«Экспериментальный бомбардировщик, дальний радиус действия». Опытные тяжелые дальние бомбардировщики Boeing XB-15 и Douglas XB-19. Часть 2
Содержание:
Бомбардировщик дальнего радиуса действия
К лету 1935 года командование авиационного корпуса армии США решил объединить «Проект D» с более ранним «Проектом A» в программу «Бомбардировщик дальнего действия» (Bomber, Long Range – BLR) – название, которое, очевидно, описывало оба проекта. Заказанные в рамках обоих проектов самолеты должны были обозначаться аббревиатурой BLR, а не общей для бомбардировщиков литерой B. Проект Boeing Model 294, который уже находился в разработке под обозначением XB-15, был переименован в XBLR-1. Бомбардировщик компании Douglas получил название XBLR-2, а проект компании Sikorsky был обозначен как XLBR-3. Работы по проекту компании Martin были прекращены, и поэтому обозначение XBLR-4 не присваивалось.
5 июня 1935 года на авиабазе Райт-Филд представители компаний Douglas и Sikorsky встретились с представителями отдела материально-технического обеспечения авиационного корпуса армии США с целью обсудить типовые технические условия X-203, среди требований которого была необходимость использования в прототипе двигателей Allison XV-3420-1 мощностью по 1600 л. с. (1194 кВт) каждый.
На совещании было решено, что обе компании представят свои предварительные проекты через семь недель, к 31 июля. Детальное проектирование должно было начаться к 31 января 1936 года, а готовые опытные образцы XBLR-2 и XBLR-3 должны были быть представлены к 31 марта 1938 года.
схема проекта дальнего бомбардировщика Sikorsky XBLR-3. Снимок secretprojects.co.uk
Тем временем, 29 июня, через три недели после конференции на авиабазе Райт-Филд, с компанией Boeing был заключен официальный контракт на постройку прототипа XBLR-1. К тому времени все три самолета были в процессе производства.
В марте 1936 года эксперты отдела материально-технического обеспечения авиационного корпуса армии США осмотрели деревянные макеты XBLR-2 и XBLR-3. По результатам работы макетной комиссии было принято решение отказаться от Sikorsky XBLR-3 и приступить к изготовлению прототипов только самолетов компаний Boeing и Douglas. После успешного начала в качестве одного из мировых первопроходцев в области создания больших четырехмоторных бомбардировщиков Игорь Сикорский и его компания навсегда покинули эту область.
В том же 1936 году командование авиационного корпуса армии США переосмыслило идею обозначения XBLR в пользу возвращения самолетов данной категории в категорию бомбардировщиков с обозначением литерой B. В результате Boeing XLBR-1 снова стал XB-15, а Douglas XLBR-2 был переименован в XB-19. Еще одно изменение произошло, когда авиационный корпус армии США изменил спецификацию в части выбора силовой установки. Вместо двигателей жидкостного охлаждения Allison XV-3420-1 прототип XB-19 должен был оснащаться 2000-сильными (1492 кВт) радиальными двигателями Wright R-3350, а прототип Boeing XB-15 – радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasps.
Имея преимущество в два года, компания Boeing быстро продвигалась вперед в работе по XB-15, и прототип уже обретал свои формы в ангаре аэродрома Боинг-Филд. В противоположность прогресс в работе по XB-19 был медленным. Финансирование со стороны авиационного корпуса армии США было ограничено 1936-м и 1937-м годами, и в то же самое время у компании Douglas параллельно велись работы по другим проектам, среди которых были чрезвычайно популярный авиалайнер DC-3 и созданный на его базе двухмоторный бомбардировщик B-18 Bolo. Только 8 марта 1938 года авиационный корпус армии США выделил достаточно средств для завершения сборки единственного прототипа XB-19.
К этому времени в руководстве компании Douglas были обеспокоены тем, что драгоценные ресурсы тратятся на проект, который, по их мнению, быстро превращался в гигантский чемодан без ручки. В конце августа 1938 года в компании Douglas отметили, что изготовление самолета настолько отстало от графика работ, что XB-19 устареет еще до того, как будет изготовлен, и заявили, что устаревание должно быть основанием для отмены программы. Отдел материально-технического обеспечения авиационного корпуса армии США не согласился с доводами руководства компании Douglas и приказал завершить изготовление самолета.
загрузка компании другими более прибыльными программами, такими как, например, авиалайнер Douglas DST, и недостаточное финансирование со стороны авиационного корпуса армии США привели к задержкам в изготовлении все более и более устаревающего самолета. В этих условиях руководство компании Douglas выступило с предложением отменить программу XB-19 и тем самым сократить свои убытки. На снимке самолет показан на этапе сборки на заводе компании в Санта-Монике
Изготовление XB-15
15 октября 1937 года первый бомбардировщик программ «Проект A»/«Проект D» совершил под управлением Эдмунда Т. «Эдди» Аллена (Edmund T. ‘Eddie’ Allen) свой первый полет с аэродрома Боинг-Филд, Сиэттл. Прототип XB-15 (серийный номер 35-277) вошел в историю как самый большой самолет, который когда-либо был изготовлен и поднял в воздух в Америке. Его 1000-сильные (746 кВт) двигатели воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, которые были установлены взамен первоначально запланированных Allison V-1710, были одними из самых мощных на тот момент.
Однако к осени 1937 года гигантский самолет был превзойден его собратом меньших размеров. Более чем за два года до этого на аэродроме Боинг-Филд был совершен другой не менее важный полет. 28 июля 1935 года, всего через месяц после того, как авиационный корпус армии США дал компании Boeing добро на разработку Model 294 под обозначением XB-15, в воздух поднялся прототип Model 299. Созданный на собственные средства компании самолет имел меньшие размеры, чем XB-15, но также был оснащен четырьмя двигателями. Boeing Model 299, представленный на утверждение командования авиационного корпуса армии США, был одобрен и заказан под обозначением B-17. Этот самолет стал одной из легенд Второй Мировой войны и в наши дни считается одним из полудюжины величайших бомбардировщиков из числа когда-либо летавших.
B-17, получивший во время выкатки название Flying Fortress (Летающая крепость), изначально не задумывался как бомбардировщик, способный атаковать противника на больших расстояниях, как бомбардировщики «Проекта A». Скорее всего, командование авиационного корпуса армии США рассматривало B-17 в качестве самолета береговой обороны, способного атаковать вражеские военные корабли, что в конце 1930-х годов представляло большой интерес. Однако история показала, «Летающая крепость» стала идеальным самолетом для решения задач, для которых первоначально предназначались «Проект A» и «Проект D».
Будучи меньше, чем XB-15, Model 299 не выходил за ограничения, накладываемые уровнем развития двигателестроения. По этой причине Model 299 продемонстрировал исключительные характеристики, что положительно сказалось на принятии решения о его приобретении. К тому моменту, когда XB-15 совершил свой первый полет, Model 299 уже находился в серийном производстве.
XB-15 был длиннее и имел размах крыла примерно в полтора раза больше, чем размах крыла самолета Model 299. Его полная масса, составлявшая 70706 фунтов (32072 кг), была вдвое больше, чем у ранних самолетов Model 299. Кабина экипажа была размером с гостиную в небольшом доме; она была крупнее кабин, в которых сидело подавляющее большинство пилотов. В кабине экипажа XB-15 были звукоизолированные спальные зоны, кухня и туалет – нечто неслыханное в военной авиации. Как и у созданной примерно в это же время коммерческой летающей лодки Boeing Model 314 размеры крыла XB-15 были настолько большими, что внутри них могли разместиться проходы, по которым техники могли добраться до двигателей и осмотреть их во время полета. По расчетам дальность полета с 2500 фунтами (1134 кг) бомб составляла 3400 миль (5470 км).
конструкция XB-15 была аналогична конструкции более ранних монопланов компании Boeing, таких как Monomail, хотя крыло получило полотняную обшивку только от главного лонжерона до задней кромки. Среди инноваций, внедренных в конструкцию XB-15 была система электропитания переменного тока напряжением 110 В, обеспечиваемая двумя генераторами переменного тока, которые приводились в действие вспомогательными бензиновыми двигателями
Размеры самолета XB-15 были одновременно впечатляющими и проблематичными. Проблемы возникли еще на стадии проектирования, поскольку никто в Соединенных Штатах еще не создавал самолет таких размеров. Хотя двигатели были очень мощными, мощности силовой установки было недостаточно для огромного the XB-15. Большой самолет развивал максимальную скорость чуть менее 200 миль в час (322 км/ч), что составляло примерно три четверти скорости B-17 первого поколения.
сверху слева: просторная кабина экипажа XB-15 вмещала пятерых из десяти членов экипажа самолета. Позади двух пилотов, по левую и правую стороны самолета, соответственно, находились радист и штурман. У бортинженера было откидное сиденье, расположенное позади радиста (справа снизу), и приборная панель. Панель закреплена на боковой стороне фюзеляжа и расположена вокруг небольшого дверного проема, который давал доступ внутрь крыла. Проход позволял бортинженеру в случае необходимости осматривать и обслуживать агрегаты двигателей в полете. Справа от места бортинженера находилась раздвижная дверь, обеспечивающая доступ в остальную часть фюзеляжа самолета. За кабиной находились туалет, койки и камбуз, оборудование которого включало в себя электрическую плитку, суповой нагреватель, кофеварку и холодильник. Доступ в носовую оконечность фюзеляжа осуществлялся через двустворчатую дверь между сиденьями пилотов (вверху справа). Эта особенность потребовала обеспечить сектором газа
три бомбоотсека XB-15 – основной, т.н. «фюзеляжный» бомбоотсек (сверху справа) и два «крыльевых» бомбоотсека (сверху слева), расположенные между фюзеляжем и внутренними двигателями, – обычно вмещали 8000 фунтов (3629 кг) бомб. Оборонительные позиции XB-15 состояли из блистерных обтекателей, расположенных с обеих сторон фюзеляжа (снизу слева) и на нижней части фюзеляжа спереди и сзади, и застекленных турелей, размещенных в верхней половине застекленной носовой оконечности и на верхней поверхности фюзеляжа над бомбоотсеком. Последняя была оснащен парой 0,5-дюймовых пулеметов; во все остальные оборонительные позиции устанавливали по одному 0,3-дюймовому пулемету
Для эксплуатационных испытаний под обозначением Y1B-20 были заказаны два самолета с более мощными двигателями Pratt & Whitney R-2180, но позднее этот заказ был отменен. Командование авиационного корпуса армии США передало это обозначение проекту тяжелого бомбардировщика Boeing Model 316, который так и не покинул чертежной доски. Однако последний проект в конечном итоге превратился в Boeing Model 345, который был заказан под обозначением B-29 и который позднее был скопирован конструкторским бюро Туполева для создания своего Ту-4.
когда в конце 1937 года XB-15 был выведен из сборочного цеха, он был самым большим из когда-либо построенных самолетов. Массивное крыло самолета затмевало его четыре двигателя Twin Wasp. На самом деле силовой установке огромного самолета серьёзно недоставало мощности
XB-15 в эксплуатации
В августе 1938 года, спустя 10 месяцев после своего дебюта, XB-15 завершил программу летных испытаний и был официально передан 2-й бомбардировочной группе авиационного корпуса армии США, командовал которой полковник Роберт К. Олдс (Colonel Robert C. Olds) и которая базировалась на аэродроме Лэнгли, штат Вирджиния. Так совпало, что 2-я бомбардировочная группа была одним из подразделений, которым командовал Билли Митчелла во время крупных ударов авиации, выполненных в поддержку Мёз-Аргоннского наступления в октябре 1918 года.
несмотря на то, что в воздух Model 294 (XB-15) поднялся после Model 299 (B-17), работы по этому воздушному гигант убыли начаты раньше, чем по знаменитой «Летающей крепости». В части размещения двигателей, поперечного сечения фюзеляжа, расположения мест экипажа и военного оборудования Model 299 повторял Model 294
Когда XB-15 прибыл на авиабазу Лэнгли, авиагруппа была полностью вовлечена в оценку другой четырехмоторной машины компании Boeing – Y1B-17. На тот момент все «Летающие крепости» были приписаны к ко 2-й бомбардировочной группе. В феврале 1938 года эти самолеты совершили широко разрекламированный демонстрационный перелет из авиабазы Лэнгли-Филд в столицу Аргентины Буэнос-Айрес.
в предвоенные годы нехватка самолетов была настолько большой, что не было ничего необычного в том, чтобы экспериментальные самолеты, такие как XB-15, передавались в действующие подразделения. В 1938 году созданный компанией Boeing прототип был передан в состав 2-й бомбардировочной эскадрильи. Волчья голова, нанесенная на переднюю оконечность фюзеляжа, являлась эмблемой 49-й бомбардировочной эскадрильи. В это же самое время 2-я бомбардировочная группа, базировавшаяся на авиабазе Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, проводила оценку партии бомбардировщиков Y1B-17
за тридцать лет авиационная наука прошла большой путь. На снимке, сделанном в августе 1938 года, XB-15 совершает полет на малой высоте у мемориального пилона братьев Райт, установленного в Китти-Хок, штат Северная Каролина
В октябре 1942 года 2-я бомбардировочная группа вместе со своими «Летающими крепостями» и XB-15 была переброшена через весь континент на аэродром армейской авиации в Эфрате, расположенный в высокогорной пустынной местности в центральной части штата Вашингтон, всего в 150 милях (240 км) к востоку от того места, где все эти самолеты были изготовлены. XB-15, который был поставлен в цвете неокрашенного металла, получил стандартную камуфляжную окраску бомбардировщиков ВВС армии США (United States Army Air Forces – USAAF): оливково-серый цвет верхних и боковых поверхностей и нейтрально-серый нижних поверхностей. К этому времени XB-15 приобрел статус своего рода «талисмана» авиагруппы, который по-дружески называли «Дедуля» (Grandpappy).
XB-15, сфотографированный в 1943 году незадолго до переоборудования в военно-транспортный самолет, имеет камуфляжную схему, применявшуюся в США на учениях в 1940 году
военнослужащие 6-й воздушной армии восхищаются работой своих рук после нанесения на XC-105 соответствующей эмблемы, вобравшей в себя прозвище Grandpappy (Дедуля), придуманное, когда самолет еще был бомбардировщиком
Несмотря на недостаточную мощность силовой установки из четырех двигателей R-1830 Wasp авиационный корпус армии США использовал XB-15 для установления нескольких рекордов подъема полезной нагрузки. К июлю 1939 года этот большой самолет поднял 71167 фунтов (32281 кг) на высоту 8200 футов (2500 м) и перевез груз весом 4400 фунтов (1996 кг) на расстояние 3107 миль (5000 км).
Когда началась Вторая Мировая война, были планы использовать XB-15 в качестве дальнего бомбардировщика, но из-за недостаточной скорости, не позволявшей «Дедуле» уклоняться от атак вражеских перехватчиков, привел к тому, привел к отказу от подобных предложений. Однако в 1943 году было решено, что большая дальность полета и грузоподъемность самолета сделают его полезным в качестве военно-транспортного самолета. XB-15 был переименован в XC-105 и приписан к 20-й транспортно-десантной эскадрилье, которая базировалась в зоне Панамского канала и действовала в странах Карибского бассейна.
В мае 1945 года, еще до окончания войны, XC-105 был доставлен в пункт сбора избыточных самолетов на аэродроме Келли-Филд (Kelly Field), расположенном недалеко от Сан-Антонио, штат Техас, где был разрезан на металлолом.
источник: Bill Yentie «»Experimental Bomber, Long Range» Boeing XB-15 and Douglas XB-19» «International Air Power Review» 05, pages 164-169
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-experimental-bomber-long-range-boeing-xb-15-douglas-xb-19-02
