Ярославские КСП

Когда-то, я, как и многие другие был уверен в том, что командование РККА совершенно недопонимало значение САУ в оснащении армии. Но, более тщательное изучение данного вопроса убедило меня в обратном. Командование РККА прекрасно понимало значение самоходок, миф о САУ как о не нужном армии «испорченном танке» напрочь разбивается об официально декларируемые системы танкового вооружения РККА, где самоходки самых различных классов фигурировали с неизменным постоянством.

Но, их упорно не производили в сколь-нибудь значимых количествах. Почему? На мой взгляд, в этом прискорбном факте сложились сразу несколько обстоятельств. Сначала, армию не устраивали САУ сработанные на крайне примитивном уровне – все эти попытки тиснуть царских времён трёхдюймовку буквально куда можно и не можно, от лёгкого танка до сельскохозяйственного трактора и даже обычного гражданского грузовика, неизменно разбивались о неудобную компоновку, чрезмерную массу и напрямую связанную с этим низкую надёжность и неудовлетворительную боевую эффективность. Добавив сюда же очевидную слабость, как полковой трёхдюймовки, так и созданной на её базе единственной выпускаемой промышленностью танковой 76,2 мм пушки КТ, а так же то негативное влияние, которое окажет производство САУ на спущенные заводам сверху наполеоновские планы по выпуску танков, мы и получим ту самую ситуёвину, когда армия говорит промышленности: «не, такой самопал нам не надобен», а промышленность с готовностью отвечает «не хотите и не надо!». При этом, и армия делает вид что заказывает разработку САУ, и промышленность делает вид что их разрабатывает. В общем, все при деле и пайках.

В лучшую сторону положение начало меняться во второй половине 30-х, когда благодаря поднакопленному опыту, на шасси самого массового танка Т-26 были-таки разработаны первый относительно удачный триплекс Су-5 и «артиллерийский танк» АТ-1. Но и они в серию не пошли, поскольку каждая из этих моделей имела определённые недостатки, заводу производителю морока с ними не нужна была вообще, а главный конструктор советских довоенных самоходок Сячинтов был репрессирован по наветам «доброжелателей». И всё. Класс САУ в нашей стране просто умер.

Теперь, альтернатива.

Предоставим нашим разработчикам САУ на танковых шасси право, как и в РИ, по рыбьи биться башкой об лёд, в смысле с нулевым результатом пытаться сделать приемлемую самоходку на шасси и без того перегруженного до безобразия Т-26 либо на супердефицитном шасси Т-28.

Мы же попробуем сотворить нечто приемлемое «из подручных средств» исходя из нескольких простых «постулатов»:

1. САУ должна быть мощной. Т. е. нести серьёзное орудие, а не ублюдочный «окурок» с ничтожной дальностью прямого выстрела, для эффективного применения которого надо иметь бронезащиту на уровне немецкого «штуга».

2. САУ должна быть относительно дешёвой и относительно технологичной. Не дешёвой и примитивной вообще, а просто соответствовать общему уровню развития машиностроения.

3. САУ должна иметь удовлетворительную проходимость и приемлемую мобильность.

Всем хорошо известен Ярославский государственный автозавод (ЯГАЗ) который до войны производил самые большие в стране грузовики.

Я преднамеренно не сказал самые мощные, поскольку, хотя они и «принимали на грудь» максимальную нагрузку (двухмостовый ЯГ-3 5 тонн, а трёхмостовый Яг-10 и вовсе аж 8 тонн), мощности им как раз катастрофически не хватало. Для машин такой грузоподъёмности, у нас в стране просто не производились подходящие двигатели. Поэтому, для восьмитонных Яг-10 небольшими партиями закупались импортные движки мощностью от 93,5 до 120 л. с. а на пятитонные Яг-3 ставили обычные ЗиСовские моторы от трёхтоннок, с которыми они ползали как сонные мухи, больше напоминая транспортные трактора с кузовами, чем грузовые автомобили.

В своих альтернативах, я уже не раз обосновывал необходимость капитальной реконструкции ЯГАЗа с созданием при заводе собственного моторного производства (что, кстати, планировалось в РИ на период 40-42 г.г., но так и не было осуществлено. В РИ до войны ограничились лишь «малой» реконструкцией, благодаря которой, завод получил дополнительные производственные площади на которых помимо обычных грузовиков, можно было собирать по… 100 Яг-10 в ГОД! Но и эти возможности оказались невостребованными из-за всё того же отсутствия отечественных моторов подходящей мощности).

Вот сейчас и предположим, что настоящая полномасштабная модернизация ЯГАЗа была проведена в начале 30-х и к середине оных, выпуск тяжёлых грузовиков в стране вырос в несколько раз (точнее, не до РИ 2500, а до 10 000 машин в год – на которые предполагалось в РИ выйти только в результате той самой реконструкции 40-42 г.г.).

Проблема двигателей подходящей мощности решается опять-таки как и было очень даже правильно задумано, но в РИ полностью испохаблено. Напомню. В 1934 году в СССР был объявлен масштабный международный конкурс на лучший дизель для советского автопрома. Условия конкурса жёсткие. Любая зарубежная фирма могла участвовать в нём на двух принципиальных условиях: 1. Дизель должен быть серийным – т. е. уже полностью отработанным. Да ещё и в комплекте с фирменной же КПП. 2. Дизель должен быть установлен на серийный грузовик советского производства ЗиС или ЯГАЗ. Причём желательно было заявить на участие в конкурсе не один мотор, а сразу два различной мощности под каждый тип грузовиков.

Эти грузовики, ждал пробег длиной почти в 5 тыс. км по маршруту Москва-Тифлис-Москва с нагрузкой в 80 % от их «паспортной» грузоподъёмности. Причём заправляться в пути машины должны были сугубо советским топливом и маслом.

Но и это ещё не всё. До начала пробега, двигатели проходили всесторонние стендовые испытания, а после завершения пятитысячекилометрового марафона, подлежали инспекции на предмет износа. И в течение всего пробега шёл непрерывный мониторинг экономичности.

Не буду сейчас утомлять читателя подробностями этого «забега сорока дизелей» на финише которого, победителя должна была ждать жирная морковка в виде большого контракта. Но, советские товарищи решили по-своему. Победивший в этом сложном соревновании немецкий МАН, который наряду с «Даймлером», «Бюссингом» и «Юнкерсом» представлял нацистскую Германию («Мерседес» представляло его дочернее предприятие в Венгрии), никаких контрактов не получил, а стране, в качестве образчика для последующего серийного выпуска, преподнесли отечественный дизель КОДЖУ (якобы показавший себя не хуже западных), два Я-5 с опытными образцами которого, лишь в одной из номинаций (лёгкость запуска), заняли третье место.

Советской общественности, конечно, не следовало знать, что «по сумме дисциплин» КОДЖУ заняли вовсе не первое, а только шестое место (по экономичности и вовсе шестнадцатое!) и к тому же, оказались совершенно непригодны для серийного производства (таковым станет лишь к концу 30-х его значительно переделанная версия КОЖДУ-НАТИ).

В итоге, оставив ни с чем победителя конкурса и понадеявшись на свой родной дизель (у которого, кстати, вся система подачи топлива была немецкой), страна осталась с носом – точнее без дизелей.

Альтернативный вариант. МАН выиграл конкурс и получил свой вожделенный контракт. При ЯГАЗе, фирме, за год поручалось построить современный двигательный кластер, на котором по лицензии будут производиться дизеля двух типов: непосредственный победитель конкурса МАN D0540, мощностью 90 л. с. для пятитонного Яг-3 и MAN D3555 мощностью 150 л. с. для восьмитонного Яг-10. (Представляю себе, как на такое счастье облизнулись бы наши поклонники поальтернативить «двадцатьшестого»). Таким образом, уже в 1936-ом году, ЯГАЗ должен выйти на ежегодный объём выпуска 9 000 двухмостовых пятитонников и 1 000 трёхмостовых восьмитонников с этими двигателями.

 И именно на базе этого самого могучего ЯГ-10 с мощным немецким дизелем, которых армия будет получать из той ежегодной тыщи столько, сколько ей нужно, военные решили попробовать создать простую колёсную зенитную самоходку в пику тем неудачникам, что мучили несчастный Т-26 пытаясь вылепить из него СУ-6.

Это совершенно реальноисторическая САУ 29-К, которых по разным источникам, в 30-е годы было произведено от 20 до 60 машин. База – обычный серийный трёхмостовый восьмитонный грузовик Яг-10 с импортным 120-сильным карбюраторным двигателем «Континенталь».

29-К – самоходная зенитная пушка, которая благодаря четырём упорам-домкратам и откидным бортам, образующим в горизонтальном положении широкую площадку обслуживания орудия, имела круговой обстрел. Борта были выполнены из 6 мм брони, защищающей расчёт на марше. При необходимости бойцы могли обслуживать орудие и не превращая единственную свою защиту в пол. Правда при этом пушка уже не имела кругового обстрела и могла вести огонь только в секторе 60 гр. вперёд, либо столько же назад.

А ещё, как тогда говорили «для самообороны» самоходка могла стрелять с небольшими углами возвышения вообще без упоров-домкратов – прямо с колёс. Правда, в очень узком секторе – всего  +-3 гр.

Почему именно Яг-10? Дык потому, что никакой другой грузовик не мог «принять на борт» мощную и скорострельную 76,2 мм зенитку 3-К обр. 31 г. которая и будет нашей «длинной рукой».

А ещё, возможно потому, что на том же ЯГАЗе уже имелся опыт создания мощных колёсных САУ с зенитным орудием.

(Фотка, скорее всего, уникальная. Это двухмостовые ярославские грузовики с зенитками обр. 15/28 г. (Этих зениток под официальным индексом 9-К было выпущено всего чуть более сотни. Потом, перешли на 3-К). Я ни в одном издании о таких установках не встречал ни слова. Были, правда упоминания об испытаниях этой пушки на шасси самого массового в стране гусеничного трактора «Коммунар» (на него беднягу вообще пытались взгромоздить всё что можно с полковой пушки начиная). Но, на фото видно как минимум 6 установок с расчётами. Впрочем, возможно, это и не установки вовсе, а просто отправка в войска новых пушек с завода, а красноармейцы вовсе не расчёты, а водители грузовиков. Но, ИМХО, если бы это была банальная перевозка орудий, их бы ставили располагая «лапы» тумбы либо по диагонали кузова, либо в сложенном виде, чтоб придвинуть казёнку вплотную к кабине – не оставляя такой большой «зазор» на откат, чтоб было удобно банально опустить ствол и укрыть «секретную матчасть» брезентом).

Был у ЯГАЗа и, оказавшийся, к сожалению невостребованным уникальный опыт создания первого в стране полноприводного четырёхосного грузовика Яг-12 с охренительной проходимостью и небывалой грузоподъёмностью аж в 12 тонн!

Понятно, что выдумывать АИ, где на шасси того монстра серийно начинают выпускать самоходки с 3-К полная утопия. Будем «реалистами» понимающими, что столь наворочанный экспериментальный образец, собранный к тому же на импортных агрегатах не может по нашему хотенью вдруг и сразу стать серийной машиной.

Поэтому, берём обычный серийный Яг-10 (правда, со 150-сильным дизелем от MAНа) и пытаемся сделать что-то путнее на его базе.

Для начала, это конечно же будет всё та же зенитная самоходка 29-К, сменившая индекс на КСП-2 (Колёсная Самоходная Пушка. Вторая (после первой колёсной СУ-12 обр. 33 г.) модель).

Но, РККА нужна не только почти никак не защищённая зенитка, а ещё и САУ поддержки, которая в отличие от буксируемой дивизионной артиллерии, сможет двигаться по полю боя вслед за наступающими войсками (прежде всего танками) и вести огонь, не теряя времени на развёртывание.

Рассуждаем «логичски». Чего не хватает грузовику, из которого мы хотим сделать САУ? Правильно, проходимости. И «мягкой» гусеничной лентой, напяленной на колёса двух задних мостов, тут ничего кардинально не исправишь – снег и грязь делают эту самую съёмную гусеницу «оверолл» практически бесполезной – колёса в ней просто проскальзывают и машина стоит на месте. Посему, оставим её 29-К, которые у нас в АИ продолжают выпускаться серийно за полным отсутствием альтернативы.

Специальный задний мост танкового типа с металлической гусеницей жёсткого сцепления штука конечно хорошая, но, это тема другой АИ, в которой таким макаром РККА получит ещё до войны серийные полугусеничные БТРы. Благо наличие мощного дизельного двигла позволяет сделать и это!

Яг-10, кстати, наверное, единственная отечественная машина, из которой это крайне нужное армии чудо могло бы получиться. Все попытки сделать нечто подобное с ЗиСом или ГАЗом были обречены на провал, поскольку мощности серийных отечественных двигателей не хватало, а гусеничный движитель танкового типа жёсткого сцепления тяжёл настолько, что у тех грузовичков, как бы многообещающе они не копошились на испытаниях, на собственно полезную нагрузку уже почти ничего не оставалось. А вот у Яг-10 осталось бы и с лихвой. Жаль выпустили их в РИ всего-навсего 333 штуки. Причём первые на импортных агрегатах и все без исключения с импортными двигателями.

Мы пойдём другим путём, который нам обеспечит та самая реконструкция плюс лицензионные дизеля. У нас будет много и «десяток» и движков к ним. Что же касается проходимости, то каждому автомобилисту известно, что машина с передним приводом более проходима чем с задним. А если передних приводов два, которые обуты в односкатные широкопрофильные шины с хорошими грунтозацепами, то проминать себе колею и тащить машину они смогут не хуже какогонить полугуся-кегресса с резино-металлическими гусеничными лентами и почти неуправляемыми при этом передними колёсами.

Рассуждая так, специалисты ЯГАЗа решили сделать САУ артподдержки, модернизировав установку КСП-2 (29-К). Главной фишкой была идея, реализованная почти на всех типах русских бронеавтомобилей Первой мировой. А именно – второй кормовой пост управления, который использовался, когда машина шла в бой. Да, да, в русской армии броневики шли в бой обычно кормой вперёд, поскольку плюсов у такого метода много. Во-первых, меньше риск повреждения двигателя (да и прострел одного из двух задних баллонов по каждому борту не критичен), во вторых, при начале артобстрела нет нужды разворачиваться – машина просто стартовала и стремительно уходила из-под огня, и в третьих, уже тогда автомобилисты знали – ведущая ось гораздо лучше «тащит» чем «толкает». Правда, при двойном комплекте колёс на каждом конце задней оси, вынужденном проминать широкую колею в грязи это было не столь очевидно.

Так же два поста управления имели первые серийные советские броневики БА-27, все немецкие тяжёлые бронеавтомобили (трёх и четырёхосные), а так же, так и не пошедшие в серию из-за отсутствия двигателей подходящей мощности БА, созданные на базе грузовика ЗиС-6 (при движке от гражданского ЗиСа, БА-5 и БА-11 не имели никаких преимуществ перед БА на шасси ГАЗа).

Так появился опытный образец «тяни-толкая» на базе КСП-2.

Причём кормовая кабина управления и борта боевого отделения корпуса имели противопульное бронирование от 9 до 6 мм, а орудие 9 мм щит на качалке. Поскольку машина была опытной, передняя её часть с прежней кабиной и двигателем никакой бронировки не получили (кстати, есть версия, что 29-К последнего выпуска имели лёгкую бронировку кабины с откидными бронедверцами на окнах).

На испытаниях в 1937-ом году, машина показала себя довольно хорошо. При движении «по-боевому» (кормой вперёд), односкатные колёса с широкопрофильными шинами и стандартной базой при двух передних ведущих мостах обеспечивали гораздо лучшую проходимость по сравнению с обычным гружёным Яг-10. Бронировка защищала от пуль и осколков. Пушка имела возможность обстреливать цели в секторе 60 гр. с применением двух упоров-домкратов и 6 гр. без них (вроде мало, но практически любая пушка с однобрусным лафетом имела не больше). На походе, при движении по шоссе обычным образом, машина вела себя точно так же как гражданский Яг-10.

Установка, получившая индекс КСП-3 была принята на вооружение в качестве артсамохода поддержки с условием бронировки её передней части (двигателя, прежде всего) и дополнительной установки в обеих кабинах по оборонительному пулемёту ДТ. В том же 1937 году было выпущено 100 установок, большая часть которых пошла на формирование двух самоходных артполков четырёхдивизионного состава. Три дивизиона (по 12 машин в каждом) были укомплектованы «тяни-толкаями» КСП-3, а один дивизион самоходными зенитками КСП-2. Первые считались САУ артподдержки первой линии, а вторые – универсальными САУ второй линии. Таким образом, в каждом из двух полков было по 48 самоходных орудий.

В организационном плане, эти полки были включены в состав двух механизированных бригад укомплектованных танками Т-28.

Но, на достигнутом уровне, КБ большого и сильного альтернативного ЯГАЗа останавливаться не собиралось. Выйдя, благодаря реконструкции, по сути, на совершенно новый уровень технологической культуры, инженеры завода вспомнили и о своём уникуме от 32-го года – четырёхосном Яг-12.

Однако, учтена была и запредельная перегруженность конструкции элементами трансмиссии (но, отнюдь не её сложность, о которой часто пишут и пишут не объективно. Ничего принципиально сложного в трансмиссии Яг-12 не было. Она была собрана в основном из компонентов Яг-10, доступных слабому технологически ЯГАЗу ещё в 1932-ом году! И по этой причине в трансмиссии были простейшие шестерни с прямыми зубьями (оборудования для нарезки косых зубьев завод тогда не имел), простейшие шариковые и роликовые подшипники (конических не было) и простейшие открытые шарниры.

Как пишет о Яг-12 М. Соколов в справочном издании «Вездеходы СССР 1918-1945»: «И хотя ЯГ-12 был воплощён в единственном экземпляре, продолжения не последовало вовсе не из-за сложности, а из-за отсутствия надлежащего отечественного двигателя и нехватки производственных мощностей».

Именно для разгрузки содержащей огромное количество простых конструктивно элементов трансмиссии, решили ограничиться такой фишкой от Яг-12 как система управления двумя передними ведущими мостами.

Сзади же, останется один неуправляемый и не ведущий мост, на который будет приходиться значительная часть веса двигателя, двух радиаторов (дополнительный скомпонован по танковому, с верхним забором воздуха) и бензобака. Спереди же, мы получаем возможность не только разместить единственное отделение управления, но и забронировать его на уровне основной массы тогдашних танков (13 мм)! Запасные колёса помимо своей основной функции, благодаря установке на кронштейнах обеспечивающих свободное вращение, участвуют в преодолении сложных препятствий.

На платформе, прикрытой противопульной бронёй, размещаем всё ту же зенитку 3-К на тумбовой установке с развитым щитом. Понятно, что в довольно узком бронекорпусе это не зенитка с круговым вращением, а опять-таки мощное полевое орудие с сектором обстрела не более 45 гр., годное и для артподдержки и для уничтожения вражеской бронетехники с весьма приличной дистанции. Поскольку упоров-домкратов в данной версии не предусмотрено, пушку установили несколько ниже и оснастили эффективным дульным тормозом, гасящим до 30 % импульса отдачи, благодаря чему собственно (в сочетании с более широкой базой) и удалось получить те самые 45 гр. горизонтального обстрела без применения упоров.

Самоходка украшенная по бортам неуставными ярославскими медведями и опять-таки по требованию военных дооснащённая курсовым пулемётом была принята на вооружение в конце 38-го года под маркировкой КСП-3 и до перехода на новую модель, ею были оснащены четыре мобильных артполка того же состава, что и два прежних (36 колёсных САУ артподдержки и 12 самоходных зениток в каждом). Общий объём выпуска этих САУ составил ок. 150 машин.

Следующей моделью стала значительно более совершенная КСП-4 уже с полным приводом на четыре оси (две передние управляемые), практически новым корпусом (бронелисты толщиной 13 мм имеют рациональные углы наклона) и башней со специально модифицированной под неё новейшей противотанковой пушкой ЗиС-2 (3-К сняли с производства, запустив в серию новую мощную 85 мм зенитку 52-К). Кроме того, машина получила форсированный двигатель с усовершенствованной системой охлаждения и дополнительный топливный бак в корме, сделанный по типу БТ-7.

От идеи установить на этой самоходке новую 85 мм зенитную пушку отказались ввиду того, что она была значительно мощнее прежней, минимум на тонну тяжелее, и при стрельбе опять пришлось бы либо вводить упоры, либо существенно ограничивать сектор обстрела. Пушка же ЗиС-2 была очень удачно модифицирована специально для установки в башне кругового вращения (хотя стрелять из неё в обычных условиях допускалось в носовом и кормовом секторах не более 60 гр. – далее, машину сильно раскачивало, что негативно отражалось на кучности стрельбы и скорострельности. А вот ставить дульный тормоз на эту пушку, ГАУ категорически запретило).

Лишь над передней частью башни имелась крыша, на которой были смонтированы два перископических прицела. Большая часть башни была сверху открытой. Поскольку откат орудия осуществлялся частично в нишу башни, угол вертикального наведения был чрезвычайно мал и не превышал такового у большинства противотанковых пушек (25 гр.), из-за чего КСП-4 сперва даже не хотели принимать на вооружение, а потом, уже после принятия (под впечатлением успехов панцерваффе во Франции), главным приоритетом данной самоходки объявили именно борьбу с танками противника.

Война застала КСП-4 в самом начале серийного выпуска и, учитывая как складывались события на фронте летом 41-го, все выпускаемые в режиме авральной штурмовщины военного времени самоходки немедленно шли на укомплектование полков стандартного состава, которые теперь, однако, не придавались танковым бригадам как прежде (57 мм пушка для артподдержки не годилась), а шли прямиком на фронт под наименованием «отдельных противотанковых».

Как известно, в РИ производство противотанковой пушки ЗиС-2 было прекращено под предлогом «избытка мощности при отсутствии подходящих целей». Сейчас, многие высказывают версию, будто бы пушка (точнее её длинная нарезная часть ствола) была слишком сложной. И то и другое, на мой взгляд, верно только отчасти. Подходящих целей на самом деле было полно – броню немецких танков наши сорокапятки брали не важно и только с самых коротких дистанций. Поэтому, приходилось привлекать для ПТО дивизионные орудия, которые было сложно маскировать, из-за чего они несли большие потери от немецких миномётов и гаубиц.

С другой стороны, о какой сложности речь, если только с июня по декабрь 41-го ЗиС-2 было выпущено более 370 штук? Причём сотня из них пошла на вооружение суррогатных противотанковых самоходок СУ-30 на шасси гусеничного арттягача «Комсомолец».

Скорее всего, тут дело в том, что 92-й завод очень долго не мог освоить те самые стволы в массовом производстве (большой процент шёл в брак) и поэтому, большую их часть получал со Сталинградского  завода «Баррикады». Но, с началом войны, все заводы получили просто нереальные планы по увеличению выпуска орудий, справиться с которыми можно было, только оптимизируя производство. «Баррикады» «оптимизировались» за счёт «левых» стволов для ЗиС-2, а вслед за ними, 92-й «оптимизировался» за счёт орудия ЗиС-2 вообще. Какие на фиг «неразрешимые» технологические проблемы с этой пушкой, если уже в 43-ем, армия получила их почти 2 тыс., в следующем 44-ом более двух с половиной тыс., а в 45-ом и вовсе значительно более 5 тыс.?!

Скорее всего, ГКО рассуждал так: поскольку насытить пехоту довольно дорогими 57 мм пушками невозможно (спешно мобилизуемой армии сорокапяток-то катастрофически не хватало), а массово выпускаемой бронетехники, изначально заточенной под данное орудие нет вообще – на фиг она вообще нужна? Уж лучше за её счёт резко увеличить выпуск пушек необходимых для массы новоформируемых дивизий. И точка.

В данной АИ, такая массовая машина есть – это КСП-4 и поэтому выпуск качалок ЗиС-2 персонально для неё продолжается на том же 92-ом.

И в какой-то момент, именно КСП-4 оказались почти единственным высокомобильным инструментом для реализации той задачи, которую с убийственной жёсткостью сформулировал один всем известный полководец: «Прежде всего, надо выбивать у них танки!».

Тут надо заметить, что благодаря наличию развёрнутого ещё до начала войны массового выпуска мощной КСП-4, ЯГАЗу, в отличие от ГАЗа не пришлось заполошно осваивать в серии суррогатные мобтанки. По сути, «колёсный танк» КСП-4 армию полностью устраивал. Его любили экипажи за надёжность отработанных за многие годы узлов и агрегатов, хорошо продуманную эргономику, мощь орудия перед которым не могла устоять броня ни одного немецкого танка, плюс возможность использования запчастей гражданских ярославских грузовиков и техобслуживания в мастерских дивизионных автобатов.

Специально для восполнения потерь в полках артподдержки, вооружённых КСП-2 и КСП-3, была разработана и выпущена серия самоходок КСП-4М с модифицированной под стандартную башню КСП-4 старой доброй зениткой 3-К, две сотни которых волюнтаристским методом изъяли из тыловых частей ПВО.

КСП-4 ЯГАЗ выпускал до февраля 1942 года, когда под бомбами двух массированных авианалётов люфтваффе завод, не смотря на все усилия ПВО, серьёзно пострадал, после чего по большей части отбыл в эвакуацию. На месте остались лишь как раз цех сборки САУ, ремонтные мастерские и небольшие подразделения, производящие боеприпасы.

В таких условиях, единственным выходом стало резкое упрощение технологии. Теперь, цех САУ сооружал на поставляемых из глубокого тыла шасси Яг-10 простейшие установки по типу КСП-2, но с вооружением в виде мощной 85 мм зенитки 52-К. Поставки же специальных шасси для КСП-4 были сведены к минимуму и совсем небольшие партии этих, упрощённых как только можно машин, вооружённых вместо снятых с выпуска 3-К и ЗиС-2 самыми массовыми дивизионными ЗиС-3 шли исключительно для замещения потерь КСП-4 в действующей армии. Формирование новых полков КСП было приостановлено.

В качестве опытного образца, была создана тяжёлая разведывательная бронемашина на которой вместо родной башни САУ, установили башню конструктивно подобную башне танка Т-34 с уменьшенным до 35-25 мм бронированием. Такая же была и защита отделения управления. В серию этот тяжёлый разведчик не пошёл исключительно по нехватке специальных полноприводных четырёхосных шасси.

Зато в 1943 году, когда армия уверенно насыщалась «ленд-лизовскими» грузовиками, у ЯГАЗа появилась возможность создать  на базе трёхмостового Яг-10П (полноприводный, на «ленд-лизовских» ШРУСах) и запустить в массовую серию новую противотанковую самоходку КСП-5, очень схожую с РИ ГАЗовской КСП-76.

(Кстати, эта САУ созданная на шасси полноприводного ГАЗ-63, получила и заднее расположение двигателя и основной ведущей осью была ось передняя).

Но ярославский «истребитель» был трёхмостовым, имел лучшую бронезащиту (до 25 мм), лучшую проходимость, четырёх членов экипажа и вооружался мощной 85 мм пушкой. При себестоимости в несколько раз меньше чем Су-85 на шасси Т-34, тем более учитывая, что от немецких танковых и противотанковых пушек защищённость Су-85 и КСП-5 имеют едва ли не одинаково сугубо символическую, а условия местности на европейском ТВД вполне соответствовали уровню проходимости полноприводной колёсной техники, КСП-5 была немедленно запущена в производство  и штамповалась большой серией до самого конца войны.

К концу войны появился и вариант этого «истребителя танков» со 100 мм пушкой. Но, в боевых действиях он принять участие не успел, а после войны производство сочли нецелесообразным. Вместо, и на базе этих КСП, в послевоенном СССР начали выпускать первые в стране большие колёсные БТРы.