«УАЗики» на трех мостах: креативные проекты, так и не ставшие массовыми
Интересная статья с канала «АвтоДвиж» на яндекс-дзене.
Откровенно говоря, этот материал задумывался совершенно другим. Как-никак, в этом году УАЗ отмечает свое 80-летие. И логично было предположить, что завод поделится планами по выпуску новых моделей или хотя бы покажет яркие концепты. Увы, вместо этого информация, что проект «Русский Прадо» закрыт, новых моторов от ЗМЗ не будет, а модернизация «Буханки» бессмысленна.
Так что остается только поискать что-то интересное об «уазиках» в истории завода или в гаражах народных умельцев. Благо, там еще не считают, что с ульяновскими вездеходами покончено, и надо просто дать им дожить нормально свой век. Так что сегодня вспомним трехосные версии УАЗ.
Первый трехосный УАЗ был создан в 1976 году. И это была не какая-то там «вэзэтэшка» (внутризаводской технологический транспорт) — опытный образец получил собственный индекс УАЗ-452ДГ и планировался стать в итоге серийным. Увы, испытания «полуторки», а именно столько мог взять на борт «трехосник», затянулись. На фото представлен уже доработанный образец, который 1987 году все еще колесил по дорогам автополигона НАМИ. Какая уж тут серия…
Примерно в то же время, вместе с УАЗ-452ДГ был создан и трехосный микроавтобус в виде удлиненного УАЗ-452В. Правда, в отличие от «головастика», никаких иллюзий по поводу «буханки» никто не испытывал. Машине не присваивался отдельный индекс, ее не видели на испытаниях, даже на фотографиях архивных она нигде особо не мелькала. Просто интересный прожект.
Зато УАЗ-452ДГ прожил интересную и очень длинную жизнь, с учетом того, что речь шла об опытном образце. Со временем машина получила кабину со «спальником» и превратилась заводскую техничку. Судя по фотографиям, она была жива-здорова даже середине 1990-х.
Еще одна попытка развить направление «буханки» на трех осях была предпринята кооперативом «Вездеход» под руководством конструктора Гурама Квернадзе. В конце 1980-х был создан реанимобиль «Медея» с колесной формулой 6х6. Удлинив взятый за основу УАЗ-3741, и нарастив его крышу, грузинские разработчики смогли создать весьма интересную конструкцию. Сейчас бы ее заинтересовались производители автокемперов, а тогда до серии дело так и не дошло.
Несмотря на неудачи, тема «трехосников» окончательно с УАЗа не ушла. В середине «нулевых» на дорогах стал попадаться «Симбир» со здоровенной бортовой платформой и на трех осях. Реинкарнация концепции трехосного «уазика» даже имела свое обозначение — УАЗ-2360L. До серии и эта машина не добралась, но активно использовалась роли заводской технички и транспортера автомобилей на полигон НАМИ.
К слову, похоже, именно необходимость транспортировки готовых кузовов своими силами не давала окончательно умереть идее трехосных «уазиков». Уже в 2009 году на Автополигоне НАМИ я имел возможность полюбоваться бортовым «трехосником» на базе «Патриота». Скорее всего, он пришел на замену УАЗ-2360L.
А самым последним из известных транспортеров, пожалуй, является трехосный вариант на базе УАЗ Profi. Впрочем, как я понимаю, эти «трехоски» на базе легковых моделей уже не полноприводные, а задняя ось у них является неактивной, хоть и сделанной из стандартного моста.
А теперь пробежимся по ярким проектам «уазиков» с тремя осями, созданных не в стенах конструкторского бюро автозавода. «Головастиков» в грузовом исполнении попадается не так уж и много. Все же идея вездехода с маленькой кабиной и здоровенной бортовой платформой – вещь в себе. И охотников создавать такие конструкции нашлось немного.
А вот вариант использовать для «трехосников» «буханку» а еще лучше двухрядную кабину от «Фермера» совместно с кузовом нашел отклик в сердцах любителей бездорожья. Например, польский дилер УАЗа, компания Tramot4x4 используя кабину УАЗ-3909, создал кемпер для заказчика из Германии. А отечественные умельцы воплотили массу проектов по созданию трехосных «буханок» для серьезного бездорожья.
Фото Tramot4x4
Встречаются трехосные «уазики» и капотной компоновки. И выглядят они так же разномастно, как и «буханки» с «головастиками». Впрочем, и с их происхождением остаются вопросы.
Какие-то, как испытательный аппарат ВОРК–1 на базе УАЗ-31512, созданный «кулибиными» из Дубны, известны. А какие-то, сильно смахивающие на заводские поделки в виде «Патриотов», так и остаются безвестными.
В целом же остается надеяться, что завод все же пересмотрит свое отношение к модельному ряду. В конце концов, мы не Европе живем, и медвежьих углов, где «уазик» остается незаменим, у нас в стране гораздо больше, чем мест, где достаточно и кроссовера. Иначе зачем бы наши умельцы превращали УАЗ вот в это…
Я всегда к ил-2 относился достаточно скептически, а теперь читаю аналитику этого господина, из которой вполне ясно вырисовывается, что эффективность полностью устаревшего И-153 выглядит значительно более высокой, при значительно меньшем уровне потерь и начинаешь ОЧЕНЬ жалеть что, перед началом войны, СЛЕГКА не придавили яковлевскую шоблу, чтобы расчистить возможность нормальной работы для Поликарпова
Все тридцатые годы в истребительной авиации безраздельно властвовал поликарпов, ни одного истребителя не его конструкции на вооружение принято не было. Робкая попытка запустить на 21-ом заводе в Горьком передовой цельнометаллический моноплан И-14 Сухого была резко пресечена поликарповым с мотивировкой что «ещё не все И-5 изготовлены» (их и делал завод), а на самом деле чтобы сохранить завод за собой для спешно доводящегося конкурента из дерева и тряпок И-16, который и пропихнули в итоге в производство. Всё, больше у «короля» конкурентов не было и он безнаказанно «творил» до 1939-го года. И всё то ему сходило с рук: и избиение И-16 в Испании когда вместо уничтожения в зародыше люфтваффе мы им оперится помогли и отточить тактику на нашей шкуре. И стыдоба в Монголии, когда со всей страны собирали лучших лётчиков что бы забороть рядовую японскую авиагруппу, и то еле-еле смогли. А Яковлев в это время тихо мирно трудился в своём КБ делая лёгкие самолётики и на грядку «короля» не зарился. И кто в таком случае мешал «возможность нормальной работы для Поликарпова » непонятно.
Не надоело фигню копипастить? Соотношение потерь в воздухе характерное для Испании недостижимая мечта для ВОВ.
Итог войны в Испании:
Итого в 1937 году:
И-16 – 4 победы, из которых 2 вероятные, 15 потеряны, 16 заявок на победы.
Bf. 109 – 14 побед, 5 потеряны (из них 1 вероятно потерян), 31 заявка на победу.
Итого за весь 1938 год:
И-16 — 7 побед (из них одна под вопросом), потеряны 46 (из них 5 под вопросом), заявок на победы 111.
Bf. 109 — 44 победы (из них 7 под вопросом), потеряны 9 (из них один под вопросом), 120 заявок на победы.
Итого за все время гражданской войны в Испании потери от противостояния между И-16 и Bf. 109 составили:
И-16 – 11 побед (из них три под вопросом), 61 истребитель был потерян (из них пять под вопросом), заявок на победы над «мессершмиттами» 133.
Bf. 109 – 58 побед (из них 9 под вопросом), 14 потеряно (из них 2 под вопросом), заявок на победы над И-16 158.
Ну чё нормально так повоевали, потери 1 к 5 не в нашу пользу и это против самого убогого «мессера» с двумя пулемётиками и движком в 700л.с..
Ну для начала неплохо бы привести источник данного пальцесосания. Просто по стилю дико напоминает как из общего соотношения 4 к 1 не в свою пользу американцы насосано 10 к 1 в пользу Сейбр против МиГ-15 в Корейской войне. В Испании воевали не только и даже не столько Ме-109. Из ваших забавных данных не бьющихся между собой вообще не понятно — потери Ме-109 и И-16 только друг от друга или общие, если первое, то почему не бьются, если второе — причем тут мессеры.
https://tehjurnals.ru/m-hobbi/
Это серия статей из М-Хобби за 2022 год, скачать журнал можно по ссылке. В трёх номерах три обширные статьи «»Моски» в стране Дон Кихота». В них идёт помесячный разбор боёв, побед и потерь И-16 против всего что летало в небе Испании с противной стороны, с 1937 года там появился и мессер. А какие фамилии у немецких пилотов!!! весь будущий цвет люфтваффе в одном
флаконелегионе, вот бы всю эту сволоту там же и закопать. Кстати Вольфганг Липперт тогда простой летёха уже там приписками занимался.В конце третьей статьи указаны итоги боёв И-16 и Bf.109b только между собой, а ещё ниже после рекламы приведён список с бортовыми номерами и краткой судьбой более ста И-16 и список постоянно пополняется.
с 1937 года там появился и мессер. … я так понял, что давая ссылку, вы хотели как то показать, что И-16 проигрывал мессеру? Так там нет ничего подобного. Почему? Ну вероятно потому, что для правильных выводов требуется понимание. Очень кратко: республиканский пилот, отнюдь не значит пилот РККА;летное подразделение не было подразделением РККА;республиканцы, в отличии от германского легиона Кондор, не имеи нормального техперсонала, достаточного количества запасных частей, а особенные проблемы были с качественным бензином, отчего двигатели недодавали мощности.В итоге грамотные эксперты считали и считают примерно так: Сто девятые В, С и D существенных преимуществ перед И-16 не имели. Все эти три модели превосходили ишака в скорости лишь на 10-15 км/ч и при этом сильно уступали в маневренности. Как уже неоднократно отмечалось, с появлением Ме-109 франкисты получили машину, РАВНУЮ И-16. Солидное преимущество перед ишаком имел лишь Ме-109Е. Поступил под занавес, в боях практически не участвовал (потеряна одна машина), наши авиаторы в боях с ним не встречались. … кроме того: По результатам войны в Испании одним из основных недостатков И-16 была признана все таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель Фиат C.R.32, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках. Стало ясно, что… Подробнее »
Честно говоря, в упор не вижу какого-либо превосходства И-153, кроме да, способности совершать вылеты с размокших аэродромов. Во-первых, в сопровождении современными истребителями нуждаются оба типа штурмовика. Без истребителей что тот, что тот несёт очень большие потери. С той только разницей, что на доставку одной и той же массы бомб по противнику Ил-2 требуется в разы меньше самолётовылетов, а значит и отвлечения истребителей на своё сопровождение. Во-вторых, и по общей массе бомб (до 600 кг), и по их номенклатуре (и ФАБ-100, и даже ФАБ-250) Ил-2 вполне подменяет недостающие на начальном этапе войны дневные бомбардировщики. И-153 со своими двумя ФАБ-50 этого сделать не в состоянии. В-третьих, как следует из отчёта 4-й ВА, штурмовики Ил-2 по радиусу действия заметно превосходят И-153. В-четвёртых, одной из целей статьи является проверка «паспортных» данных. Ил-2, как видим, свои 600 кг вполне таскали, а вот у И-153 вместо обещанных 200 кг видим в лучшем случае половину. Что же касается производственных альтернатив, то ничего, кроме удивления незнанию матчасти, ваши предложения не вызывают. При чём тут Яковлевское лобби не ясно, ибо Ильюшин – сам по себе вполне самостоятельно лобби. Но не это главное, а то, что перед войной самолёты И-153 выпускались на авиазаводе № 1 в Москве, а Ил-2 –… Подробнее »
«на доставку одной и той же массы бомб по противнику Ил-2 требуется в разы меньше самолётовылетов, а значит и отвлечения истребителей на своё сопровождение.»
Чёрт, а ведь это сам по себе железобетонный аргумент — на то чтобы водить тудой-сюдой кучу 153-их лишних (истр)ебителей просто не будет, а без прикрытия потери вырастут ещё сильнее.
Теоретически их можно водить большей группой. вместо десяти ИЛ 2 например 25 или 18 И 153. хотя все равно так себе вариант, в первую очередь по расходу топлива.
тут целый ворох проблем. во-первых, после начала войны пришлось резко урезать штатный состав авиаполка. на рассматриваемый в статье период времени полк — это 20 самолётов. из которых с учётом безвозвратно потерянных и неисправных, хорошо, если десяток готовых к вылету наберётся. конечно, в АИ можно говорить о том, что полки по штату будут иметь не 20, а 30-40 машин. но всё равно набрать 25 и более машин, готовых к вылету, будет проблематично. тем более, что коэффициент по бомбовой нагрузке там 4 к 1 выходит. т.е. на 9-12 Илов надо набрать 36-48 И-153, что полный анриал. во-вторых, как вы себе представляете построение и удержание боевого порядка такого количества машин? да пока такая армада будет в воздухе выстраиваться над своим аэродромом первые из взлетевших к моменту взлёта последних уже горючку на половину выработают. утрирую, конечно, но всё же. а как в бою маневрировать? а сколько истребителей сопровождения надо иметь, чтобы прикрыть такое «стадо»? в отчётных документах прямо указывается, что наиболее оптимальный состав ударной группы — это 10-12 машин. дальше начинаются проблемы с совместным маневрированием и управлением ну и в-третьих, не такие уж дураки во всём мире были, что во всех странах стремились увеличивать нагрузку самолётов вместо того, чтобы плодить бесчисленные полчища машин из… Подробнее »
Судя по бомбовой нагрузке придётся вместо десяти Илов таскать сразу сорок И-153. И если таскать с ними столько же истребителей прикрытия, сколько и с десятком Илов — получится неприятно.
Чёрт, а ведь это сам по себе железобетонный аргумент … … для тех, кто в теме «ни в зуб ногой!» Ну да, и топливо у нас не бесплатное, и техники не железные. … а еще и бомбы не бесплатные, но вы считаете если Ил-2 выбрасывает все это в пустое поле, то это лучше, чем урон наносимый И-153? Интересная у вас «логика»! Читаем, если вы предпочитаете писать бред, не удосужившись изучить тему: Получив новые истребители И-153, ... За три месяца боевых действий в Финляндии личный состав полка произвёл 2288 боевых вылетов, в основном на сопровождение бомбардировщиков и штурмовку, и заявил о семи воздушных победах. Особенно отличилась 1-я эскадрилья и её командир майор В.М. Фатнев, который первым освоил бомбометание с пикирования 100-кг бомбами. … … все полки, которые были оснащены И-153 и И-15бис, имели двойной профиль — как истребители-бомбардировщики, и не просто бомбили, а бомбили с пикирования, это было отработанное упражнение. … а что же Ил-2? Мало того, что он технически не был приспособлен для точного бомбометания, так еще не было ни обученных кадров, ни методик, ни тактки прменения: Как показывают теоретические оценки, в 1941-1942 гг. группа из 6-8 «илов» «за один боевой вылет не могла гарантированно подавить даже одной типовой цели… Подробнее »
так в том-то и дело! в отчёте 4-й ВА за первый год войны прямо сказано: как только ввели истребительное сопровождение бомбардировщиков — дело сразу наладилось. поэтому 100500 вылетов с микроскопической нагрузкой — это и свои лишние потери, и отрыв истребителей от других, не менее важных задач. а вопрос с точностью «доставки» своего груза Ил-2 решали тем, что атаковали с высот всего 10 — 20 метров (встречал упоминания даже 5 м). ИМХО, отсюда же и жалобы на потерю ориентировки. дело не в удобстве обзора из кабины как таковом, а в том, что при полётах на высоте 10 — 20 метров ни хрена тех ориентиров не видно. остальные самолёты работали с высоты примерно 1 — 2 км и, естественно, имели перед собой значительно больше ориентиров. ниже 800 метров не опускались (кроме непосредственного момента нанесения бомбового удара) из-за боязни обстрела пулеметным огнем. на Ил-2 же поставили броню, что и позволяло ему спускаться ниже
«поэтому 100500 вылетов с микроскопической нагрузкой — это и свои лишние потери, и отрыв истребителей от других, не менее важных задач.» Ну да, и топливо у нас не бесплатное, и техники не железные. Кстати, как я прикинул, при формально равной дальности (740 км у 153-его, 720 км у Ила), И-153 больше топлива потребует для доставки равной боевой нагрузки (ок. 3 вылетов с бомбами, и один с РС) — примерно в 1,2 раза, если по объему топливных баков судить. А если слегка отвлечься… Как вы думаете, стоит ли в таком случае стремиться к повышению бомбовой нагрузки за счёт, к примеру, сокращения экипажа (с 3 до 2 на Пе-2, или с 4 до 3 на Ту-2), т.к. к примеру на Иле добавление стрелка отожрало 300 кг пользы, полагаю это может и в обратную сторону сработать. Ну, или за счёт уменьшения практической дальности — хотя это тоже такой себе вариант, ибо самолёт должен и с пробитыми баками или испоганенной аэродинамикой на аэродром возвращаться (вспоминаем про разбитые трубы кораблей в РЯВ и расход угля). С полной бомбовой нагрузкой летать, от этого, конечно не станут, но средняя может и повыситься. А там и с перераспределением вылетов на что-то другое (бомб не бесконечное число же) можно… Подробнее »
Ну да, и топливо у нас не бесплатное по расходу топлива на самих штурмовиках не скажу, всё-таки на Илах стоял один из самых прожорливых моторов (как в абсолютном исчислении, учитывая, сколько в нём было «кобыл», так и в пересчёте на 1 л.с.). но боюсь, что разницу в бомбовой нагрузке никакой экономичностью моторов на И-153 не компенсировать. а для истребителей сопровождения — безусловно, экономика не в пользу И-153 при формально равной дальности (740 км у 153-его, 720 км у Ила), И-153 больше топлива потребует для доставки равной боевой нагрузки (ок. 3 вылетов с бомбами, и один с РС) — примерно в 1,2 раза, если по объему топливных баков судить. не готов комментировать. у меня данных о том, кто на какую дальность и с какой именно нагрузкой — нет. но в отчёте 4-й ВА прямо сказано: у Ил-2 дальность достаточная, а у И-153 — нет стоит ли в таком случае стремиться к повышению бомбовой нагрузки за счёт, к примеру, сокращения экипажа (с 3 до 2 на Пе-2, или с 4 до 3 на Ту-2), и по Ту-2, и по Пе-2 ИМХО нет, нет и ещё раз нет. бомберам нужна оборона и нижней, и верхней частей задней полусферы. а с бомбовой нагрузкой у… Подробнее »
Спасибо за ответ!
То есть доставка одной и той же массы боеприпасов в адрес противника стоила в 2 – 2,5 раза больше сбитых И-153, чем Ил-2.
… вот что значит когда «специалист по поиску фуража», пытается делать выводы в том, в чем разбирается чуть лучше, чем в балеринах!
Речь идет не о транспортных операциях по перевозке грузов, а о нанесении ущерба врагу. Если опытный пилот на И-153 мог положить бомбу в танковый люк, то пилот Ил-2, несшего 600 кг, часто только поднимал пыль в поле:
… летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию.
… проще говоря, «бросали в ту степь» …
да, да, а потом смотрим отчёты авиаполков о количестве уничтоженных танков)))
я уж молчу, про методы прицеливания на знаменитом У-2, «сломавшем хребет вермахту». но то — ясен пень, «совсем другое»
но то — ясен пень, «совсем другое»
… именно думать!
Что «доказать-то» хотели сим документом? каковы были показатели у «снайпера» И-153? а у «сломавшего хребет вермахту» У-2 с его-то прицеливанием в ночи (!) «По кромке крыла и выдержке времени«?
но то — ясен пень, «совсем другое»
… конечно другое, по сравнению У-2 и И-153 — эрзац Ил-2 и Пе-2 — эрзцы и есть! Правда для понимания требуется мал-мал думать уметь.
угу, Ил-2 и Пе-2 в сравнении с У-2 и И-153 — это, оказывается, эрзацы. всё. вопросов больше не имею
впрочем, странно было бы ожидать чего-то иного…
странно было бы ожидать чего-то иного…
… не удивляет, если вы не в состоянии отличить бомбардировщик от истребителя-бомбардировщика. Первый — ударный самолет, второй — эрзац. В силу массового использования эрзацей ВВС РККА только в конце войны получили фронтовой бомбардировщик, но вам потребуется много времени, чтобы осознать этот факт. Наберитесь терпения. Авось таки и поймете.
А с какого хрена бомбардировщик ударный самолёт? Под данным словом в русском языке подразумевается авиа удары по наземным войскам. Бомбардировщики занимаются разрушением инфраструктуры и промышленных предприятий. При чем бобры сбрасывают бомбы не прицельно в отличии от пикировщиков и штурмовиков.
А с какого хрена бомбардировщик ударный самолёт?
… вероятно с того, что он и есть ударный самолет:
Фронтовая авиация используется для поддержки действий сухопутных вооруженных сил. В нее входят самолеты поля боя (штурмовики, пикирующие бомбардировщики и т.п.), которые предназначены для уничтожения войск врага точными ударами. И это главная задача фронтовой авиации.
Ударная авиация является развитием фронтовой, но идеология ее использования совершенно иная. Самолеты ударной авиации выполняют почти те же функции: уничтожать вражеские войска и защищать собственные, однако они не поддерживают действия наземных войск, а действуют сами. Их задача – разгромить наземные вооруженные силы противника так, чтобы собственная армия не встретила никакого сопротивления.
Ударными самолетами в тот период были Ту-2, запущенные в производство массово только в конце войны. Неким их эрзацем были ДБ-3Ф и Ли-2НБ. Все самолеты фронтовой авиации — Яки, ЛаГГи, МиГи, Пе-2 и Пе-3 — это эрзацы.
ТАКОГО бреда я если честно в жизни не слышал…
Я так понимаю Ф-18 И МИГ-27 это по вашему тоже эрзатцы?
Да и во второй мировой поршневые истребители бомбардировщики были. Особенно у США почти у всех их истребителей была куча точек подвесов и солидная бомбовая нагрузка.
Американская авиация это очень специфическая тема, полная разных спорных моментов. И не удивительно — они подключились к массовой наземной войне только к 44 и не успели перестроить войска под накопившийся опыт. В этом плане немцы были впереди планеты всей.
Это и самолеты с огромной массой и соответственно ужасной манёвренностью и чисто пулеметное вооружение, да еще и крыльевое. И отсутствие нормальной тактической ударной авиации.
«ИЛ-2 зарекомендовал себя, как хороший штурмовик, какого нет у противника. … действительно, у противника подобных машин не было из-за полной ненадобности. Создан был Ил-2 Ильюшиным для компенсации полнейшей неадекватности военных и руководства НКАП. Кто лучше бывшего руководителя ГУАП мог это понимать, вот и сделал он самолет, чтобы после того, как ВВС РККА неизбежно понесут огромные потери, можно было использовать слабо обученных пилотов, которым бронированная машина могла дать возможность совершить хотя бы несколько боевых вылетов. Сравнивать И-153 и Ил-2 нельзя. Это примерно как попытаться сравнить эффективность снайпера и … носорога. Остановить последнего конечно сложно, но убежать от снайпера невозможно: 25 июня 1941 года 780 самолёто-вылетов позволили уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой. Огонь пушек и пулеметов был вообще удручающе неэффективен. При полигонных испытаниях в 1942 году «три лётчика 245-го шап, имевшие большой боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулемётам ШКАС». Пресловутые 9 попаданий в танк — это в основном попадания винтовочными пулями ШКАС, от чего даже стареньким танкам Pz-2 никак не поплохело. Да и снаряд пушки ШВАК броню Pz-3 или Pz-38(t) уже не пробивал ни с какого разумного… Подробнее »
Сравнивать И-153 и Ил-2 нельзя. и тот, и другой использовался в качестве штурмовика, о чём прямо сказано в документах Это примерно как попытаться сравнить эффективность снайпера и … носорога. Остановить последнего конечно сложно, но убежать от снайпера невозможно: 25 июня 1941 года 780 самолёто-вылетов позволили уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой. Нда, ну и сколько там «снайпер» за аналогичное количество боевых вылетов уничтожил-то? Открываем отчёт 92-го ИАП за апрель 1942 года: за 164 боевых вылета уничтожен аж целый 1 танк, 3 автомобиля и 4 пулеметных точки. сброшено 281 ФАБ-50, 28 АО-25 и 6 АО-15, выпущено 77 РС. за май 1942 года 92-й ИАП совершил 329 боевых вылетов и уничтожил 8 танков, 46 автомашин и 1 пулеметную точку. израсходовано 501 ФАБ-50, 212 АО-25 итого, в пересчёте на 780 «носорожьих» вылета «снайпер» показал только 14 танков, 77 автомобилей и 0 орудий… Или вот пример действий «носорогов» и «снайперов» в одном месте и в одно время. отчёт 230-й ШАД за июнь 1942 года. Ил-2 7-го гв ШАП и 210-го ШАП, совершив 125 боевых вылетов, заявляют о 5-ти уничтоженных танках противника. 590-й ШАП, летая на И-153 и И-15бис, делают 253 боевых вылета и заявляют лишь об одном уничтоженном… Подробнее »
простите, но как это соотносится с «Сравнивать И-153 и Ил-2 нельзя«? поясните)))
… кому? Тому, до кого не доходит, что Ил-2 не мандарины возит, а должен наносить ущерб?
В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха.
На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.ll или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.lll или StuG III требовалось уже 12-15 «ильюшиных»…
… следуя вашей «логике» один боец с противотанковой гранатой заменял 12-15 Ил-2…
в ваших псевдодоказательствах чудесности И-153 и ужасности Ил-2 чудесным образом ужасно не хватает показателей второго из двух сравниваемых самолётов)))
на всякий случай ещё раз отправлю вас к статистике 230-й ШАД, где на 1 уничтоженный немецкий танк приходится 25 самолётовылетов Ил-2 и 250 «снайперских» самолётовылетов И-153
на всякий случай ещё раз отправлю вас к статистике
… ну вот, я же предупреждал, попробуйте хоть иногда думать. Для того и давал данные полученные на полигонах, поскольку в боевых условиях они еще ниже. Вы же мне опять предлагаете ориентироваться на приписки:
Для тех, кто легковерно доверяет цифрам, указанным в различных исторических источниках, особенно если эти цифры относятся к числу вражеских потерь в каком-либо сражении, могу посоветовать вспомнить (или узнать) как однажды составлял рапорт на имя императрицы Екатерины II наш самый прославленный полководец А. В. Суворов после очередной своей победы в очередной русско-турецкой войне.
На вопрос штабного писаря: «Ваше высокопревосходительство, сколько турок указывать убитыми?», — Суворов ответил так:
«Чего их, басурман, жалеть, пиши больше!«.
классическое «здесь играем, здесь не играем, а здесь — рыбу заворачивали». вы фразочку «25 июня 1941 года 780 самолёто-вылетов позволили уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой» откуда процитировали? из того же полкового отчёта! где ровно то же самое «чего их, басурман, жалеть, пиши больше». но только когда вам надо обругать Ил-2, то тогда в полковых отчётах сразу святая правда записана, а как только из полковых отчётов становится видно, что Ил-2 были лучше восхваляемых вами И-153, так сразу начинается «фу-фу-фу выфсёврёти»
как только из полковых отчётов становится видно, что Ил-2 были лучше восхваляемых вами И-153, так сразу начинается «фу-фу-фу выфсёврёти»
…. кому и что становится очевидно? Вам? Не смешите, вы же до сих пор не поняли чем боевой самолет отличается от транспортного. Поэтому на ваши выдумки, вследствии полного непонимания самой сути, приведу факты:
Удары с пикирования пилотами И-153 отрабатывались еще до войны и хорошо освоены.Как писал Пстыго:до середины 1942 года не было не только руководства по боевому применению самолета Ил-2, но даже инструкции по технике пилотирования.
… о каких попаданиях вы там фантазируете, если пилоты понятия не имели, как это надо делать!
… даже в конце войны советская штурмовая авиация часто применяла тактику, делающую удары Ил-2 малоприцельными и, следовательно, малоэффективными (по сравнению с атаками с пикирования она понижала эффективность ударов Ил-2 примерно в 2—2,5 раза).
… и речь о такой разнице идет не в отношении И-153, а в отношении тех же малопригодных для этого Ил-2, но использующих тактику ударов с пологого пикирования со средних высот. Такая тактика появилась на втором этапе войны.
Так что все эти ваши выдумки оставьте для бабушек на завалинке. Они вам может и поверят.
А лётчикам на И-153 завышать свои результаты запрещали злобные заград-НКВД-шники, присланные лично Яковлевым, которые в документах скромно проходили как «истребители прикрытия»…
А лётчикам на И-153 завышать свои результаты запрещали зл
… цифры в отчеты подавали не летчики, а командиры и комиссары полков. Предполагаю, что полками на И-153 руководили профессионалы, понимающие реальные возможности:
Предполагать так нам позволяет целый ряд фактов, свидетельствующих об откровенном непрофессионализме большинства командиров этих уровней. Так, именно в полках – и в немалом их числе! – весной – летом 1942-го «илы» выпускали на боевые задания без бомб или с неполной бомбовой нагрузкой! Понадобился сначала приказ наркома обороны № 0490 от 17 июня 1942 г., а затем и директива командующего ВВС Красной Армии от 22 августа, потребовавшая «немедленно покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться того, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной боевой нагрузки»114. Нельзя не вспомнить и о тех поистине поразительных непрофессионализме и халатности, которые еще в 1943-м демонстрировались командирами в звеньях от полка и ниже при планировании боевых вылетов.
… директиву командующего вероятно, с вашей точки зрения, написали пилоты И-153? И какой ущерб, если брали «с гулькин нос» и бросали «в ту степь»? Обоснуйте свою «логику».
И-153 отлично проявил себя в качестве штурмовика в апреле и первой половине мая 1942 года на Харьковском направлении, пока у немцев на этом участке фронта был откровенный мизер авиации. На 164 боевых вылета в апреле 1942 г. 92-й ИАП имел всего две безвозвратные потери самолётов от огня зенитных пулемётов противника (причём в обоих случаях самолёт сгорел, уже совершив вынужденную посадку на своей территории) и два самолёта, отправленных в ремонт после аварии. В отчёте ВВС 6-й Армии за апрель 1942 года прямо указывается: «Действия на поле боя в дневное время производилось группами 3-8 самолетов И-153 … На поле боя штурмовики /И-153/ действовали без прикрытия».
Но всё изменилось с того момента, когда в середине мая противник резко нарастил свои авиационные силы на Харьковском направлении …
… в переводе на литературный язык, Ильюшин был прав! Проблема была не в том, что И-153 не нес брони, а в полнейшей эрзацности Яков, ЛаГГов и МиГов, не способных противостоять мессерам. Отказ от И-180 привел к катастрофе.
В качестве аргумента, страшные в 1941 и 1942 годах лаптежники сошли на нет, как только немцам выбили опытных пилотов-истребителей.
Коллега, предложите свой список военных самолётов, необходимых РККА. И-180, Пе-2, У-2, И-153? И-16 тоже?
Вот как должен выглядеть правильный штурмовик. Брони — немного, прикрыто только самое важное.
Мог Ильюшин сделать такой? Мог, но … он отлично понимал, что из-за эрзац-истребителей, опытных пилотов на него не найдется, а «взлет-посадка» тут не подойдет.
предложите свой список военных самолётов, необходимых РККА.
… если исходить из простого и понятного принципа боевой эффективности, а не заваливания протиника числом произведенных, потом этим же «аргументируя» дефицит люминтия, то это И-16 тип 30, И-180, И-185, Ту-2, ТИС и НБ …
… при модификации И-16 и выпуске И-180, в том числе и высотного И-180ТК, не было бы отступления до Сталинграда, а потому наши взяли бы Берлин осенью 1942 или зимой 1943 …
Спасибо, коллега. Если бы коллеги, кроме знания о реальных заводах демонстрировали бы ещё свои альтернативы (почаще) — было бы совсем хорошо.
Который пошёл на ДБ-3.
А вот интересно, мог бы он, вместо эрзац-истребителя и ДБ-3 сделать свой, цельнометаллический истребитель?
«Отказ от И-180 привел к катастрофе»- и кто сделал сей «гениальный» вывод? И-180 в 1941 году ни чем не превосходил Bf 109 в модификации «Эмиль».
И-180 в 1941 году ни чем не превосходил Bf 109 в модификации «Эмиль».
… матчасть изучать надо! Эмиль, кроме максимальной скорости, не имел никакого преимущества даже перед И-16 тип 28 и 29. С новым винтом, который появился в начале 1941 года, И-180 имел скорость более 600 км в час, таким образом ни в чем не уступал первым Фридрихам …
а при установке М-89, превзошел бы Як-3 образца 1944 года, при существенно большей живучести.
Единственное достоинство И-180, это время его возможного появления. Небольшая разница в ТТХ самолетов роли практической не играла. А вот разница в начале освоения в частях играла огромную. Если бы в частях И-180 начали бы появляться в 1939 году, хотя бы к концу года — то они сыграли бы роль. Но тут мотор М-88 хоронит дело. К концу 1940 — начало 1941 вопрос сняли. Но чисто формально И-180, СУ-2 по времени подачи на госиспытания — действительно могли быть освоены.
Но тут мотор М-88 хоронит дело.
… мотор или те, кто не дал его производить? Назовите мне хоть еще один мотор, который бы так футболили. В начале серию должен был освоить завод в Запорожье, но под предлогом необходимости нарастить выпуск М-87, двигатель отправили на Рыбинский моторный, тот потянув резину, перебросил его на Московсий моторный. Потом приняли решение отдать под него и М-89 завод в Уфе и только потом, переориентировав уфимский на М-105, заставили Запорожский начать его освоение.
… а епь прикиньте сколько времени ушло на эту чехарду и кому она понадобилась.
ну да, ну да. а теперь смотрим, как «футболили» мотор М-88 на самом деле. 8 апреля 1939 года НКАП Каганович докладывает председателю СНК Молотову о том, что Запорожский завод № 29 отработал конструкцию мотора М-88 и готов вместо ранее установленного плана на 1939 год в 3300 моторов М-87 и 200 моторов М-88 выпустить 2500 моторов М-87 и 500 моторов М-88 http://istmat.info/node/57677 уже 26 апреля 1939 года выходит постановление Комитета обороны при СНК СССР № 91сс о внедрении в серийное производство в 1939 году новых и модифицированных моторов, которое утверждает Запорожскому заводу № 29 тот самый план в 500 моторов М-88 ценой снижения выпуска моторов М-87 (с кучей плюшек вроде: «предоставить директору завода право перевыполнения установленной программы по мотору М‑88 за счет сокращения моторов М‑87А, считая один мотор М‑88 за 2 мотора М‑87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы моторы М‑88 по цене в 2 раза дороже моторов М-87А; в) для премирования конструкторов, ИТР и рабочих за внедрение в производстве мотора М‑88 и выполнение установленной программы на 1939 г. по данному мотору выделить под отчет в распоряжение директора завода 2,4 млн. руб. «). в этом же постановлении указывается, что на Рыбинском заводе № 26 выпуск моторов М-88 развертывается В ДОПОЛНЕНИЕ к Запорожью и годовой план назначается в… Подробнее »
никто с завода № 29 план по М-88 не снимал … причем тут план? Речь шла о перекидке программы с завода на завод, вместо простого и ясного решения проблемы! Как обычно, с вашей стороны пустопорожняя простыня, чтобы замылить тот факт, что вы подменяете предмет обсуждения своими измышлениями. Итак, читаем из ваших фрагментов: 11 июня 1939 года выходит новое постановление Комитета обороны при СНК СССР № 154сс, которое уточняет ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ производителей мотора М-88. Вместо Рыбинского завода № 26 задачу дополнительного производства моторов М-88 возлагают на Московский завод № 24…. … а теперь читаем небольшую строчку: В 1939г. проектная мощность завода составляла 6 тыс. моторов в год, годовой план – 3 тыс. моторов. … а теперь задаем себе простенький вопрос, которым вы должны были озадачиться, если бы у вас были хотя бы зачатки способности мыслить. А вопрос такой, зачем нужны дополнительные производители мотора М-88, если годовой план в два раза меньше, чем мощности завода? Между тем ответ достаточно прост, если хотя бы немного ознакомиться с реальным положением дел, а не заниматься измышления в пользу выдуманных теорий. Проблема М-88 была не в конструкции двигателя и не в КТД, а в слабости технологических базы предприятия и нехватке опытных кадров. Завод неоднократно обращался в НКАП… Подробнее »
Именно. Он вовремя появился. Причем не было двигателя, чтобы произошел качественный скачок в характеристиках. Этот двигатель — М-82, начал производится только в 1941 г. М-88 был такой же мощности, как и М-63, который ставился на И-16. Для Поликарпова лучшее — не суетится, сначала поднимать характеристики И-16, используя вместо М-25, М-63 или М-62, усиливая вооружение, совершенствуя конструкцию, а затем, с 1941, сделать упор на И-180 с мотором М-82. Не работал бы Шевцов на склад в самое тяжелое время для страны 1941-42 гг. Люфт между появлением Ла-5 мог оказаться около года.
Ну, ЕМНИП, 82-ой и в 1942-ом был не то чтобы айс по надёжности. Так что может получиться и так, что истребитель под него будет иметь ещё больше эксплуатационных проблем в сравнении с реальными хуЯками и другими новыми самолётами.
А у вас есть еще какие-то предложения?
Ну, давайте ТВД ГТУ-3 Уварова поставим. Он разработан в 1935 г. с расчетной мощностью 1500 л.с.. Испытания прошли в 1937—1939-х гг. с наработкой 57 часов. Учитывая, что Уваров участвовал в создании ТР‐1 Архипа Михайловича Люльки (расчет газогенератора), можно было довести его далее до 4000 л.с.
Я поэтому и говорил про модификации И-16, пока не подошел нужный двигатель. Это можно было сделать быстро и без особых затрат.
Приёмистость турбовальника недостаточна для винтовых машин, особенно в противостоянии на советско-германском фронте. Это раз.
Во-вторых, сказав а)
сказали бы и б)
Такие дела.
Других способов не существует тягу менять? Например шаг винта? Может вы камнем лежачим ляжете на пути развития ГТД? В смысле не надо было делать — только белым господам, англичане и немцам, это дозволено?
Ну так принципиальных возможностей не существовало для получения мощности, более поршневых? Время на ГТУ-3 остановилось? Там и другие ништяки, как нет потребности в высокооктановом бензине. Для воюющей страны это не важно?
Попробовать снять замполитскую шапку и подумать головой крайне сложно, что такое «шаг винта» в приложении к роторному двигателю, имеющему довольно стабильные обороты и крайне плохо изменяемый момент.
Плохую приёмистость отыграть только шагом ВИШа (который сам по себе достаточно инертная болванка) на валу турбовальника невозможно.
Очередные замполитские выкрики. Много ль вы знаете турбовальных истребителей?
Согласен, не все удастся шагом ВИШа отыграть. Возможно путь в новой тактике применения таких истребителей. Вы берега не теряйте в кураже критиканства. Будете убеждать, что переход в послевоенное время истребителей на турбореактивные двигатели — это ошибка эволюции? Я что, против что-ли поставить ТР-1 у Люльки на истребитель перед ВОВ? Но он был готов на 70% только. Так что возможность только за применением ТВД. Возможно после этого обратят внимание и на ТРД.
Англичане и немцы уже занимались ГТД до ВМВ. Нельзя искусственно задерживать их развитие у нас. Ваши аргументы не оправдание для этого.
Не путайте турбовальные и турбореактивные. Относительно динамики это ОЧЕНЬ разные двигатели.
А где я путаю? ТРД то были в наличии в СССР?
А ТВД ГТУ-3 Уварова уже был разработан в 1935 г. с расчетной мощностью 1500 л.с.. Испытания прошли в 1937—1939-х гг. с наработкой 57 часов. То есть он уже появился, притом вовремя.
«А у вас есть еще какие-то предложения?»
Не ставить на самолёт двигатели, которые не будут отработанными и спустя год. А то у нас и так М-105 и М-88 не доведены до ума, а мы пытаемся новый мотор на истребитель поставить срочно. Может сначала с предыдущим поколением разобраться?
А я разве не про это и говорю?
Но развивать конструкцию истребителей надо. Там и аэродинамика, надежность, огневая мощь, эргономика.
Найденные решения могут и качественно повлиять на старое поколение истребителей.
… не было двигателя, чтобы произошел качественный скачок в характеристиках.
… почему не было? Был! Именовался М-89 и был снят с подачи Яковлева, который убедил Шахурина отдать завод в Уфе, который должен был выпускать М-88 и М-89 под древний М-105, от которого давно планировали отказаться, поскольку ТЗ на Яки и ЛаГГи было под М-106 …
Не работал бы Шевцов на склад в самое тяжелое время для страны 1941-42 гг.
… а куда он еще мог девать свои косячные двигатели? Боле-менее работающая версия М-82Ф появилась много позднее, а первые Ла-5 недотягивали до И-180 по скорости, а уж по надежности и речи нет …
… проблемы М-82 проявились еще в 1940 году, а причину нашли тольков августе 1945 года …
Я исхожу из реальной истории. М-89 и М-82 — двухрядные 14 цилиндровые звезды. М-82 — 1700 л.с., а М-89 — 1150-1400 л.с..
Серийный выпуск двигателей М-82 начался на заводе № 19 в соответствии с Постановлениями СНК № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая 1941 года,
В августе 1941 года на заводе № 29 (Запорожье) двигатель М-89 был запущен в серийное производство. Затем завод был эвакуирован и выпуск был в Омске. В начале 1942 года выпуск прекратили из-за недостаточной надёжности (вследствие недоведенности), чтобы увеличить производство основной продукции — уже доведенного двигателя М-88Б.
Никак звезды не сходятся над М-89. Он опаздывал. Вообще, можно было и М-88 не заниматься, просто развивать линейку от Wright Cyclone R-1830. Визгу много, а шерсти клок.(с)
Никак звезды не сходятся над М-89. Он опаздывал.
… куда он опаздывал? М-82 довели только в августе 1945 года, а до того он постоянно дымил и требовал замены цилиндров. Ненадежность М-89 по большей части выдумки, а в основе два момента:
— изъятие производственной базы в Уфе;
потеря большого количества оборудования и оснастки при эвакуации.Между тем, ресурс в 25 моточасов никак не помешал находиться в серии М-107, только потому, что он был кое-кому нужен.
ообще, можно было и М-88 не заниматься, просто развивать линейку от Wright Cyclone R-1830. Визгу много, а шерсти клок.(с)
… так чего не развивали? Зачем готовый М-71 отфутболили? М-82 — это авантюра, которая могла очень дорого обойтись стране.
А что тогда ставили на Ла-5, Ту-2? Да и как быть с государственными 100 часовыми испытаниями, которые он прошел? И как с 70000 двигателями, которые выпустили в ВОВ?
А М-62, М-63, М-82, М-71, АШ-73 — это что? Не могли быстро довести М-71 по надежности, охлаждению, поэтому и М-82 занимались в первую очередь.
Не могли быстро довести М-71 по надежности, охлаждению, поэтому и М-82 занимались в первую очередь. … судя по вопросам, ничего серьезного вы не читали. Пояснять, очень долго, сам разбирался с вопросом несколько лет. Для начала советую прочитать, там ответы многие найдете https://airpages.ru/mt/mot4.shtml Приведу краткий пример, тут нам все поют о том, какой супердвигатель был М-105. Между тем, один из немногих, кто может авторитетно оценить М-105 и М-88, написал четко и понятно: На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьёзные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерён редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов. Подобное положение было и с мотором М-88. Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолётах нового типа до начала войны не выдержал в полёте специальные 50-ти часовые испытания – моторы работали ненадёжно. … понятно? Нет? Никакого отличия в надежности между М-105 и М-88 не было. Теперь к понимаю того, кто дал оценку: Алексеенко Василий Иванович, историк. (Род. в 1914 г.) В рядах ВВС РККА с 1934 г., окончил инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 г., военный инженер-механик… Подробнее »
Вы передергиваете и драматизируете. Этот дефект проявился явственно только на Ла-7. Ла-5, Ла-5ф, Ла-5фн находились в пределах погрешности в общем бардаке из-за особенностей охлаждения двигателя. Не живут на войне вообще долго ни двигатели, ни самолеты! Вундерваффе в виде Ме-262 также не изменили ход войны в воздухе для немцев. Только в 1944, когда мы завоевали превосходство в воздухе и появился запас истребителей, подошли к таким вопросам.
Так мучительно рождались двойные звезды, а вы легкомысленно делаете заключение!
М-88 и убил И-180! А М-82 был одним из самых надежных авиационных двигателей в ВОВ. По крайней мере на свободную охоту за линию фронта на них предпочитали летать. Да и не дотягивал М-89 по мощности до него, чтобы городить огород.
М-88 и убил И-180! А М-82 был одним из самых надежных авиационных двигателей в ВОВ.
…. самым надежным? Читаем и находим цифру по моторесурсу М-82:
после эвакуации в Омск, КБ завода наконец-то взялось за ум и довело ресурс двигателя М-88 до 250 часов, что более соответствовало требованиям АДД. Но это был уже 1943 год.
… на этом считаю нецелесообразным тратить время на ответы любителю мурзилки.
При чем тут ваш моторесурс в АДД? Я говорю о возможности при боевых повреждениях и возникновении неисправностей дотянуть до своей территории или до аэродрома, спасая летчика и самолет. Условия работы двигателя в истребителе несколько другие. Да и в 1942-43 гг они быстро стачивались в боевых действиях, не успевая даже свой моторесурс выработать.
Отмазка. Вас фактами прижали, что аргументация нелогична, не соответствует реальности.
При чем тут М-105? Да еще и двигатель жидкостного охлаждения! Это чтобы увести в сторону суть дискуссии? На И-180, 185 ставили это?
И вместо аргументов сослались на авторитет!
Это чтобы увести в сторону суть дискуссии?
… дискуссия или словоблудие? Вы ничего не читали по теме, кроме общепопулярного политиздата. О какой дискуссии речь?
И вместо аргументов сослались на авторитет!
… так это самый сильный аргумент. Для умных, способных самому себе задать вопрос, почему при одинаковой ненадежности двигателей, один идет в серию и с ним выпускают самолеты. Другой тоже производят, но при этом ссылаясь на его ненадежность, снимают с производства самый доведенный истребитель?
Что вам помешало задать себе такой вопрос?
Что касается И-180 и И-185, как-то вдруг к ним «не было» двигателей. А вот М-107 с 25-ю часами, серийно производили.
Ну да, словоблудие у вас. Начали за звезды воздушного охлаждения, закончили двигателями жидкостного охлаждения. И так можно на любое явление природы распространить свое мнение.
Ибо сути нет. Причина внутри, в самой логике суждений.
Вы много читали! И все этим прикрываете.
Двигатели серии Wright Cyclone R-1830 широко распространились по всему миру. Эффект масштаба, + американская инженерно-конструкторская школа. Поэтому и доведены до высокого технического уровня в отличии от жабоедов. Да и решения по ним раньше принимались, в отличии от М-88, М-89. Ибо порядок в Перми был больше, чем в Запорожье. И там помогали друг-другу и НКВД, и секретари горкомов, и заводчане всем коллективом. А бардак был везде. Ваши вопросы с надежностью — это банальность. Тоже мне, бином Ньютона!
Ну, то есть, самолёт хороший, только мотора нет — я вас правильно понял?
При чем подают М-89 как основной двигатель, для машины это не доведенное дерьмо. А чтобы довести его до ума нужно года полтора а мотор нужен бы уже сейчас
Ну вот видите?) Вам уже и ответили😉. Все ж таки готтентоттство — великая вещь🤭.
В общем, ясно только одно — с моторами некоторая дупа, пруфов ж/б изготовления не ахти, посему каждый может чижика в свою сторону загнать — от страуса до пингвина…. Там уж как чувство такта с совестью позволят😉. А они у многих весьма толерантны и мультикультурны🤫
На самом деле, ессно, все это давным- давно известно и ….скушновато уже, но…. Пуркуа бы и не па?)
чтобы довести его до ума нужно года полтора а мотор нужен бы уже сейчас
вам не надоело басни политруков пересказывать?
…
А зачем кого то пересказывать когда М-89 итак был не доведен а потом его в обще бросили. Так как довели М-82А и он пошёл в серию и был куда более прост в освоение и эксплуатации.
Так как довели М-82А и он пошёл в серию и был куда более прост в освоение и эксплуатации. … вы басни рассказывайте кому-нить другому. Тут любителей лапши на ушах много: … в январе 1945 года в докладе «О работе моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-5 и Ла-7 в 1-м Гвардейском истребительном авиационном Минском корпусе» говорилось: «Первоначальное объяснение причин ступенчатой выработки цилиндров — «эксплуатация самолетов на пыльных аэродромах», явилось не правильным, так как целый ряд предупредительных мероприятий (смазывание маслом внутренней полости всасывающего сопла и противопыльных фильтров, регулярная замена масла через каждые пять часов полета, строгое соблюдение правил эксплуатации данного мотора летным составом и других мероприятий, проводимые техническим составом) положительных результатов по уменьшению расхода масла не дало, а поэтому основной причиной ступенчатой выработки цилиндров нужно считать: — несоответствие техническим условиям изготовление цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов». … и таких докладов был море… … титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора — тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в… Подробнее »
Распределение боеприпасов по типам очень странное. ИЛ 2 бомбит войска противника ФАБ 100 и 50 , а аэродромы засыпает бомбами малых калибров и имеет повышенный расход РС. В то же время И 15 засыпает войска противника мелкими бомбами, и обстреливает с РС, а аэродромы бомбит строго ФАБ 50.
Ну и в целом удручает низкая масса мелких авиабомб для дневной ударной авиации, не рассмотрели их потенциал. Не зря без учета управляемых боеприпасов после войны фугасные бомбы больших калибров уступили место кассетным боеприпасам.
Кстати а никому не приходило в голову цеплять к ИЛ 2 ПТБ? Ну например чтобы илы под прикрытием облаков прорвались в глубокий немецкий тыл, развалили несколько составов на перегонах и вернулись назад уже под покровом ночи? Интересная же идея, атаковать составы без зенитного прикрытия и в сотнях километров от аэродромов истребителей противника, могло бы сработать.
Распределение боеприпасов по типам очень странное. ИЛ 2 бомбит войска противника ФАБ 100 и 50 , а аэродромы засыпает бомбами малых калибров и имеет повышенный расход РС. В то же время И 15 засыпает войска противника мелкими бомбами, и обстреливает с РС, а аэродромы бомбит строго ФАБ 50 Если смотреть по всем типам самолётов, то картина в целом схожая — по аэродромам работают ФАБ-50, АО-25 и «зажигалками». потому что там цели «мягкие». а по войскам работают «сотками» потому, что основная цель в большинстве случаев указана как «мотомехколонны». и здесь нужны ФАБ-100, чтобы иметь возможность поразить танки. на прямое попадание, конечно, не рассчитывали (тогда бы и ФАБ-50 хватило), но при близком промахе для гарантии требовалась уже ФАБ-100. а рассказы с расчётами вероятности поражения одиночных танков посреди поля — они идиотиками для идиотиков придуманы. авиация работала по колоннам на марше. заход осуществлялся вдоль дороги, что в совокупности с высотой в считанные метры гарантировало попадание всего сбрасываемого и выстреливаемого Ну и в целом удручает низкая масса мелких авиабомб для дневной ударной авиации, не рассмотрели их потенциал на самом деле, в первый год войны авиабомбы мелких калибров применялись довольно часто. от весьма многочисленных АО-2,5 и ЗАБ-1э до всех этих АО-8, АО-10, АО-15… тут дело,… Подробнее »
И кольцо всевластья забрать у прааативнава сралена и засунуть летуну в жо…у ещё, чтоб бомбить невидимыми бонбами!
Во всей дискуссии как то ускользнуло волшебное превращение истребителя в штурмовик, который требовал к тому же сопровождения!!! //Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров. Большая часть из них являлась боеготовой летом 1941 г. и, наряду с истребителем И-16, являлась основой истребительной авиации Советского Союза//. Ведь эта прорва самолётов и пилотов-истребителей довоенной подготовки, сразу опустошила ряды истребителей после 22 июня и потребовала своей охраны т.е. оттянула ещё как минимум 1500 самолётов для сопровождения себя любимых. В итоге около 4000 самолётов ВВС РККА вместо перехвата вражеских бомбардировщиков и сопровождения своих занимается «штурмовкой» результатов которой почему то невидно. Нет разгромленных колонн вермахта, с помощью настоящего штурмовика И-153 пилоты которых бомбу в танковый люк клали, а бомб там четыре значит и люков тоже четыре. А уж коса смерти из четырёх шкасов должна за каждый вылет как минимум роту забирать, но ничего этого нет и немец сволочь прёт и прёт, а эрзац Ил-2 летает без сопровождения и несёт потери в лучших довоенных кадрах. Вообще история как почти треть нашей истребительной авиации за один день превратилась в тыкву-штурмовик удивительная, хотя бы по отсутствию последствий для автора сего «тварения». Зачем бомбить аэродромы и заводы когда сразу можно поставить армии дерьмо. Когда начнётся война все сразу… Подробнее »
«Во всей дискуссии как то ускользнуло волшебное превращение истребителя в штурмовик, который требовал к тому же сопровождения!!!»
Не сметь стрелять по Багдаду!Не сметь сомневаться в гениальности Гениального Пэ!Во всей дискуссии как то ускользнуло волшебное превращение истребителя в штурмовик, который требовал к тому же сопровождения!!!
верно подмечено
В итоге около 4000 самолётов ВВС РККА вместо перехвата вражеских бомбардировщиков и сопровождения своих занимается «штурмовкой» результатов которой почему то невидно. Нет разгромленных колонн вермахта, с помощью настоящего штурмовика И-153 пилоты которых бомбу в танковый люк клали, а бомб там четыре значит и люков тоже четыре.
эка вы с козырей-то сразу зашли!
Это свидетельства очевидца ✍, он верит🙏 и нам нужно доверится его искренним показаниям ☝.
комментарий от практика — офицера службы РАВ, в отставке. http://samlib.ru/comment/t/tolstoj_w_i/aviation » На мой взгляд тут сошлось несколько фактов: — именно на рубеже 1941-42-го годов было принято решение об обязательном оснащении всех новых истребителей направляющими флейта для применения НУР РС-82, которые сперва были встречены с не малым энтузиазмом… Но как раз тогда снизилось качество сборки самолетов-истребителей! Как и иных самолётов собственно… И эти «флейты» дополнительно снижавшие скорость истребителей — стали в полках столь же массово снимать. От того и пошло резкое снижение применения НУР истребителями со второй половины 1942-го года. Понятно что при более четко работавшей ИАС «флейты» должны были бы быть переставлены на пулеметные варианты истребителей И-16 вооруженные в лучшем случае четырьмя пулеметами ШКАС… Но — увы нам! ИАС и так после потерь 1941-го года с трудом справлялась с более насущными задачами. Почему не бомбили и мало пускали НУР с новых истребителей Як — понятно. Полное отсутствие запаса прочности конструкции исключало подвеску бомб и ракет… — Более прочный ЛаГГ, который сделали более дисциплинированные люди, не игнорировавшие задания — естественно оказался самым лучшим истребителем-бомбардировщиком из находившихся в серийном производстве. Но в целом… Объективно истребитель И-16 состоял в серии весь 1941-й год!!! Последние машины сданы аоенпредам в первом квартале 1942-го… Подробнее »
комментарий от практика — офицера службы РАВ, в отставке гм, тут неплохо бы уточнить, где и когда этот офицер служил. ибо, если в ВВС в 1941-42 годах, то это одно (правда, служба РАВ тогда не так называлась). а если на складе стрелкового оружия в тысяча-девятьсот-семидесятых-восьмидесятых-девяностых годах, то смысл «козырять» своей должностью? Почему не бомбили и мало пускали НУР с новых истребителей Як — понятно. Полное отсутствие запаса прочности конструкции исключало подвеску бомб и ракет… угу, исключало… а потом открываем документы ВВС Юго-Западного фронта за весну 1942 года и узнаём, что до приказа о снятии «флейт» с Яков, ЛаГГов и МиГов именно Як был рекордсменом по числу выпущенных РС. так за май 1942 года Яки ВВС ЮЗФ выпустили 1183 РС-82, ЛаГГи — 499 РС, И-16 — 325. причём Яки отличились как в абсолютном числе пусков, так и в пересчёте на количество вылетов. так, у Як-1 на 1 боевой вылет в среднем было 0,654 пуска РС, у И-16 — 0,367, у ЛаГГ-3 — 0,285. Но все «ишаки» выпуска именно 1941-го года строились в варианте 15-й серии — УТИ-4. угу, а потом открываем отчёты НКАП и узнаём, что завод № 21 в 1941 году выпустил 80 истребителей И-16 тип 29, а завод №… Подробнее »