Палубные бомбардировщики-торпедоносцы и самолеты-разведчики Fieseier Fi 167. Германия

Содержание:

Предисловие редакции: Первый немецкий палубный боевой самолет впечатлил своими летными характеристиками и полезной нагрузкой. Тем не менее, в качестве палубного самолета он не использовался, так как авианосец «Граф Цеппелин» так и не был достроен.

В тридцатые годы XX века в рамках модернизации вооруженных сил Германии военно-морские силы должны были получить авианосец. Верфь Deutsche Werke в Киле получила контракт на создание авианосца и в последние дни 1936 года приступила к постройке морского колосса. При водоизмещении 33000 тонн он должен был стать одним из крупнейших авианосцев своего времени. Чтобы оснастить авианосец самолетами, Техническое управление Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministeriums – RLM) объявило конкурс на создание палубных самолетов. Помимо одноместного истребителя техническое управление RLM искало самолет-штурмовик. ОТ ударного самолета требовалась дальность полета не менее 1000 километров и способность сбрасывать бомбы на скорости до 600 км/ч. Кроме того, самолет должен обладать хорошими взлетно-посадочными характеристиками с малыми расстояниями разбега и пробега и занимать как можно меньше места на корабле-носителе.

В 1935 году еще до начала конкурса в компании Arado приступили к разработке трехместного многоцелевого самолета. Этим самолетом был Ar 95 – одномоторный биплан цельнометаллической конструкции, который мог поставляться как с двумя поплавками, так и с колесным шасси. Крылья обеих версий могли складываться, так как вариант с поплавковым шасси изначально предназначался для использования на крупных кораблях немецкого флота. Осенью 1936 года первый прототип Ar 95 V1 (номер гражданской регистрации D-OLUO) был готов к проведению летных испытаний.

Прототип был оснащен 12-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения Jumo 211Ca, развивавшим слишком малую мощность – всего 610 л.с.. В результате второй прототип Ar 95 V2 (D-OHEO) был оснащен девятицилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения BMW 132Dc, который на взлете развивал мощность 845 л.с.. Оба прототипа Ar 95 V1 и Ar 95 V2 летали с экипажем из двух человек, но третий прототип Ar 95 V3 (D-ODGX) весной 1937 года прошел летные испытания как трехместный. Пятый прототип Ar 95 V5 (D-OHGV) также имел экипаж из трех человек. Эти машины послужили эталонами для серийно выпускавшейся модификации Ar 95 A.

Тем временем компания Arado получила первый контракт на производство небольшой серии Ar 95 A-0 в варианте поплавкового гидросамолета. Однако из-за неудовлетворительных летных характеристик они не были приняты и предложены на экспорт. Покупатель нашелся в Южной Америке. Чилийцы приобрели три гидросамолета Ar 95 A-0 и три Ar 95 B-0 с колесным шасси.

Неудовлетворительные летные характеристики Ar 95, проявившиеся уже на этапе заводских испытаний, и послужили причиной проведения указанного выше конкурса на разработку многоцелевого самолета, предназначенного для эксплуатации исключительно с палубы авианосца. Весной 1937 года для участия в конкурсе были заявлены компании Arado и Fieseier.

Использование бипланной компоновки было обязательным

От участников конкурса Техническое управление PLM требовало создания самолета-биплана цельнометаллической конструкции со складывающимися вручную консолями крыла и экипажем из двух человек. Сбрасываемая нагрузка должна составлять не менее 500 кг и включать в свой состав торпеду. При полной боевой нагрузке требовалась максимальная скорость не менее 300 км/ч. Поскольку новый самолет предназначался преимущественно для действий с авианосца то для обеспечения оптимального обзора необходимо было как можно выше расположить кабину экипажа. Кроме того, должна была иметь возможность отсоединения основных стоек шасси, чтобы избежать риска капотирования в случае вынужденной посадки на воду.

Уже через несколько недель после получения спецификации компании Arado и Fieseler представили Техническому управлению PLM свои проекты и расчеты. Затем обе компании получили стандартные заказы на изготовление трёх прототипов, которым были присвоены типовые обозначения Ar 195 и Fi 167. Летом 1938 года были изготовлены первые прототипы Ar 195 V1 и Fi 167 V1. Уже после короткого периода испытаний стало ясно, что Ar 195 V1 также не может достичь требуемых значений характеристик. Основной причиной был неправильный выбор силовой установки: двигатель BMW 132M со взлетной мощностью всего 830 л.с..

В отличие от конкурентов из Arado инженеры компании Fieselier с самого начала разрабатывали Fi 167 с чистого листа без опоры на какой-либо образец для подражания. За проектирование отвечал Рейнгольд Мевез (Reinhold Mewes). При высоте 4,80 м и размахе крыла 13,50 м разработанный под его руководством самолет был значительно крупнее, чем Ar 195. Поскольку Fi 167 также имел бóльшую массу, то Рейнгольд Мевез решил выбрать самый мощный авиационный двигатель того времени – DB 601, развивавший мощность 1100 л.с.. Невероятно крупный биплан был разработан не только в соответствии с функциональным назначением. Особое внимание в компании Fieseler придавалось применению новых производственных процессов и взаимозаменяемости деталей планера.

на данном снимке хорошо показаны огромные размеры Fi 167. Снимок KL-Dokumentation

Чтобы удешевить производство, фюзеляж был в основном имел близкие к плоским поверхности и технологически состоял из трех частей: передней части с моторной рамой и полностью съемным капотом двигателя, средней части с кабанными и межкрыльевыми стойками, кабиной экипажа и фонарем кабины, и задней части монококовой конструкции с хвостовым оперением, посадочным гаком и хвостовой колесной стойкой шасси. В целях технического обслуживания задняя часть фюзеляжа была съемной. Верхнее крыло состояло из трех частей; его центральная часть соединялась с верхней частью фюзеляжа N-образными стойками. Прочность бипланной коробки была усилена расчалками из профилированных тросов. Внешние консоли крыла были оснащены шарнирными узлами, с помощью которых они складывались поворотом назад. В сложенном положении консоли крепились к фонарю кабины посредством болтовых соединений.

для компактного размещения на строившемся авианосце крылья Fi 167 можно было сложить вручную. Снимок KL-Dokumentation

Нижнее крыло состояло из четырех частей: двух половин центроплана, имевших отрицательный угол поперечного V, и двух складывающихся внешних консолей. Просторная кабина была открыта сзади и прикрывалась сверху фонарем со сдвижными подвижными частями. Прочное шасси было необходимо для естественных для палубной авиации более жестких посадок на борт авианосца. Автоматические предкрылки, расположенные по всему размаху верхнего и нижнего крыльев, и щелевые отклоняющиеся закрылки должны были обеспечить палубный боевой самолет Fi 167 такими характеристиками управляемости на малых скоростях полета, что и Fi 156 Storch, известный своими короткими длинами разбега и пробега.

Fi 167 оправдал ожидания

Летные испытания начались летом 1938 года и сразу были продемонстрированы положительные результаты: Fi 167 оправдал возложенные на него ожидания. Герхард Физелер высоко оценил летные характеристики машины. Испытания дали настолько отличные результаты, что еще в 1938 году Физелер отказался от достройки третьего прототипа и приказал приступить к изготовлению нулевой серии. Сравнение между Fi 167 и конкурировавшим с ним Ar 195 было явно в пользу машины компании Fieseler. Помимо большей дальности полета и более высокой скорости Fi 167 также имел вдвое большую бомбовую нагрузку. Кроме того, машина компании Fieseler впечатлила своими превосходными взлетно-посадочными характеристиками и особенно длиной разбега.

снимок первого полета первого прототипа Fi 167 V1; лето 1938 года. Снимок KL-Dokumentation

экипаж прототипа состоял всего из двух человек, тогда как для серийных машин планировался экипаж из трех человек. Снимок KL-Dokumentation

В соответствии с контрактом на производство нулевой серии компания Fieseler поставила двенадцать самолетов Fi 167 A-0. От прототипов эти машины отличались небольшими изменениями. Эти изменения включали в себя выдвинутый вперед капот двигателя с удлиненным трубчатым воздухозаборником нагнетателя и новые выхлопные патрубки с пламегасителем для двигателя DB 601 B. Также был усовершенствован механизм аварийного сброса основных стоек шасси, в котором после срабатывания реле давления пружинные болты, используемые для крепления шасси, электрически разблокировались и сбрасывались. В контейнере под фонарем кабины размещалась надувная лодка для двух человек экипажа. Нижнее крыло получило мешки для повышения плавучести, которые автоматически надувались углекислым газом в случае аварийной посадки на воду.

испытания Fi 167 также включали имитацию посадки на палубу авианосца с использованием тормозных тросов. Снимок KL-Dokumentation

Поскольку запланированного ввода в строй авианосца «Граф Цеппелин» вряд ли можно было ожидать раньше лета 1940 года, изготовлению серии Fi 167 А-0 не придавалось особой срочности. В конце 1938 года произошло первое серьезное изменение в концепции оснащения авианосца. Благодаря боевому опыту, который пикирующие бомбардировщики Junkers Ju 87 получили в Испании, приоритет получила программа Stuka. Компания Junkers получила заказ на разработку палубной версии на базе Ju 87B со складывающимися консолями крыла, сбрасываемыми основными стойками шасси, посадочным гаком и узлами крепления для взлета с помощью катапульты. В то же время в Техническом управлении RLM было принято решение оснастить авиагруппу авианосца современными истребителями. Компания Messerschmitt получила заказ на разработку палубного истребителя Bf 109 T.

чертежи общего вида палубного бомбардировщика-торпедоносца и самолета-разведчика Fieseier Fi 167 A-0 (V9). Рисунок KL-Dokumentation

В начале 1939 года палубный вариант «штуки» Ju 87 C вышел на заводские испытания, а через несколько месяцев начались войсковые испытания первых машин опытной серии. Первой частью, оснащенной пикирующими бомбардировщиками Ju 87 C-0, стала дислоцированная в Киль-Хольтенау четвертая эскадрилья (палубной) авиагруппы 11/186 морской авиации (vierte Staffel der Marineflieger [T]-Gruppe 11/186). Пятая и шестая эскадрильи авиагруппы все еще летали на береговых истребителях Bf 109 E в ожидании готовности к эксплуатации палубных истребителей Bf 109 T.

К лету 1940 года все двенадцать Fi 167 A-0 были изготовлены, испытаны и переданы в экспериментальное подразделение немецких ВВС для проведения войсковых испытаний.

Береговое базирование в качестве вынужденного решения

Однако в первый год особой активности не наблюдалось, поскольку изначально у этих самолетов не было задач, соответствующих его первоначальному назначению. Одна из машин – одиннадцатый Fi 167A-0 (военный номер KC+QE, зав. номер 0011) – в конце сентября 1941 года был передан базировавшемуся в Штутгарте экспериментальному центру компании Daimler-Benz и в течение четырех недель использовался там для тестирования двигателей.

В 1942 году 167-я испытательная эскадрилья с девятью машинами была перебазирована в Нидерланды, где подразделение действовало в прибрежной зоне. Сообщается, что в Голландии были протестированы различные виды защитных покрытий. В начале 1943 года эскадрилья вернулась в Германию для капитального ремонта. Бóльшая часть машин была продана Румынии, в то время как три Fi 167 были переданы центр испытаний шасси Немецкого научно-исследовательского авиационного института (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL), где они также были протестированы после модификации крыльев из биплана в полутораплан.

Однако до палубного применения дело не дошло, поскольку постройка авианосца «Граф Цеппелин» была прекращена в мае 1940 года. К этому моменту корабль был готов уже на 85 процентов. Чтобы избежать бомбардировок, «Граф Цеппелин» был отбуксирован в Готенхафен, где недостроенный авианосец оставался до мая 1942 года. Но в январе 1943 года достройка авианосца была вновь остановлена, а 24 апреля 1945 года «Граф Цеппелин» был взорван в Штеттине. Советские специалисты подняли затонувший корабль и доставили его в Ленинград, где в 1948-49 годах «Цеппелин» был окончательно уничтожен.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fieseier Fi 167

Назначение: палубный бомбардировщик-торпедоносец и самолет-разведчик

Статус: малосерийное производство

Экипаж: 3 человека

Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601 B, развивавший на взлете мощность 1100 л.с. (828 кВт)

Размеры:

размах крыла
• в штатном положении 13,50 м
• в сложенном положении 9,50 м
длина 11,40 м
высота 4,80 м
площадь крыла 45,50 м²

Масса:

пустого 2800 кг
максимальная взлетная 4850 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 325 км/ч
практический потолок 8200 м
дальность полета 1500 км

Вооружение:

• один фиксированный 7,92-мм пулемет MG 17 с боезапасом 500 патронов
• один подвижный 7,92-мм пулемет MG 15 с боезапасом 600 патронов
• максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг

источник: HR/VKT «Am Bedarf vorbei. Trägerflugzeug Fieseier Fi 167» «Klassiker der Luftfahrt» 2003-04, Seiten 28-31

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-palubnye-bombardirovschiki-torpedonoscy-i-samolety-razvedchi