Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.
То, что японские ВВС разрушают беззащитные китайские города, вовсе не означает, что японцы обладают приличной авиацией. Вот вам ряд беспристрастных фактов:
Существуют лишь одни военно-воздушные силы, о которых ныне известно меньше, чем о загадочном Красном Воздушном Флоте СССР. Японские ВВС. И тем самым, или даже можно сказать, следовательно, редакторы "FLYING AND POPUI.AR AVIATION", сочли необходимым произвести расследование.
И вот вам то, что удалось выяснить о людях и самолетах, что день за днем разносят беззащитные китайские города вот уже три года как. Информация получена нами из различнейших источников, и ни один из них не общедоступен, и ни один из них не опубликован японцами официально. Токио не любит распространятся о военных или экономических своих аспектах, и молчит, как только речь заходит об авиации, следовательно довольно сложно заполучить сколь либо точные цифры по всем показателям.
В Японии два вида ВВС – армейский воздушный корпус и морская авиаслужба, как и в случае Соединенных Штатов, это единственная другая страна без объединенного и отдельного воздушного командования. Все данные на японскую армию сообщают о где-то 2500 самолетах всех типов, включая учебные, у флота самолетов менее 500. В численном эквиваленте японские силы наименьшие из 6 крупнейших воздушных сил, чья нынешняя численность примерно измеряется: Для Германии – 25 000-30 000 самолетов; Великобритании – 10 000-12 000; СССР – 10 000-20 000; Италия — менее чем 5 000; США примерно 5 000. Японские самолеты к тому же и хуже всех, но об этом позже.
Год назад их воздушный корпус включал в себя 3 000 пилотов, включая резерв, а флот – 2 100. Примерно половина из них – офицеры, остальные – рядовой состав.
Семь армий и флотские авиашколы островной империи не могут выдавать более чем 600 пилотов в год, в общем, семечки, по сравнению с другими воздушными державами, где командующие учебными подразделениями ведут счет тысячами в год, а не сотнями.
В одном аспекте Токио впереди планеты всей – в сложности и запутанности правительственных организаций. Даже наши собственные армейские и военно-морские министерства могут позавидовать. И организационная структура военно-воздушных сил островной империи не исключение.
Основным подразделением в них, как и в других странах, является эскадрилья, но японская эскадрилья меньше обычной. Истребительные, ПВО и тяжелобомбардировочные эскадрильи их насчитывают лишь 10 машин в каждой, а разведывательные и легкобомбардировочные лишь 9. (Обычная бомбардировочная эскадрилья в других странах насчитывает дюжину машин, плюс запасные, истребительные – по 18 боевых машин)
Всего Япония обладает 106 боевыми эскадрильями совокупно, из которых 35 истребительные, а остальные легко и тяжелобомбардировочные а также разведывательные в равных долях. Общее число машин – около тысячи. Примерно четверть японского воздушного корпуса находится в Манчжурии, будучи частью огромного гарнизона (300 000 человек, достославная Квантунская армия, лучшие силы всей островной империи), на данный момент оттянутая к северу Китая из-за взаимного недоверия между Токио и Москвой. Еще четверть в центральном Китае, и четверть, в основном истребители и разведчики, в самой Японии.
И вот тут организация начинает размываться. Во-первых эскадрилья отнюдь не всегда состоит из самолетов одного назначения. Не так уж и необычно обнаружить бомбардировщики и разведчики в одной и той же эскадрилье.
Эскадрильи объединяют в "воздушные полки". Воздушный полк должен иметь в составе четыре эскадрильи, но на практике содержит от двух до пяти. Весьма необычно найти в полку все списочные эскадрильи, в полку, что примерно, очень примерно, эквивалентен американской группе и британскому крылу, состоящим к тому же из самолетов одного типа.
Воздушные части, размещенные в Китае, находятся под командованием того округа, где они действуют. Самолеты летающие из Манчжурии напрямую подчинены Квантунской армии, со штабом в Дайрене, большом морском порту, отобранном у царской России 35 лет назад. Эскадрильи в самой Японии, Корее (первое японское материковое владение, "аннексированное" в 1910) и на острове Формоза подчинены Главной Штаб-Квартире. Они членятся на три крыла. Крупнейший, из четырех полков находится в самой Японии, два двухполковых крыла стоят в Корее и на Формозе.
Численная неадекватность воздушного корпуса островной империи в сравнении с западными стандартами еще более удручающа в случае морской авиации, хотя лишь сравниваясь с единственным их возможным противником на море — с Соединенными Штатами. Морская авиация, впрочем, ограничивается сама по себе, вместимостью кораблей, могущих нести самолеты. С этой стороной, на первый взгляд у японцев дело обстоит неплохо – семь авианосцев в строю, больше чем у Соединенных Штатов, или даже Великобритании. Но на этом равенство оканчивается. Японские авианосцы, в детальном сравнении сильно уступают британским. А британские однозначно хуже наших, американских.
Шесть американских авианосцев могут поднять более чем 600 самолетов в условиях войны, в мирное время – 450. Британцы же несут всего 250. Японцы – еще меньше. Это непреложный факт американские конструктора строят авианосцы лучше бринанцев, а те лучше, чем японцы.
Три из японских авианосцев – новенькие 10 050-тонные систер-шипы: "Soryu", "Hiryu" и "Syokaku". И "Syokaku" вступил в строй только этим летом. Все три несут примерно по 30 самолетов, а к примеру новейшие кораблики Дяди Сэма, "Enterprise", "Yorktown" и "Hornet", из которых "Hornet" еще строится, 20 000-тонники, и в мирное время несут по четыре эскадрильи, (72 самолета), а во время войны и все 100! Более высокая вместимость американских кораблей проистекает не только из их более крупных размеров, но и из лучшей утилизации пространства, и способности американских конструкторов изобретать меньшие размерами самолеты, одинаково соответствующим суровейшым требованиям морской службы.
Крупнейшими японскими авианосцами являются "Kaga", 27 000-тоннник, первоначально заложенный как 39 000-тонный линкор, и переделанный после договора 1921 года об ограничении флотов, подписанном Великобританией, Францией, Соединенными Штатами, Японией и Италией; и "Akagi", также 27 000-тонник. "Akagi" начал свое существование как 42 000-тонный линейный крейсер.
"Kaga" и "Akagi" несут по 30 самолетов каждый, но могут вместить и 50. "Akagi" смог бы взять и больше, если бы японцы продлили взлетную палубу на всю длину корабля и использовали место под нею для ангаров, но пока похоже лишь американские конструктора считают, что взлетная палуба вполне может и выходить за пределы корпуса.
Остальные японские авианосцы маленькие и медленные (а скорость для авианосца важна, поскольку он очень уязвим, какой-то пары бомб или снарядов вполне достаточно, чтобы испортить ему взлетную палубу) Они зовутся "Ryuzyo" и "Hosyo", по 7 000 тонн и по 20 самолетов каждый. Скорость — 25 узлов, а авианосцы обязано иметь 30, или даже больше. Три новых авианосца, в данный момент сооружающиеся, не будут готовы еще как минимум года два.
Включая в список морские самолеты берегового базирования и летающие лодки, морская авиация Японии имела в совокупности, как раз перед началом войны в Европе примерно 100 истребителей, 150 торпедоносцев и бомбардировщиков и 75 тяжелых бомбардировщиков (однозначно не сравнимые с нашими патрульными летающими лодками, но все равно слишком большие для авианосцев) Лишь в последние годы японский флот принялся оснащать катапультами линкоры и крейсера, чтобы запускать наконец корректировщики.
И хотя нам и без того известно очень мало об количестве и распределении сил японских армий, еще меньше нам известно о машинах, используемых ими, за исключением того, что по показателям своим они не то, чтобы блистательны. К счастью для нас японцы обзавелись любопытной системой обозначений, что позволяет постороннему много чего почерпнуть о способностях японских самолетов.
Модели самолетов, произведенный в Японии в 1935-ом известны как Тип 95, к примеру, истребитель тип 95 и учебные самолеты тип 95-1, 95-2 и 95-3. Машины 1936 года – тип 96; в 1937, соответственно тип 97. Имеются разведчик тип 97, истребитель, легкий и тяжелый бомбардировщик. И так уж получается, что машины тип 97, произведенные в 1937 году, ничуть не лучше машин 1935 года, произведенных в Европе и Штатах. В итоге Япония отстает от прогресса года на два как минимум, а машины года 37 поступят в войска не ранее 1938, разумеется) Невзирая на геркулесовы потуги, японцы вне всякого сомнения с каждым годом отстают все больше. Столь важный стимул как война в Европе и программа вооружения Соединенных Штатов, ускоряют прогресс на западе до величин, японцам непосильных.
Серия 97 была первой японской в самолетах передовых конструкций. Тяжелый бомбардировщик является четырехмоторной машиной с максимальной скоростью в 400 км/ч, однако максимальная бомбовая нагрузка его какая-то тонна, причем ее не получается нести на максимальную дальность в 1375 км. Истребители и разведчики тип 97 достигают где-то 480 км/ч. И это стандартные их машины.
Новейший их двухдвигательный бомбардировщик, тип 98, это "Фиат" BR-20M, строящийся по лицензии. Японские ВВС также в 1938 купили 80 "Фиатов" итальянской постройки. "Фиат" BR-20M итальянской постройки неплохая машина для 1938 года: 409 км/ч на двух звездообразных "Фиатах" по тысяче лошадиных сил каждый. Полный вес самолета чуть больше 11 тонн. Впрочем, маловероятно, что японская копия достигнет характеристик оригинала, в основном благодаря тому, что двигатели, произведенные в Японии, не развивают мощности итальянских.
Авиазаводы Японии, после нескольких лет отчаянных усилий правительства по поощрению их возведения, ныне способны производить примерно 2 500 машин в год всех типов – если на это находятся материалы. Сырье это сложнейшая из проблем. Ни Япония ни Китай, к примеру, не обеспечены в должных количествах бокситом, рудой, из которой вырабатывается алюминий. В прошлом Токио закупал большую часть своего алюминия в США, но отчаянная нужда самих Штатов в алюминии и угроза эмбарго делают США ненадежным источником. Для Японии.
Двигателестроение в Японии еще не прошло отметки в 1000 лошадиных сил, а 2 500 самолетов в год это минимум для поддержания уже имеющейся численности.
Еще одним доказательством негодного качества самолетов Ниппон является тот факт, что примерно треть самолетов в Китае и четверть в Японии списываются каждый год. И это не считая потерь, наносимых немногочисленными китайскими ВВС.
Вы можете спросить, а отчего это японские боевые машины столь немногочисленны и плохи по сравнению с другими державами. А все дело в том, что их гражданская авиация практически неразвита. В других странах, к примеру в нашей, в те времена когда военная авиация уменьшается, авиационная индустрия, работающая с перевозками грузов и пассажиров, и частными самолетами вполне способна подготовить почву для дальнейшего расширения боевой мощи.
Да, Япония также обзавелась немалым числом авиалиний, но все они недавнего времени и не особо нагружены. Когда пять лет назад я сам побывал на Дальнем Востоке, единственная японская авиакомпания, что действовала в материковой Азии – Японская Авиа-Транспортная Компания, летала лишь по паре-тройке маршрутов в самой Манчжурии, и я не раз был вынужден доверять свою жизнь этим траченным молью машинам. Теперь, вспоминая об этом, меня пробирает дрожь. Если вспомнить, обслуживаемая американцами компания в Китае, Китайская Национальная Авиа Компания в то время также не могла похвастаться современным машинами, за исключением нескольких Дуглас "Дольфин", но все равно самолеты КНАК являлись машинами 25 века по сравнению с тем, на чем летали японцы.
Гражданская авиация в Японии сколь либо не развита, полагаю, из-за общей бедности японцев и малых размеров самой страны. Другая причина – это пребывание под пятой министерства сообщений. Министерство управляет железнодорожной сетью, равно как и проводной связью, и не заинтересовано в воздушном сообщении. В Манчжурии гигантская Южно-Манчжурская Железнодорожная Компания также управляет всем, от полудюжины железных дорог, до кули-носильщиков и кварталов "красных фонарей", и им также плевать не авиацию.
Но есть и более необоримы причины для нынешнего положения вещей. Стоит помнить, что Япония поздно вышла на индустриальный уровень. Японцам банально не хватает опыта для работы со сложными техническими устройствами. Они еще не выучились большему, чем простому подражанию другим. В чем они превосходят остальные страны, так это в копировании уже изобретенного, но в авиации от этого мало пользы. Во-первых достижения авиации являются одним из наиболее рьяно охраняемых секретов великих держав. Все, что японцы могут надеяться приобрести обезьянничаньем, как минимум на три года отстает от прогресса, и это не особенно приятно в ситуации, когда каждый новый истребитель обгоняет своего предшественника на 20-80 км/ч.
Во вторых, самолеты являются наиболее сложным и продуманным видом машин, и требуется немалая толика природной сообразительности, чтобы заставить их работать, даже после того, как вы обзавелись чертежами. И в третьих порочная японская система небольших фабричек, нанимающих пригоршню недообразованных рабочих, что норма для японской промышленности, не очень хорошо сочетается с высокой точностью допусков, требующихся в авиастроении.
Возможно, однажды Япония накопит достаточно опыта в механостроении, чтобы догнать нас, но скоро этого ждать не стоит. Одним из факторов, ограничивающим это является система общего образования в Японии, что выдает на гора толпы слепых патриотов, мало осведомленных в механике. Общий уровень образованности японцев низок, а нужна очень хорошая система образования, чтобы произвести нацию механиков, способную привести в действие авиационную индустрию и военно-воздушные силы. Слепой патриотизм вне всякого сомнения приятен японским вождям, но он не поможет с 1000-сильным двигателем. Моторы не понимают лозунгов.
И неудивительно, тем самым, обнаружить, что пять авиационных исследовательских институтов Японии – Токийского университета, армейский, флотский авиационный арсенал, опытная лаборатория министерства сообщений и Центральный Авиационный Исследовательский Институт – не могут выдать сколь либо удовлетворительного прогресса в этой сфере. Они не ровня американской NACA лаборатории имени Лэнгли, или британскому Фарнборо. Их оборудование неполно и уступает нашему. Таких современных аппаратов, как сверхзвуковые аэродинамические трубы, охлаждаемые аэродинамические трубы и трубы с изменяемой плотностью потока им неизвестны.
Тем самым остается не закрытым последний вопрос, а каковы японцы как летчики? Лучше ли развита у них эта сторона, по сравнению с авиастроением? Ответ, скорее всего да, хотя пять лет назад уровень их летчиков был чрезвычайно низок. Меня там не было, но один знакомый рассказал мне одну историю, иллюстрирующую это. Она о немецком пилоте, летавшем в КНАК, и сталкивавшимся с японцами.
Кажется, его прикрепили к немецкому посольству в Токио, как внештатного специалиста по одному делу, что должно было произойти. Вечером того же дня, когда он появился в Токио, он перебрал японского пива, довольно крепкого, кстати, и где-то между очередной кружкой похвастался, что мог бы "сделать" десятерых лучших японских пилотов в воздушном бою за один вечер, разумеется, в бою с кинопулеметами, а не с настоящим оружием. Он не залезал в истребитель со времен Мировой Войны, но в себе был уверен. И у него получилось это, и меньше чем за два часа. Всего вечера ему не потребовалось.
Японцы с тех пор заметно продвинулись, особенно в бомбардировках и разведке, практикуясь в Китае. Они вполне компетентны в такого рода миссиях, хотя как они себя проявят в настоящей войне поя не ясно. Высокое число потерь, причиняемое им немногочисленными китайскими истребителями, показывает – не очень. На данный момент японцы еще не показали глубокого понимания тактики массированного применения авиации, в войне по образцу Второй Мировой.
Вкратце, японские ВВС занимают шестое место в мире по количеству и качеству, и вполне адекватны ставящимся в данный момент перед ними задачам, но вряд ли будут адекватны в столкновении с потенциально возможными противниками, США или СССР, если только, в случае СССР, одновременная война на западе не высосет боевые самолеты из Сибири.
Автор: Леонард Энгель. Статья опубликована в январском номере "Flying and Popular Aviation" за 1941 год.
