный самолет прошел в Шале-Медоне двухмесячные испытания в аэродинамической трубе для продувки моделей в натуральную величину и в конце 1939 года был передан министерству авиации. Учебный самолет был оснащен двигателем Regnier мощностью 180 л.с.. Он имел размах крыльев 25,8 футов (7,8 м), имел массу 2145 фунтов (973 кг) и имел максимальную скорость 195 миль в час (314 км/ч). Машина поднималась со скоростью 1740 футов в минуту (530 м/мин), снижалась со скоростью 17,6 футов в секунду (5,4 м/с) и приземлялась со скоростью 37,5 миль в час (60,3 км/ч).
Официальные отчеты об учебном самолете очень удобны для чтения. Например, в одном из испытаний самолету требовалось преодолеть препятствие высотой 65 футов (19,8 м) после включения двигателя и разбега длиной 1970 футов (600 м). Классические самолеты 1939 года едва-едва преодолевали это препятствие, в то время как самолет Мориса Делана преодолел его с запасом 108 футов (33 м). Летчик-испытатель компании Delanne М. Лейн (M. Lane) поразил воображение наблюдавших за его самолетом офицеров французских ВВС, когда перекрыл газ над препятствием и с работающим на холостом ходу двигателем и с убранными закрылками посадил самолет, спустившись с высоты более 170 футов (52 м). При скорости полета 56 миль в час (90 км/ч) он коснулся земли со снижением 17,23 фута в секунду (5,25 м/с). При повторном заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками самолет Лейна коснулся земли на скорости 37,3 мили в час (60 км/ч), при этом скорость снижения составила всего 17,7 фута в секунду (5,4 м/с). Обычный человек садится на стул примерно с такой скоростью.
Несмотря на давление других известных производителей авиатехники, французское министерство авиации проявило определенные признаки интереса к самолету Мориса Делана. Ему были предоставлены контракты на разработку бомбардировщика и планирующей бомбы, а также на проектирование и подготовку изготовления гигантского десантного планера.
когда нацисты начали свое вторжение во Францию, двухмоторный бомбардировщик, являвшийся специальным проектом для французских ВВС, находился на стадии разработки
Параллельно Морис Делан занимался усовершенствованием прототипа истребителя и учебного самолета. Готовился запуск производства самолетов, но к этому времени Франция пала.
Офисы компании Мориса Делана находились в Париже, а испытания прототипов проводились на аэродроме Виллакубле, расположенном на окраине города. Когда была подписана капитуляция, контроль над аэропортом захватили коллаборационисты, и они закрыли его от всех, кому, по их мнению, нельзя было доверять.
Морис Делан присоединился к основателю французских отрядов Сопротивления (Mouvement Vengeance – «Движение возмездия») и стал не только оперативником, но и вербовщиком. Тем временем движение сопротивления создало центральное командование, и Делану поступили инструкции начать работу внутри вражеского лагеря. Он должен был притвориться, что сотрудничает с оккупантами, и использовать свое положение для сбора информации о действиях противника.
Немцы нуждались штурмовике, пригодном для действий на русском фронте. Истребиель Мориса Делана с его тяжелой задней башней представлялся подходящим для ударов по наземным целям. Правительство Виши приказало Делану завершить программу испытаний и передать немцам прототипы и результаты испытаний. Морис Делан запросил инструкции в штабе Сопротивления. Их ответ был:
«Тяните время так долго, как сможете!»
Морис Делан и его команда были ценным приобретением. В дополнение к информации о техническом прогрессе в авиастроении Германии, которую им удалось собрать, они смогли спрятать в самолете пару небольших фотоаппаратов, и сделанные ими фотографии заводов и аэродромов в районе Парижа были бесценны для союзников.
Наконец, немцы дали понять, что не могут больше ждать Мориса Делана и потребовали как можно скорее предоставить самолет и результаты испытаний. Делан «исправил» технические данные, сделав их бесполезными. Однако два прототипа могли послужить основой для повторного открытия формулы Делана и поэтому их пришлось уничтожить. Охранникам режима Виши было приказано держать французских пилотов подальше от машин, но Морису Делану было позволено работать с ними. Делан выбрал время дневного налета на аэродром для действия. Притворившись сильно обеспокоенным и растерянным, он запрыгнул в учебный самолет под предлогом того, что хочет вырулить на нем в безопасное место, и будучи
«легковозбудимым человеком и плохим пилотом»,
сумел протаранить истребитель и уничтожить его. На самом деле Морис Делан ударил учебным самолетом в истребитель так сильно, что оба самолета стали гореть, а сам конструктор едва спасся.
Немцы восприняли его объяснения весьма неохотно. Они приговорили Мориса Делана к пяти годам заключения в крепости Зигбург, что недалеко от Бонна. На тот момент они решили проблему с контурами истребителя, переделав учебный самолет компании Seibel, и поэтому темпераментный конструктор, который так плохо летал, отправился в тюрьму.
О приключениях Мориса Делана в Зигбурге можно было бы написать целый роман. За отказ от сотрудничества он был помещен в одиночную камеру. Через некоторое время его выпускали для допросов и принудительных работ, но все свободное от работ время он должен был проводить в одиночестве в своей камере. Со временем Морису Делану удалось накопить достаточно отходов производства и деталей чтобы собрать простейший радиоприемник, который он спрятал в заброшенном дымоходе в своей камере. Таким образом, он смог принимать передачи BBC. Содержание радиопередач распространялось среди других заключенных крепости с помощью небольшой рукописной газеты «Le Petit Menteur» (Маленький лжец).
Одной из причин, заставлявших многих патриотически настроенных французов работать на нацистов, было то, что, проявив некоторую изобретательность, они всегда могли найти способ саботировать военные действия нацистов. Одной из первых работ Мориса Делана стало вязание шерстяных носков, для чего он использовал ручную вязальную машину. После надлежащего изучения Морис Делан «переделал» систему связывания пряжи на носках так, чтобы после небольшого использования они распадались на пятке и носке.
Позднее его назначили в группу по изготовлению ручных гранат. Ему удалось переделать систему таким образом, что большая часть продукции этого подразделения либо не взрывалась, либо срабатывала преждевременно в руках немецкого солдата.
Другой работой был капитальный ремонт немецкого автомобильного оборудования. Морис Делан обнаружил способы прятать наждачный порошок, собранный в мастерской вокруг неподвижных шлифовальных кругов, в тех местах двигателя, где он мог рассыпаться после нескольких сотен миль пробега. Обычно это приводило к поломке где-то в зоне боевых действий – в тех местах, где такое повреждение могло принести максимальный вред.
В конце 1944 года немцы снова обратились к Морису Делану. У них возникли проблемы с истребителями-перехватчиками. Хотя реактивный истребитель Me 202 подходил для большинства боевых задач, его силовая установка состояла из двух двигателей. Кроме того, это был крупный самолет, который был сложен в производстве. Немцы стремились создать простой в управлении одномоторный самолет с достаточно хорошими взлетными характеристиками, чтобы взлетать с небольших аэродромов. Кто-то из немцев вспомнил концепцию, которую нацистский исследователь однажды назвал как самое ценное, что Рейх получил из Франции.
Они нашли Мориса Делана в Зигбурге. Нацисты предложили Делану свободу, работу на заводе и
«хорошую жизнь»,
если он будет сотрудничать. Немцы недооценили кроткого Мориса Делана. Процесс «убеждения» был не из приятных. Он превратил Мориса Делана в обтянутый кожей скелет массой всего в 80 фунтов (36 кг). Когда крепость, наконец, была освобождена подразделением 15-й армии, под командованием Дональда С. Скарборо (Major Donald S. Scarborough) из Коксаки (Coxackie), штат Нью-Йорк, Мориса Делана пришлось выносить на руках.
Нужно изучить ситуацию в Германии на заключительном этапе войны, чтобы обнаружить реальный эффект героизма Мориса Делана. Если бы немцы смогли вовремя получить простой в управлении реактивный истребитель, они, возможно, свести воздушную войну к патовой ситуации. Время, которое они потратили на «убеждение» Мориса Делана, можно вычесть из так называемой программы создания т.н. «народного истребителя» (Volksjäger Programm). В отчаянии немецкие ВВС заказали большое количество истребителей Heinkel 162-A – небольших одномоторных самолетов, приспособленных под массовое производство. К счастью для союзников он оказался сложным и неустойчивым в управлении самолетом, и жизненно важные последние недели войны были потрачены впустую на его улучшение.
Если бы Морис Делан легко поделился с немцами своей формулой, Люфтваффе смогли бы получить простой в управлении одномоторный реактивный самолет как раз к последнему этапу боев за центральную часть Германии. Хотя это, возможно, и не изменило бы конечный результат битвы, но могло бы затянуть ее завершение на много месяцев.
Морису Делану потребовалось больше года, чтобы восстановить хотя бы часть своего здоровья. Его завод был закрыт, а ресурсы были распылены. Франции, пытавшейся восстановить свою экономику, пришлось сначала перестроить свои крупнейшие авиационные заводы, поэтому для героического и тихого человека не было места. По приглашению одной из наших крупнейших авиастроительных компаний Морис Делан приехал в США. Его приезд в Соединенные Штаты был несвоевременным, поскольку страна, уверенная в своей победе, сокращала ассигнования на оборону. В Америке также главной проблемой было поддержание работы основных компаний отрасли, и новичкам с новыми идеями приходилось нелегко.
Продажа авиастроительным компаниям новой конфигурации летательного аппарата, какой бы многообещающей данная конфигурация ни была, является сложной задачей. Даже первоначальные исследования являются дорогостоящими. Некоторые правительственные агентства проявили и продемонстрировали определенный интерес к концепции «биплан-тандем», но их работа не может обсуждаться в печати.
Есть определенные признаки интереса со стороны двух или трех ведущих авиастроительных компаний страны. Потребность в военном самолете связи, который сможет выполнять широкий спектр задач, которые возлагаются на «небесные джипы», указывает на ближайшую задачу, которая стоит перед Delanne Duo-Mono. Потребность в определенных типах сельскохозяйственных самолетов и личных самолетов схожи, и авиастроители, стремящиеся создать более совершенную конструкцию летающего транспортного средства для фермеров, рассматривают биплан-тандем Мориса Делана с большим интересом, нежели чем четыре года назад. Существует также ряд возможных и изучаемых вариантов военного применения Duo-Mono, которые еще несколько месяцев назад даже не рассматривались.
реактивный истребитель разработанной Морисом Деланом схемы «биплан-тандем» в представлении нашего художника. Максимальная скорость должна составлять 700 миль в час (1126 км/ч)
Тем временем Морис Делан сидит за чертежной доской со своими мечтами и формулой, которая читается как магия. У него есть идеи об истребителе, который может обогнать звук и приземляться со скоростью, которая будет лишь чуть больше скорости учебного самолета, о тяжелом бомбардировщике, которому для взлета и посадки достаточно длины полосы, которую используют истребители. Но больше всего сердце Мориса Делана лежит к четырехместному частному самолету, на котором начинающий летчик может безопасно выполнять полеты. Как выразился Морис Делан:
«Самолет, на котором я смогу летать даже тогда, когда я стану прадедушкой!»
самолет мечты Мориса Делана – четырехместный частный самолет
источник: William S. Friedman «Delanne and his Duo-Monoplanes» «Air Trial» 1950-10, pages 1,22,23,60,63-67
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-moris-anri-delan-i-ego-samolety-shemy-biplan-tandem
