А он мне нравится!!
После дирижаблей, только экранопланы вызывают столько эмоций и споров. Энтузазисьты экранопланов с пеной у рта доказывают их состоятельность и необходимость, а холодные прагматики (сиречь счетоводы-бухгалтеры), вооружившись цифирьками, доказывают несостоятельность, а главное – нерентабельность сих девайсов. Где же правда? Ведь когда-то и путешествие Колумба не принесло вкладчикам средне-срочных результатов, однако сегодня никто не говорит о нерентабельности его путешествий.
Для интересу, давайте вначале определимся с терминами. Экранопланом зовут некую летадлу, способную перемещаться непосредственно вблизи подстилающей поверхности-экрана, грубо говоря, на клине сжатого воздуха, образующемся между экраном и нижней поверхностью быстро движущихся профилированных пластин-крыльев. Из-за этого воздушного клина резко возрастает подъемная сила крыла, что позволяет снизить тягу движителя. Вследствие чего полет на экране происходит с минимальными энергетическими затратами. По показателю экономичности, экранопланы, особливо в теории, с лихвой кроют и глиссеры и СВП и самолеты.
Прочитав такое и не понимая, отчего же во дворе доселе не припаркован шестиместный экраноплан с кожаным салоном, обыватель начинает искать злобный заговор проклятых рептилоидов. Ему вторят отдельные обиженные личности с горящим взглядом, произносятся мантры «Каспийский монстер», «Орлёнок», всуе поминается Алексеев, или даже Липпиш, и все запутывается окончательно.
Попробуем во всем энтом (кто сказал г**не?!!) как-то разобраться.
Во-первых надобно уяснить, что высота полета на экране равна половине длины хорды крыла. По простому говоря, половине длины крыльевой нервюры. Из этого понятно, што если взять крыло от обнакавенного кукурузника, то летать он будет, ну очень низко. Как-то некомфортно получаецца, попом по земле, того и гляди, вмажешься в столб или дерево. А как бы штоп, метров так на 10-ти лётать?
Тута есть два пути:
Раскормить экраноплан до офигенных размеров, чтобы нервюры у крыльев были по 20-ть метров! В принципе, оно конечно можно, но никто не знает, что делать с этаким баобабом. Может, на нём в НьюЙорк ездить по океану? Так то да, можно, но долго и скушно, Боинг летит быстрее. А самое главное, летая в разрежённом воздухе на высоте 10 км, жрет горючки, собака, не так чтобы намного больше. Он-то летит часов 9 – 10, а экраноплан пилит цельные сутки!
А можно пойти другим путем, сконстролив экранолет. А экранолёт, малятки, самсем другое дело. Он и на экране может брить, а может и вверьх, как настоящий самолет улететь. Крыло у него больше, чем для экранного полета нужно и движки помощнее, вот он и показывает чудеса джигитовки. Казалось бы, ну вот оно, хватай и летай. Но тут заковыка одна, понимашь, есть. Жрёть этот экранолет, как не в себя. Моторы-то поставили как на добрячий самолет, и когда летаем низэнько, то возим движки мертвым грузом, или заставляем их работать вхолостую. А на высоте тоже фигово, сопротивление длиннохордового крыла неважное, потери зашкаливают. И получается, что обычный самолет лучше, проще, безопаснее и воопче. Поэтому, глядя на Орленок, помните, что вы видите экранолет, уступающий среднему гидросамолету практически по всем показателям. Походу, экранолеты не пользительнее египетских пирамид. Тупичок-с.
Пройдем ещё глубже, тоись дальше, есть у полета на экране один существенный недостаток: плохое управление по тангажу. Говоря по человечески, горизонтальные рули не рулят нихрена. У обнакавенного самолета хвост завсегда вниз тянет, и потому очень качественно может нос задирать. А у экраноплана под хвостом так и норовит подъемная сила образоваться, и через это, он завсегда готов носом в энтот самый экран въехать. Липпиш с Алесеевым городили агромадные стабилизаторы, почти в размах куцых крыльев, задирали их на самый конец монументального киля. В итоге, грубой силой удалось победить аэродинамику, но цену заплатили знатную: мертвого весу и сопротивления добавило изрядно.
Правда, соратник Липпиша пошел другим путём и поставил не два, а 4-е крыла, тандемом. Говорят, продольная устойчивость получилась хорошая. Опираясь на 4-е ноги, пардон, крыла, экраноплан летел ровно, не взлетая к облацем и не зарываясь носом в волну. Запомним же это.
Ишо одна беда, это скорость. Ну не любит экраноплан высоких скоростей, для него 300 км/ч – уже многовасто, оптимальная экономическая где-то в 250 км/ч.
Итак, кажись разобрались с темным делом. Оказался экраноплан весьма норовистой лошадкой, с какой стороны к нему не подойдешь – всюду… кто сказал жопа?!
Так и шо, списать в архив кунсткамеры? А посмотреть с другой стороны, скорость в 200 км/ч по воде по-другому не развить, проблему продольной устойчивости в 21-м веке можно и решить, а по экономичности экраноплан всяко лучше глиссера и СВП.
Недорогой, в смысле экономичный, быстрый, он мог бы обрести себя, катая народ между островками в Греции/Хорватии, Тайланде/Индонезии. Т.е. там, где сейчас нишу занимают дорогие, шумные, неэкономичные, и на самом деле не скоростные, катера. Не знаю как другие, а я бы с удовольствием прокатился бы на экране из Патайии на Кокуд или Чанг: и быстро и не укачивает.
Вот как я это вижу.
Небольшой, всего на 25 пассажиров, катерок с 4-мя крыльями. Спереди кабина пилота и складной трап. В хвосте последовательно находятся санузел, небольшой багажный отсек и турбогенератор. В качестве двигателя изображен чешский турбовальный Вальтер М601D, но вполне может быть и вариант с турбодизелем. Двигатель размещен внутри наклонного колодца и приводит во вращение генератор переменного тока, мощностью 600 кВт. Кроме этого, вал, через отключаемую электромагнитную муфту, может приводить во вращение нагнетательный вентилятор. Турбогенератор питает энергией тяговые электромоторы с тоннельными винтами. За турбогенератором размещена дизельная ВСУ мощностью 50 кВт, с угловой поворотно-откидной колонкой. Колодец с турбиной окружен топливными баками для снижения уровня шума. Для этого же применены коаксиальные воздуховоды и закольцованы воздушные винты.
Выхлопные газы от турбины и воздух от вентилятора по системе коаксиальных воздуховодов подаются в крылья. Выхлопные газы выдуваются в профилированную щель на верхней поверхности крыла. Таким способом, за счет эффекта Коанда повышается несущая способность крыльев. Сжатый (слегка) воздух во время взлёта поступает под крылья, создавая воздушную подушку и облегчая отрыв от воды.
Три воздушных винта. Из них два установлены на цельноповоротном стабилизаторе, обдувают его и поворачиваются вместе с ним. Третий винт размещен в носовой части на вертикальном пилоне, и может поворачиваться враво-влево на 15 град, опускаться на 5 град, а также задираться вверх до 60 град для обеспечения вертикальной тяги.
Собственно все. На передних крыльях есть закрылки-элероны. Да на киле ещё вертикальный руль, так, на всякий случай. Ну и запасные выходы и спасательные плоты. Конструкция смешанная: дюраль и композиты, применяемые в современном кораблестроении.
Алгоритм работы.
На стоянке и в акватории порта работает ВСУ, снабжая энергией кондиционер, навигацию, связь и освещение. Кроме этого, все маневры на плаву производятся за счет винтовой колонки, приводимой той же ВСУ. Непосредственно перед взлетом запускается турбогенератор. Тем самым исключается неэкономичная работа турбины на холостом ходу. Во время разбега турбина выводится на максимальный режим, подключается вентилятор, создающий воздушную подушку под крыльями и облегчая преодоление горба сопротивления. Носовой винт отклоняется вверх на угол 60 град и также способствует отрыву носовой части от воды. В хвостовые винты для увеличения тяги подается забортная вода. ВСУ работает на водяной винт в максимальном режиме.
В полете турбина переходит на номинальный режим, вентилятор отключается, ВСУ глушится, угловая колонка откидывается вверх. В полете управление по тангажу осуществляется за счет изменения угла наклона стабилизатора и хвостовых винтов. Управление по курсу за счет изменения тяги правого и левого винтов, а также поворотом носового винта. Это позволяет эффективно компенсировать действие бокового ветра. Разумеется, что управление через ЭДСУ, а вся стабилизация автоматическая, водила только жмет на газ, да штурвал крутит.
Крейсерская скорость 180-200 км/ч, максималка 230-250 км/ч. Посадочная скорость 40 км/ч, взлетная 50 км/ч. Высота полета 1,0-2,0 метра. Дальность полета 300 км.
Ну что, друзья, полетели, или кто боится?
