Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы тяжелого бомбардировщика Ту-4, поднятой в статье «Испытано в СССР. Тяжелый дальний бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress» и в преддверии статьи «Мятеж, обреченный на неудачу. Венгрия, 1956 г.».
1956 год. Мы в кабине своего тяжелого бомбардировщика. Окидываю взглядом россыпь приборов: скорость, высота, курс, время… До полигона еще 20 минут. Как и командир, откидываюсь на бронеспинку, бросив «баранку». Штурвал с клеймом «Ту-4», словно заколдованный, «пляшет» под команды автопилота. На его пульте нервно перемигиваются лампочки настройки. Мягко и мощно гудят турбокомпрессорные моторы АШ-73ТК. Через решетку остекления хорошо видны сверкающие пятиметровые диски винтов и черное, обтянутое «гудричем» ребро атаки могучего крыла. В сильную болтанку чувствуешь себя, словно на качелях.
В сплошь остекленной кабине – простор и комфорт… Да, неплохо придумали янки свой Б-29. Но и наш Ту-4 не хуже: их мотор «Райт» на полторы сотни сил слабее нашего «АШ». К тому ж у «фортресса» потолок ниже на тысячу метров, а максимальный взлетный вес на 7 тонн меньше.
Зато В-29, как утверждают специалисты, более легкий в управлении и крейсерская скорость у него была значительно выше. А в основном наш Ту-4 – точная копия Б-29. Настолько точная (ведь товарищ Сталин приказал!), что даже выдвижные пепельницы остались на своем месте. Только законтрены: курить в полете советскому летчику не положено. Две ниши на приборной доске намертво завинчены: нашим конструкторам так и не удалось узнать, для чего они служили у американцев…
Но дело вовсе не в пепельницах. В начале шестидесятых, в разгар холодной войны уже наметилось ядерное противостояние США – СССР, и на территории Западной Европы слетались носители ядерного оружия, Б-29, а в Восточной Европе, на аэродромах Польши, Чехословакии и ГДР приземлились наши Ту-4. Но основная масса «четверок» заполонила аэродромы Прибалтики, Белоруссии и, особенно, Украины. Вот и наш полк обосновался в Борисполе (теперь международный аэропорт) в 28 км от Киева.
Нас серьезно готовили к войне. Многие экипажи нашей 43-й воздушной армии освоили полеты на предельный потолок, максимальную дальность с дозаправкой в воздухе, с максимальным взлетным весом, с бомбометанием ночью в сложных метеоусловиях. Мы были, как нас и воспитали, беспредельно преданы партии и правительству и готовы были по тревоге поднять свои машины в бой. И вот осенью 1956 года такое задание мы получили.
В 20-х числах октября восстали венгры, потребовав демократии и свободных выборов, вывода Советской Армии из страны. 4 ноября после кровопролитных боев (20 тысяч человек было убито только среди восставших) СССР ввел свои войска в Будапешт. В подавлении восстания предполагалось использовать и наш полк.
С 30 октября четырем экипажам было приказано перейти на дежурство в готовности к вылету. Жить в казарме, получить оружие и необходимый инструктаж. Назвали командиров экипажей, улетающих на боевое задание: ведущий группы комэск подполковник Семеновых, далее – майор Алтушин, майор Никитин и капитан Хромин. Все – летчики первого класса с огромным опытом полетов.
Вскоре представили и плановую таблицу. Я должен был лететь с нашим штатным экипажем, но на этот раз под командованием подполковника Семеновых на самолете командира полка, «единичке» с красным номером «01» на борту.
Представитель особого отдела предупредил: никто из ваших родных и близких ничего не должен знать о предстоящем вылете. Вы в командировке – и точка! Всякое разглашение сведений будет караться по закону военного времени.
Вскоре к нам из штаба 43-й воздушной армии прибыли четыре офицера и два генерала. В лицо они нам уже были знакомы: ставили задачу на большие учения с бомбометанием на двух полигонах ночью. В клуб пригласили только экипажи, вылетающие на боевое задание. Нам выдали прошнурованные и скрепленные печатью тетради, куда мы вписывали все исходные данные. Официально объявили:
«Ваша цель – Будапешт».
И дали маршрут.
Приказали: взлет в 23:40 – в ночь с 3 на 4 ноября. Строй – колонна самолетов с дистанцией 15 км. Боевая нагрузка 10 бомб – по 2 ФАБ-500 и по 8 ФАБ-250. Точка прицеливания – штаб повстанцев, расположенный в здании театра в восточной части города с названием Пешт, где базировались и главные силы венгров. Обратный путь – с правым разворотом на Киев. Высоты полетов поэтапно – 8, 6 и 3 тысячи метров. Скорость по прибору – 380 км/ч. Сброс осветительных бомб производят замыкающие группы самолеты. Боевой курс без учета угла сноса – 330°. При этом предупредили: строго соблюдать режим радиомолчания. Позывные нашей группы от «4-01» до «4-04». Позывной замыкающего самолета впереди идущей группы «3-04». При бомбометании включение АФА обязательно.
Начальник боевой подготовки потребовал: усилить контроль снаряжения и подвески боевых бомб. Тщательно проверить боевой комплект пушечного вооружения. Возможны атаки ночных истребителей НАТО. Организовать огневое взаимодействие самолетов группы.
Прокладкой маршрута и изучением обстановки мы занялись в методическом классе. Особенно тщательно изучали план Будапешта и пути подхода к цели. Удар должен быть предельно точным, чтобы, как наставлял нас замполит, «не повредить мирное население». На стенах развешаны подробные схемы, рисунки и технические описания теперь уже очень вероятных противников – Б-52, Хаукер «Вулкан», «Канберра», Ф-86 «Сейбр». Впервые смотрели на них не как на «красивые картинки», а как на зловещую реальность.
Самолеты наши отбуксировали на дальние стоянки в конце аэродрома – подальше от любопытных глаз. Здесь мы тренировались на рабочих местах, отрабатывали взаимодействие в экипажах. Уточнили предварительную загрузку и центровку самолета. Расклад получился у нас такой: общая дальность – 2500 км; бомб – 3000 кг; горючего на 7 часов полета – 19 000 кг, плюс 2 ч на аварийный случай – 5500 кг; пустой самолет – 32 000 кг. Итого взлетный вес – 60 500 кг – всего на 2500 кг меньше предельно допустимого. Ночью поднять в воздух такой «аэроплан» будет не так-то и просто…
Вскоре привезли бомбы. Возле бомболюков их извлекли из деревянных футляров, снарядили взрывателями.
Наконец, наступил день 3 ноября. По штату мне положено произвести предполетный осмотр. Сколько их уже было! Но этот – особенный. Обошел и облазил весь самолет, проверил все механизмы, агрегаты, лючки, крепеж и контровку. Докладываю подполковнику Семеновых – самолет и экипаж полностью готовы к полету…
Мы в демисезонных летных костюмах и унтах. На левом бедре – планшет с картой, на правом – пистолет «ТТ». И все – небриты. Ну что поделаешь – суеверный мы народ, летчики. Вообще-то не на прогулку летим и душа, если честно признаться, не на месте.
И бог с ним, что закат над Киевом багровокрасный – не к добру. Есть кое-что и пострашнее. 1 ноября в катастрофе погибли 14 человек: в Ту-4 из соседнего полка с летчиком-инспектором на борту во время учебной атаки врезался «МиГ». А вчера в нашем четвертом экипаже бомбой ФАБ-500 раздавило вооруженца: забыл парень поставить храповик лебедки в страховочное положение…
И вот мы в ночном небе. Командир требует по внутренней связи:
«Экипаж, усилить осмотрительность!».
Но за иллюминаторами и остеклением кабин – лишь черная ночь, словно весь мир погрузился во тьму. Поневоле в голову лезут странные мысли. Долг, присяга… Все это понятно, но зачем же ночью, крадучись, лететь через две страны, чтобы сбросить бомбы на город, которому и так уже досталось с лихвой во время второй мировой…
Вот уже и бомбардир Чайников колдует над своим прицелом в самом носу самолета. В такт потряхиваний от легкой болтанки вздрагивают его плечи и согнутая спина. Сейчас налаживает свой «Кобальт» штурман-оператор. Ребята постараются, чтобы не промазать, положить бомбы «в крест».
Наш самолет несется в ночь. И что за чертовщина: чем ближе к цели, тем больше желание, чтобы кто-то, очень благоразумный и проницательный, отменил атаку. Или чтобы наши наземные войска блокировали мятежников, вынудили их сдаться…
Командир видит мою кислую рожу, кажется, все понимает:
– Это тебе, Женя, не Херсонский полигон. Там песок. А здесь люди…
Штурман-оператор докладывает:
– На экране, по характерным признакам, слева – Плоешти!
Мыс командиром смотрим в левую часть остекления. Слева внизу город, залитый огнями. Блики от них причудливо скользят по стеклам кабины. Красиво…
Команда штурмана возвращает нас к суровой реальности.
–Товарищ командир, пролетаем Морени! Разворот на Венгрию. Курс 310, расстояние – 450…
Венгрия – рядом. Да и курс захода на Будапешт – почти этот же. Мы, по сути дела, встали на тропу бомбометания. Теперь все уже неотвратимо. Что может измениться за какие-то полтора часа?
И вдруг голос радиста, срывающийся на крик:
–Командир! По дальней связи дают команду «Ковер»!
–Повтори, – глухим от волнения голосом выдохнул Семеновых.
А я чувствую, как у меня по спине и рукам побежали мурашки.
–Да, «Ковер», товарищ командир! Значит, отбой полету.
Подполковник сам переключился на внешнюю связь, выдал открытым текстом:
– Четвертые! Я – ноль первый! Всем отбой. Лететь на свою точку самостоятельно!
Штурман Данилин, не скрывая радости, дает обратный курс от Морени на Киев. Теперь самолету лететь намного легче: сожгли уже треть запаса горючего. Высота все та же, 8000 метров, снизиться для бомбометания так и не успели…
Через полтора часа вошли в круг над аэродромом, зашли на посадку. Бортовые стрелки доложили о нормальном выпуске шасси и закрылков. Вот уже прошли дальний и ближний приводы. Голубые лучи выхватили из тьмы серебристо-серую посадочную полосу. Семеновых следит за глиссадой, «на глазах» плавно выравнивает самолет, чтоб не «посыпался», не ударился грубо колесами о бетонку. Моя задача – следить за креном и скоростью.
Совсем неслышно, ласково касаемся бетонки. В конце пробега сворачиваем с полосы и выключаем двигатели. На борту бомбы, и на стоянку, после того как их снимут, самолет отбуксирует тягач.
Мы вылезаем из кабин и улыбаемся друг другу. В темноте этого не видно, но чувствуется по голосам. Как обычно, откочевываем всем «табором» за хвост самолета покурить.
– Товарищ командир, а что же это могло произойти?–за всех спросил Данилин.
– Поживем – увидим. Думаю, наши наземные части вошли в соприкосновение с повстанцами, о чем и доложила агентурная разведка. А по своим бомбить – уж совсем не годится. Нам ведь тоже не хуже от этого, – угадывая настроение экипажа, подытожил подполковник. – Не взяли грех на душу…
…Но удивительная эпопея нашего самолета на этом не окончилась. В 1957 году группу летчиков и штурманов нашего полка из Бориспольского гарнизона откомандировали в Челябинское училище штурманов. Среди Ту-четвертых здесь появился и самолет «01». Мы много работали, вывозили курсантов по маршрутам и на полигоны. В 1958 году «ноль первый» мы, опять же с подполковником Семеновых, отогнали в подмосковный Монинский музей авиации на вечную стоянку. Фотоснимки этого, теперь уже знаменитого самолета, были опубликованы в чехословацком, польском и немецком авиационных журналах. А в сборнике «АвиО» за этот год помещена информация о «единственно дожившем экземпляре Ту-4 – экспонате музея ВВС в Монине»…
Так и хочется сказать:
–Да это же наша родная «единичка»!
источник: Евгений Подольный «Ваша цель — Будапешт…» // «Крылья Родины» 10/1995
