Японская серия пароходов B-типа ( тип Yoshida Maru No.1) 1919 год

Японская серия пароходов   B-типа ( тип Yoshida Maru No.1) 1919 год

в стандартной комплектации   представляло грузовое судно 8800 тонн грузоподъемности  классического дизайна —  парохода с одним винтом.
24 судна строились верфью Asano Shipbuilding Co, одно верфью Uraga Dockyard Co. Спроектировал эту простую и надежную серию конструктор верфи Asano Shipbuilding Co,-  г-н  . S.Ano в 1918 году по техзаданию пароходной фирмы "Oriental steamship Co Ltd "

В эпоху пара в гражданском пароходостроении ведущую роль традиционно играла Англия. Англичане  сотнями строили простые и недорогие пароходы, которые как горячие пирожки разлетались по миру. И догнать их на этом пути не было никакой возможности .  Копирование технологий формально давало возможность приблизиться к англичанам,  низкая стоимость рабочей силы тоже давала бонусы претендентам , но массовость очень сильно сбивало цену конечного продукта. Никто не будет заказывать в г.Николаеве пароход за 2 млн рублей [4], если в Англии одна из ста кораблестроительных фирм построит точно такой-же пароход за 1 млн.руб ( при этом чертовы лимонники конкретно с этого парохода  все равно получат бОльшую прибыль)  Однако..с наступлением эры электричества несколько стран получили возможность пошатнуть монополию Англии на морские суда. Это страны Скандинавии и Япония.
 Если скандинавам играли на руку электрификация  и низкая стоимость рабочей силы, то японцам помогли низкая стоимость рабочей силы и Первая мировая война. Подводные лодки проредили поголовье пароходов- и японские кораблестроители стали получать заказы от европейцев не на единицы, а на десятки… а то и сотни судов.
Так-же 1МВ положительно сыграла на захвате японцами рынка товаров в Азии. Англичанам с американцами временно стало не до безразмерного Китая. А японцам-же — надо было что-то вначале на свои  бедные ресурсами  острова привести. Произвести . И получившийся продукт вывести обратно на рынок. И в первом и во втором случае  Японии  нужны были свои, произведенные на своих верфях пароходы.
Упомянем важные процессы для понимания грузоперевозок начала века. Времени монополии, трестов, концернов и корпораций.  Допустим некая компания  производит некий продукт( неважно- сталь, вино, шелк или бананы). Что-бы продать её за океаном — она может воспользоваться за деньги услугами стороннего перевозчика или организовать свою, собственную компанию. Малая компания пойдет по первому пути, но крупная по второму. При организации своей пароходной компании есть то-же два пути — либо купить пароходы либо произвести эти пароходы самим- организовав судостроительную верфь. Крупная компания пойдет по первому пути, но очень крупная — по второму. ( Немного подумав вы поймете, что в такой цепочке идеальным вариантом в начале этой цепочки является сталь.  Но это так..к слову)  
Так вот. Мистер Соичиро Асано проделал непростой путь от «продавца чего угодно» до титула «Цементный король».

http://en.wikipedia.org/wiki/Asano_Sōichirō

Что ,согласитесь, для сына врача неплохо. Как можно понять из "титула" основные деньги делал на производстве и торговле цементом.  Если при этом  вспомнить архитектуру Японии начала века и сейсмоактивность страны в целом — становится понятно , что в Японии он как раз его не продавал.
 Созданная им пароходная компания "Toyo Kisen KK” ( в западной литерации "Oriental steamship Co Ltd ") успешно конкурировала с лидерами рынка грузоперевозок Японии. Развитие шло как и у всех крупных компаний — от простого к сложному. Вначале закупались бэушные корабли ( кстати.Помните был такой кораблик у нас в Русско-японскую — «Манчжурия» назывался. Познакомтесь с новым владельцем ) , потом заказывались новые.

К двадцатым годам Асано созрел для строительства кораблестроительной верфи (естественно имени себя) в районе Цуруми ( недалеко от Токио/Йокогамы).

К военному пирогу его не особо подпустили . Разве что доверили построить и спустить на воду тушку авианосца «Хосе» ( достраивал Военно-морской арсенал Йокосуки). Ну да г.Асано не особо расстроился и отрывался на гражданских судах. Вообще дядька был прикольный и за свою Родину радел. Много чего на свои деньги сделал- в его честь даж станция железной дороги есть. Не смотря на то, что по большому счету в кораблестроении не особо разбирался- настаивал на применении в своих судах  технических  новинок. (Не будь его- особенное судно в описываемой серии — "Biyo Maru" вряд ли в его компании появилось. ) 

 Вообще верфь была современная и мощная ( потому что новая) — на 12 слипов и 2 больших сухих дока.

Касаемо серии пароходов -по слухам г.Асано, когда сформулировал задание на пароход сказал что-то на вроде «Сделаете такое судно , на котором можно будет нормально поесть в шторм».
Суда получились простые, надежные, качественные и недорогие.  Серия относительно ( по советским меркам) большая. Активно покупались в силу своих достоинств мелкими компаниями.  .

Длина — 400' — 121,
Ширина  — 53,2' — 16,3 м
Осадка максимальная в грузу – 26'  — 32'— 7,8 …9,6 м
осадка минимальная — 8' — 2,44 м
Скорость номинальная (при максимальной загрузке)— 10 узлов
Скорость максимальная — 12 узлов (но на испытаниях головного развили аж 15,6 узла при мощности машины в 4352 л.с[что теории не противоречит, если испытывали с минимумом угля при водоизмещении в 4000-4200 тонн])
Запас угля максимальный 1850 тонн
Дальность плавания — 13500 миль при 10 узлах.

Ориентировочная стоимость — 1,3 — 1,5  миллионов иен один корабль
Регистровый полный тоннаж судна ( Gross registered tonnage GRT) —  5425-5480 тонн [1]
Регистровый подпалубный тоннаж судна ( Under deck) —  4988 тонн
Чистый регистровый тоннаж ( Net register tonnage (NRT, nrt, n.r.t.)) – 3407 тонн
Дедвейт, грузоподъемность судна (Deadweight carrying capacity)  — 8800 тонн
Водоизмещение при полной загрузке ~ 15000 тонн.
В серии различают три варианта судов с разным вариантом исполнения машины:
1 вариант — стандартный. Паровая машина тройного расширения номинальной мощностью 2800 л.с. С диаметрами цилиндров в 26, 43,5 и 72 дюйма при ходе штока в 48 дюймов. Паровая машина была практически одинакова [2] и изготовлялась субподрядчиками — KobeSteelWorks ( г.Kobe), Ishikawajiama S&E.Co.Ld  (г. Tokyo)  [5]  ,  Kubota Iron Works (г. Osaka). Для судна верфи Usaga —  паровую машину делала сама верфь Usaga DockCoLt ( г.Усага). Паровые котлы  шотландские  — цилиндрические огнетрубные.
2 вариант — взяв за основу один  из первых кораблей серии «Choyo Maru”  ввели смешанное отопление котлов — на угле, на нефтяном топливе и на угле с опрыскиванием нефтяным топливом. У трех  последних кораблей серии ввели чисто нефтяное отопление котлов , за счет чего незначительно поднялась мощность — до 3200 л.с за счет увеличения паропроизводительности и увеличения числа оборотов.Всего по такой схеме получилось 10 пароходов ( вместе с Choyo Maru)
3 вариант — одно судно. Стало первым в Японии грузовым судном с турбо-электрической силовой установкой. Две турбины (изготовленные аж в Швеции ) крутили два генератора, которые в свою очередь давали ток для двух электромоторов. Которые уже через общий редуктор крутили один гребной винт.

Судьба пароходов

Часто меняли владельцев при перепродаже или слиянии компаний. Вообще японские перевозчики к началу возврата американцев и англичан на азиатские рынки стали терпеть убытки. Потому гиганты перевозок , имевшие в 20х годах по сто пароходов , в 30х годах оказывались с двадцатью. Тонули, горели. В конце тридцатых иногда фрахтуются японской армией для перевозки войск (допустим в Китай). С октября 1941 уже никакого фрахта — реквизируются. Твиндекпалубы в три метра высотой  позволяли набивать в пароход до 3800 человек ( неприхотливых японцев либо военнпленных ). А потом началась война …

Все знают , что довольно таки много японских пароходов американцы утопили. На основе именно этой серии из 25 пароходов можно и посмотреть  сколько эту войну пережило. Делайте ставки ( в уме)      

Yoshida Maru No.1

Построено по заказу — «Yamasita Kisen KK» ( Йокогама)
1923.3.16  продано  “Yamasita Kisen  горнодобывающей  промышленность» (Кобе)
1924.12.25  «Yamasita Kisen KK" (Кобе)

http://www.combinedfleet.com/Yoshida_t.htm

Потоплен торпедной  подводной лодки Jack (SS-259) (18.06N, 119.47E) в Lingayen Wanoki к Минданао на Филиппинах 1944.4.26. Из 3800 человек экипажа, 210 полка и артдивизиона 32 дивизии погибло  ~ 2500 человек.

Yayoi Maru
"Suzuki Shoten» (Yokohama)
Продано 1919  "Oriental steamship Co Ltd", чтобы курсировать по линии (Yokohama → Кобе)
Продано 1929,4  компании "Сахалин пароход"   (Токио)
В аренде Nissan пароход  (Токио) в связи с 1937.11.22  Слияние, переименован в NICHIAI Maru
Потоплен атаками авиации 1944.2.3 в  Рабауле (3.28S, 149.55E)

Rozan Maru
"Suzuki Shoten" (Токио)
 Продано 1921  "Oriental steamship Co Ltd", чтобы курсировать по линии  Uraga → Кобе
 Продано 1929,4  компании  "Сахалинской пароход" (Осака)
 Переименован 1931  Karafuto Maru
 В аренде с 1937.11.22  "Nissan пароход"  (Токио), переименован в   NICHIRYU MARU
Потоплен атаками авиации 1943.1.7 в прибрежных водах Новой Гвинеи (6.45S, 149.0E)

Buyo Maru
"Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
Продано 1932.7.12  Tamai Пароход Лтд в (Исикава Hashidate)
Потоплен ПЛ  Wahoo (SS-238) (1,54N, 134.57E)  1943.1.26  северном побережье Новая Гвинея

Kureha Maru
Сел на мель к северу  Кагосима 1928.5.21  , затонул

Choyo Maru

Сел на мель на северо-восточном побережье Сахалина из густого тумана в 1936.7.11.Затонул.

Malta Maru
“Suzuki Shoten “
 Продано 1920   "Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
 Продано 1934.11.28  Isihara Sangyo Kaiun KK
Потоплен ПЛ  POGY (SS-266)   к востоку от Тайваня  (23.12N, 121.30E)  1944.2.10

Kashu Maru
"Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
 Продано 1927  "Hukuyo Kisen KK” (Кобе)
Потоплено ПЛ  GUARDFISH (SS-217) в районе острова Admiral Ци  (0.26S, 145.17E) в 1943.10.8

Boston Maru

"Suzuki Shoten" (Кобе)
 Продано 1920 "МЕЖДУНАРОДНОЙ пароход" чтобы курсировать на линии  Yokohama → Кобе
 1922.1.21  работало по маршруту  Европа / Япония 
 Продано 1930,8 Isihara Sangyo Kaiun KK
 В аренде 1934.11.28  Isihara Sangyo Kaiun KK
Потоплено ПЛ Seal (SS-183)  (6.16N, 135.19E) 1942.11.16   к юго востоку от Палау

Koshun Maru
“Коби пирс ООО “ (Kobe)
30,.2.1920  сел на мель  у маяка Унимак Scotch Cap Аляска, затонул

Uralsan Maru
Yamasita Kisen KK (Yokohama)
 Продано 1926  «Сахалин парохода»  (Токио), переименован в Heiyei Maru  No.12
 аренде «Nissan пароход» (Токио).В связи с 1937.11.22  слиянием компаний, переименован в Heiei Maru
 Переименован 1938  в Nichiren Мару
Потоплен ПЛ TAUTOG (SS-199) (42.18N, 145.11E) 1944.3.16  Курилы

Erie Maru
"Oriental steamship Co Ltd " (Кобе)
Продано 1934.12.11  «Isihara Sangyo Kaiun KK»
Продано 1935.9.2  Nanyo Kaiun KK (Токио)
Потоплено ПЛ Sturgeon (SS-187) (32.31N, 132.34E) в 1944.1.11 в  Bungo канал

Clyde Maru

«Oriental steamship Co Ltd» (Кобе)
 Продано 1934.11.28  «Isihara Sangyo Kaiun KK»
 Продано 1935.9.13  «Nanyo Kaiun KK” (Токио)
Потоплено ПЛ Picuda из (SS-382) 1945.1.29  в Тайваньском проливе (25.20N, 121.06E)

Hauvre Maru

"Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
 Продано 1934.11.28  «Isihara Sangyo Kaiun KK»
Затонул в результате бомбардировок у берегов о.Холо острове  1944    южной оконечности Минданао

Milan Maru

Oriental steamship Co Ltd(Кобе)
 Продано 1934.12.6 «Isihara Sangyo Kaiun KK» [пароходы имели легко узнаваемую маркировку- полосу вдоль борта с буквами ISK]
 Затонул 1943 на  побережье в  Рангуне (16.15N, 96.00E)

Biyo Maru

"Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
1950 продан на металлолом

Meiyo Maru
«Транспортировка  Иокогамы» ( Кобе  )
1929.2.3   , во время плавания к Иокогаме от Ванкувера сел на мель на южном побережье недалеко от острова Yunimakku . 14 февраля корпуса разломился.

Meigen Maru
«Тайсе доставка Лтд» (Далянь)
 В аренде с 1924   "Мэйдзи доставка Лтд»  (Tarumi)
Потоплено ПЛ Gudgeon(SS-211) 1943.3.22   у  Индонезии (6.23S, 112.43E)

Tokuyo Maru

«Oriental steamship Co Ltd»
Сгорел в порту Портленда  1921.5.2 после отхода

Hoshu Maru

 первые заказчики неизвестны
 Продано 1921  "Oriental steamship Co Ltd "(Токио), переименован FUKUYO MARU
Потоплено ПЛ Trepang (SS-412) 1944.12.7   у Северного Лусона (19-15N, 121-3E)

Reiyo Maru

куплен в 1921,6  “Yamasita Kisen KK” и поставлен на маршрут в  Новую Зеландию
Продано «Oriental steamship Co Ltd»
Потоплено авиацией 1944.2.17

Woyo Maru

"Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
Потоплено ПЛ HAMMERHEAD (SS-364) 1944.10.20 у Мюррей   (4-45N, 113-30E)

Hayo Maru

"Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
входило в штурмовое соединение контр-адмирала Хиросе ( высадка на остров Батан, в проливе Лусон 8-11 декабря 1941 года). По уверениям американцев 22 декабря. Потоплено ПЛ "S-38" в тот момент, когда собиралось выставлять мины, прикрывая место высадки . По уверения японцев – погибло  23 декабря 1941 года.

Juyo Maru

"Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
Заложен в 1921 но спущен и достроено в 1926 из-за периода рецессии компании.
Затонул от авиаудара 1944.2.17 к юго-востоку от Бангкока (11-45N, 120-30E)

Koyo Maru

"Oriental steamship Co Ltd "(Кобе)
Единственное из серии построено на верфи Uraga Dockyard Co. Отличалось бОльшей, чем остальные корабли стоимостью ( 800 йен за тонну конструкции[- те около 3 млн йен])
Потоплено ПЛ Snook (SS-279) (28.49N, 141,13E) в 1944.2.23   у о.Огасавара

 Пароходы получились хорошими. Ну а то, что все корабли серии ( кроме "Biyo Maru» ) оказались на дне морском- ну вот так вот карта легла.

А  техническая совершенность "Biyo Maru" — она в данном случае сыграло с кораблем злую шутку. Да.. турбоэлектроход..вещь хорошая, экономичная ..но в то время не нужная. Требует бережного отношения, ласку, смазку и понимание процесса. В мирное время можно найти людей , которые в состоянии все это обеспечить. В военно-мобилизационное время- нет.  Так что встретил"Biyo Maru» окончание войны в неработоспособном состоянии ( а в 1938 году еще активно работал) и отправился в 1950 году на слом.

Далее идет первод из журнала статьи, посвященной "Biyo Maru" за 1921. Судно все таки было революционным в классе и публикаций в прессе удостоилось.

***

Electrically Propelled Freighter Biyo Maru

 В фирме TOYO KISEN KAISHA, под председательством г-на Соичиро Асано ( Soichiro Asano), одного из самых прогрессивных и энергичных деловых людей Дальнего Востока, всегда обращали пристальное внимание на улучшение экономичности  своих кораблей  при росте технического прогресса. Фирма владела первым пароходом в этой стране, чтобы в будущем владеть и использовать океанским турбинным пароходом, а также мотор-турбиный пароход (Tenyo Мару в 1908 году и Anyo Мару в 1912 г., соответственно). И они , наверное, являются  первыми пароходовладельцами в мире, стремящиеся практически использовать нефтепродукты для топлива океанских пароходов. Теперь фирма будут иметь честь быть владельцем первого  электрически-движимого  торгового судна в Японии.
Основные размеры
Длина между перпендикулярами 400 футов 0 дюймов
Ширина 53 футов 0 дюймов
Осадка в грузу —  32 фута 0 дюймов
Твиндек палубы высотой 10 футов 0 дюймов
Валовой вместимостью этом 5479 тонн
Глубина трюма  25 футов 9 дюймов

Дедвейт, грузоподъемность 8800 тонн
Расчетная скорость в море 11 узлов
Двигатель
Движущие пароход  машины располагается на миделе и в  основных частей состоять из двух комплектных наборов Ljungstrom турбины, каждый  состоит из двух электрических генераторов и двух асинхронных двигателей, которые являются приводом гребного вала, через   одноступенчатый  зубчатый  редуктор.  Все изготовленно фирмой  Svenska Turbinfabriks Aktibolaget Ljungstrom, Finspong, Швеция.
Турбины радиального потока двойного вращения  и предназначены для работы с паром при давлении 225 фунтов на квадратный дюйм и перегретого до 650 градусов по Фаренгейту на впускной клапан и сброса воды в вакуум в 29 дюймов. Каждая турбина имеет два набора турбинных лопаток  в противоположных направлениях в сочетании с двумя трехфазными  генераторами переменного тока с вращающимся полем и самостоятельно захватывающим  возбуждением.
Каждый генератор предназначен для работы  на 3600 оборотов в минуту и характеристиках  трехфазного переменного тока 1000 вольт при 60 герцах. 

[шведская турбина бОльшей мощности.Но конструктивно аналог]

Каждая сочлененная турбина-генератор монтируется на поверхности конденсатора, которая покоится на прочных стальных пластинах ленточного фундамента.

Вид на турбину правого борта (и генератор)

Каждый из асинхронных двигателей  обладает  мощностью 1,360 лошадиных сил напряжением в 1000 вольт и 60 герц при нормальной скорости 600 оборотов в минуту.

[название довольно расплывчатое — потому подозреваю роторная станция для включения реостатов в обмотку фазного ротора двигателей.]

Понижающая Передача
Понижающий редуктор  состоит из большого зубчатого  косозубого колеса и двух шестерен, каждая из которых соединена с одним из асинхронных двигателей. Коэффициент передачи составляет около 7,5, и нормальной скорости вращения гребного вала  80  оборотов в минуту, что соответствует скорости около 11 узлов, при полностью загруженном судне
Основные электрические  устройства в прямоугольный стенде, содержащем переключатели, электро и пароуказатели , сопротивления, и с большим маховиком в передней части .
Электрический Привод  вспомогательных механизмов.
Вспомогательные машины, используемые совместно с основной машиной, каждый имеет электрический привод, оснащены отдельными асинхронными двигателями принимая  напряжение  от основных генераторов.  
Они состоят из:
2 комплекта воздушных насосов, оснащенные цилиндрическими резервуарами и работающие  по кинетической схеме.
2 комплекта циркуляционных насосов центробежного типа.
2 комплекта основных питательных насосов центробежного типа.
Других вспомогательные механизмов в машинном и котельных-паровые отделениях  включают в себя следующее:
Donkey насосы: один симплексный двойного действия 7x5x12
Общие службные  насосы: один дуплексный двойного действия. 7х4 1/2×7
Балластные  насосы: один дуплексный двойного действия 9x12x10
Трюмный насос: один дуплексный двойного действия 6x5x6
Мазутный   насос: один дуплексный двойного действия 6 1/2x6x6
Двигатель  вентилятора ( для  гавани) — 6 ½ x5
Кроме этих, существует еще подъемные двигатели лебедок, испаритель,вспомогательные конденсаторы, подогреватель питательной воды, фильтр питательной воды, два топливных насоса подачи мазута  и небольшой отсек с  мазутом .
Винт.
Винт 17 футов 9 дюймов в диаметре с лопатками, длнны 16 футов 11 дюймов. Лопасти, которых четыре , изготовлены из марганцевой бронзы и прикрепляются к чугунной ступице.
Котлы
Пар подают три несимметричный односторонних  скотч-котла ( шотландского типа). Два из них 14 футов 3 дюйма в диаметре и 11 футов 6 дюймов в длину, имеют три гофрированные топки, и один 12 футов 6 дюймов в длину, с двумя гофрированными топками.

Котлы рассчитаны на рабочее давление 225 фунтов на квадратный дюйм   и  предназначены сжигать уголь либо какой либо нефтепродукт или их смесь. Howden система —  отдельная система принудительного нагнетания воздуха в котлы не используется. Воздух охлаждения к  генераторам используется   таким образом, что воздух для их охлаждения используется потом повторно поступая к котлам. Приточно нагетательный отдельный вентилятор ( от отдельного двигателя, о котором  упоминалось выше), используется только, когда генераторы не работают.
Для его работы цели  используется  мотор-генератор с приводом от  главных генераторов и приводом от парового генератора, когда судно стоит в гавани .
После того, как корабль был пущен в эксплуатацию  были произведены несколько изменений в части машин и оборудования.  Судно прошло  ходовые испытаний в начале мая 1921 года, результаты которых были весьма удовлетворительными. Оно должно работать очень легко в течение 11 узлов при полной загрузке, с гораздо меньшим потреблением топлива, чем ее сестершипы, оборудованные паровыми машинами, и в то же время набирает значительно больше кубических и общих  генеральных грузов.

***

Материалы:

1.по турбоходу "Biyo Maru" —  "Марине инжиниринг" за август 1921 года

2.интернет

http://homepage3.nifty.com/jpnships/taisho/taisho_asano_bclass.htm  

http://lemairesoft.sytes.net:1944/pages/page.aspx?univid=134325_classementdate#marqqueur

3по шведским турбинистам

http://www.tekniskamuseet.se/elkraft/tillverkarna/stal.htm

http://sv.wikipedia.org/wiki/STAL

[1] Реги́стровая то́нна (англ. register ton) (брутто-регистровая тонна) — единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³. В настоящее время не применяется.

Регистровыми тоннами в судоходстве ранее, до вступления в силу Конвенции по обмеру судов 1969 года, измерялся объём судна, и объём помещения, могущего быть занятым под полезный груз. В регистровых тоннах исчислялся:
Брутто-регистровый тоннаж (БРТ; валовая регистровая вместимость судна; англ. gross registered tonnage) — вместимость судна, вычисляемая на основе данных обмера внутренних помещений судна (как трюмов, так и надпалубных надстроек, используемых для перевозки груза и пассажиров);
Нетто-регистровый тоннаж (НРТ; чистая регистровая вместимость судна; англ. net registered tonnage), равный брутто-регистровому тоннажу за вычетом объёма помещений, не предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

[2] отличия в диаметре цилиндра высокого давления Регистре Ллойда. Написано у разных пароходов: и 26 дюймов — 660 мм, и 25 1/4 — 666 мм , и 26,5 — 673 мм,  и 26 3/4 — 679 мм и 26 7/9” — 680 мм.  

[3] можно оценть время постройки. 17 месяцев у первых двух  . 6-7 месяцев потом, 8-9 месяцев  в конце серии на один пароход.

[4] в принципе- может. Петр Ригер заказал в Николаеве пароход "Малороссия" в 893 брт с целью развития отечественного пароходостроения. При этом заказал в Англии два парохода на 1823 брт и 3439 брт.

[5] Ishikawajiama S&E.Co.Ld, (г. Tokyo)- Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co., Ltd. в конечном итоге стало компанией ISUZU. Нам известна как производитель автомобилей- грузовых, автобусов и легковых. Морское двигателестроение они так-же не забросили.