Юрий Пашолок. Догнать и перегнать Kettenkrad

Юрий Пашолок. Догнать и перегнать Kettenkrad

Попытка Ирбитского Мотоциклетного Завода создать гусеничный мотоцикл на агрегатах М-72

«Подружить» мотоцикл с гусеничным приводом пытаются уже очень давно, причем первая такая попытка зарегистрирована еще в конце XIX века. Еще в 1899 году Генри Стит из штата Канзас подал заявку на изобретение, коим являлся гусеничный велосипед. Существуют очень большие сомнения, что детище Стита могло бы уверенно передвигаться, но начало гусеничному безумию он положил. Очень похожие идеи, как педальные, так и с двигателем внутреннего сгорания, появлялись очень часто. Порой авторы предлагали то же самое, даже не зная о том, что, пардон, изобретают велосипед. В отделе изобретений ГАБТУ КА такие штуки тоже есть, и в немалом количестве. Надо сказать, что военные в разных странах смотрели на гусеничные мотоциклы с интересом. Правда, каждый раз получалась что-то не особо подходящее для эксплуатации. Либо гусеничный/полугусеничный мотоцикл получался слишком тяжелый, либо управляемость его оставляла желать лучшего. Либо и то, и другое. Тем не менее, попытки создания таких аппаратов не прекращались, особенно на этом поприще отличились французы. Ничего у них, впрочем, так и не получилось, хотя в «Мотомире Вячеслава Шеянова» можно увидеть один из образцов такого творчества — Moto-Chenille Mercier.

Трофейный Kettenkrad на испытаниях, 1942 год. Это та самая машина, что ныне стоит в парке «Патриот»

Единственный человек, который смог совместить гусеничный привод и мотоциклетную сущность — это Генрих Книпкамп. Разумеется, речь идет о Kleines Kettenkraftrad HK 101, более известном как Kettenkrad. Тонкость ситуации в том, что полугусеничным мотоциклом его называют во многом ошибочно. Секрет успеха Книпкампа в том, что он и не делал мотоцикл. На самом деле это гусеничный тягач, имеющий впереди колесо на мотоциклетной вилке. Предназначено эта система для двух целей. Первая — увеличение общей длины машины, то же самое, что и на обычном полугусеничном тягаче. Вторая, такая пересекающаяся с тягачом цель — это обеспечение управляемости на высоких скоростях. А на бездорожье переднее колесо порой с Kettenkrad снимали, ибо оно мешало. Поворачивать тягач мог и без него — при помощи фрикционов, которые включались на больших углах поворота руля. С Kettenkrad, кстати говоря, у нас познакомились в 1942 году. Тот самый экземпляр, что ныне стоит в парке «Патриот», испытывали по типовой программе «джипов». В него даже впрягли 2-тонную зенитную автоматическую пушку 61-К, от чего ему тут же стало плохо. В связи с этим «мототягач NSU», как его назвали на НИБТ Полигоне, признали плохим, уступающим ГАЗ-64. У военных свои причуды.

Судя по всему, с этого письма и началась история героя данного материала. В финальном варианте машина стала шире, но ненамного. Полная ширина составила 1400 мм, что всё равно уже М-72 с коляской

Идеи гусеничных и полугусеничных мотоциклов активно предлагались не только за рубежом, но и в Советском Союзе. Как правило, речь шла о том, чтобы создать на базе обычных мотоциклов, а то и велосипедов, снегоходов. Идея не лишена смысла: в наши времена существуют специальные комплекты для мотоциклов, которые превращают их в аналоги снегоходов. Вместе с тем, существовали и единичные предложения создать нечто, похожее на немецкий Kettenkrad. То есть гусеничный мотоцикл. Такие предложения базировались на идее машины с очень низким удельным давлением. Такой гусеничный мотоцикл мог пройти там, где мотоцикл неминуемо вяз. Подавляющее большинство идей подобного рода так и осталось предложениями, но как минимум один раз дело дошло до опытного образца. Его не просто построили, но еще и направили на НИБТ Полигон. Об этом чуде технической мысли и поговорим. В своё время я делал материал по машине в журнале «Броня», откуда его периодически перепевают. Самое время рассказать о машине немного подробнее.

Гусеничный мотоцикл-вездеход на испытаниях. Машина имела довольно простую конструкцию

Гусеничный мотоцикл-вездеход, как его указывали в переписке, не имел к Kettenkrad ничего общего. Созданный где-то в конце 1943 года аппарат создавался как гусеничный транспортер, в то время как немецкая машина изначально разрабатывалась как артиллерийский тягач. У ирбитского транспортера фаркопа даже не предусматривалось. Про то, кто именно являлся автором машины, точно не известно, но есть зацепка. В конце 1942 года Г.В. Гудков, главный конструктор завода №174, направил в ГАБТУ КА и НКТП письмо с проектом гусеничного мотоцикла некоего Новикова. Увы, приложений в виде чертежей и описания мотоцикла не нашлось, но то, что описано в письме, здорово напоминает ирбитский гусеничный мотоцикл. Даже удельное давление на грунт почти такое же. Судя по всему, предложение Гудкова построить опытный образец гусеничного транспортера нашло понимание, тем более что Новиков планировал строить его на базе М-72. По этой причине и выбрали Ирбитский мотоциклетный завод. Получалось что-то типа мотоцикла с коляской, но вместо колесного шасси было гусеничное. Кроме того, машина получалась уже мотоцикла с коляской.

В отличие от Kettenkad, это был транспортер, не предназначенный для таскания грузов за собой

Масса гусеничного мотоцикла оказалась выше мотоцикла с коляской — 550 кг (без экипажа) против 350. Впрочем, у Kettenkrad снаряженная масса составляла полторы тонны. В связи с ростом массы на машину установили форсированный мотор М-75 с верхним расположением клапанов и измененными головками цилиндров. Использовалось сцепление от М-72 и коробка передач мотоцикла BMW. Двигатель, как и бензобак, размещался впереди машины, при этом ведущие колеса находились сзади. Сзади же находилась и главная передача, а также бортовые фрикционы. Корпус машины представлял собой трубчатую раму, обшитую листовым железом. Машина получилась не лишенной изящества, а условия размещения экипажа явно были лучше, чем на Kettenkrad. Внутри находилось два сиденья — переднее для водителя и заднее на двух пассажиров. Спереди также имелась решетка, за которой и размещался мотор с коробкой передач. Интересно выглядела и ходовая часть. Создатели машины вытащили из небытия резинотканевую гусеничную ленту Адольфа Кегресса, создав ее аналог. Та же лента с металлическими подушками, с внутренней стороны которых находились гребни. С каждого борта имелось по 4 катка, блокированных в 2 тележки с листовыми рессорами как упругие элементы. В принципе, конструкция машины вполне подходила под описание Гудкова и могла массово выпускаться. Правда, для начала требовалось провести испытания, а вот этим дела не задались.

Насколько хорошо повела бы ходовая часть, мы уже не узнаем. Машина сломалась на первом же километре испытаний

История испытаний гусеничного мотоцикла-вездехода оказалась очень короткой. Изначально была выдана типовая программа, близкая к той, которая предполагалась для аэросаней. Удивляться не стоит — машина вполне могла подойти на роль заменителя чего-то вроде разведывательных аэросаней РФ-8. 12 февраля 1944 года начались испытания, которые закончились на первом же километре. Причиной стал выход из строя конических шестерен главной передачи. Подходящих шестерен на полигоне не нашлось, после чего последовала команда вернуть транспортер заводу. Судя по дальнейшим событиям, энтузиазма насчет развития машины завод не испытывал, так что более вездеход не упоминался. Отчасти это решение стоит считать ошибочным. Тонкость момента в том, что прямым аналогом ирбитской машин являлся не Kettenkrad, а американский гусеничный снегоход M28, тот самый, что позже превратился в M29 Weasel. Неслучайно испытания проводились зимой: к аэросаням, на тот момент, набралось немало претензий. Машина, аналогичная ирбитскому гусеничному мотоциклу, вполне могла стать как минимум частичной заменой аэросаням-разведчикам. Но — не срослось.

Список источников:

1. 1. 1. ЦАМО РФ

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/dognat-i-peregnat-kettenkrad-60e4dfdd18360b6d82838a38