Транспорт для российских просторов. Крепим оборону СССР

После окончания Гражданской войны страна практически лежала в руинах. Была разрушена промышленность и система образования, потеряны промыш-ленно и культурно развитые территории. Советским правительством был взят курс на переход от политики военного коммунизма к НЭПу с целью восстановления разрушенной экономики. Одновременно началась работа среди молодежи с целью подготовки новых советских кадров. Данную задачу стали выполнять разнообразные формально независимые оборонно-спортивные и технические общества, которые сыграли важную роль в развитии вездеходного транспорта.

Пионером среди таких организаций стало Военно-научное общество (ВНО), которое было образовано 13 октября 1920 г. при Военной академии РККА по инициативе академической фракции РКП(б). Официальной его целью являлось укрепление обороноспособности страны, содействие Красной Армии в подготовке кадров. Первоначально деятельность ВНО была ограничена лишь средой военнослужащих, для чего имелись отделения при военно-учебных заведениях, сеть военно-научных кружков в частях и соединениях. В дальнейшей ВНО стало распространять свою деятельность не только на военнослужащих, но и на другие категории населения. В этой связи в 1926 г. ВНО было преобразовано в Общество содействия обороне (ОСО).

Пролетарское спортивное общество «Динамо» появилось в мае 1923 г. по инициативе Ф.Э. Дзержинского. 13 октября 1923 г. создан Центральный совет, а к 1 января 1924 г. образованы региональные общества — Московское, Ленинградское, Пензенское, Рязанское. Постепенно сфера деятельности «Динамо» расширялась, и появились новые региональные отделения. Все местные отделения общества подчинялись непосредственно Центральному совету, работали по его директивам и отчитывались перед ним. К1931 г. в ведении общества находились стадионы, водная станция в Москве, стрельбища. Позднее формировались аэроклубы и технические секции. Деятельность ВНО и «Динамо» была ориентирована в первую очередь на подготовку кадров для курировавших их работу военного и чекистского ведомств.

Весной 1923 г. было организовано Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), чья деятельность уже изначально не ограничивалась лишь средой военнослужащих. Финансирование ОДВФ осуществлялось за счет добровольных пожертвований граждан. В 1925 г. ОДВФ было слито с Обществом друзей химической обороны («Доброхим» был организован в 1924 г.) в «Авиахим»; к этому моменту капитал общества превышал 4,5 млн. руб. золотом.

В начале 1927 г. состоялось слияние ОСО и «Авиахим» в «Осоавиахим». Обществами проводилась агитационно-массовая работа на местах (лекции, митинги), координировалось техническое творчество, организовывались слеты и мероприятия.

«Авихимом» были проведены пробеги аэросаней и глиссеров. В феврале 1926 г. по инициативе этого общества был организован пробег Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград и обратно протяженностью 1446 км. В пробеге первоначально планировалось участие 16 аэросаней и 6 полугусеничных автомобилей, однако стартовали только 13 аэросаней¹. Пробег проходил в различных климатических (температура от -12° до оттепели) и дорожных условиях. Из 13 аэросаней пройти всю дистанцию смогли только девять. При этом трое аэросаней конструкции ведущих госбюджетных организаций вышли из строя и прекратили пробег в промежуточных пунктах, а аэросани АРХСЗО, несмотря на поломку рулевого управления, самостоятельно дошли до финиша в Ленинграде, что характеризует как конструкцию, так и экипажи.

Через месяц в Москве состоялись скоростные испытания аэросаней заводского изготовления и затем — пробег одних аэросаней AHT-IV серийной постройки Кольчугинского завода без пополнения топливом в пути. Старт был дан 16 марта в 17.05. 17 марта к 15.00 аэросани прибыли в Ленинград. Вес груженых аэросаней на старте составлял 1420 кг, перегрузка при этом достигала 34%. Успешный безаварийный пробег перегруженных топливом аэросаней подтвердил высокое техническое совершенство AHT-IV.

Организованный «Осоавихимом» пробег 1927 г. проходил по кольцевому маршруту Москва — Тверь — Вышний Волочек — Валдай — Новгород — Чудово — Ленинград — Старая Ладога — Тихвин — Устюжна — Череповец — Вологда — Ярославль — Ростов — Москва и имел протяженность 2240 км. В нем принимали участие аэросани НАМИ НРБ-V и ЦАГИ AHT-IV. В Ленинграде к пробегу присоединились аэросани И-3 и «Морская Авиабаза».

Помимо аэросаней И-3 и «Морская Авиабаза», низовыми ячейками и отделениями обществ зачастую самостоятельно, в кустарных условиях, строились другие аэросани и глиссера. В частности, П.Ф. Торопов в отделении общества «Динамо» Иваново-Вознесенска сконструировал несколько аэросаней, которые принимали участие в смотрах и маневрах. Отдельные построенные на местах конструкции имели высокие эксплуатационные параметры, но некоторые образцы не обладали должным техническим совершенством, и в случае неудачи могли служить причиной разочарования энтузиастов (не всегда достаточно образованных) в собственных творческих силах.

Поэтому, помимо организации пробегов аэросаней и глиссеров, общество «Осоави-ахим» начало вырабатывать единый тип глиссера (проект по имени инициатора работ Мещерина был назван ДМ-1), пригодного к постройке низовыми ячейками со скудной материальной базой. Однако из-за недостатка средств эта работа велась крайне медленно, так как выполнялась инженерами в свободное от их основной деятельности время и без серьезного материального стимулирования. Подобная деятельность обществ требовала финансирования, поскольку с увеличением их численного состава и объема выполняемой работы возрастали расходы, в частности, на содержание аппарата.

В те годы общепринятой была практика передачи обществам устаревшей и неисправной военной техники и оборудования, например, некондиционных силовых установок, в основном от летательных аппаратов. Выработавшие ресурс авиамоторы уже не могли использоваться в авиации, но в наземном транспорте их применение было принципиально возможно. Однако решение Правительства, регламентирующее порядок передачи «Авиахиму» материально-технических средств, появилось лишь 30 марта 1926 г., до этого передача производилась в основном благодаря неформальным контактам руководства государственных структур и обществ².

Существовавшая система материального обеспечения за счет добровольных пожертвований перестала отвечать возрастающим объемам затрат, поэтому актуальным был вопрос о стабильном негосударственном источнике финансирования. В рассматриваемый период на государственном уровне существовало крайне негативное отношение к азартным играм, однако лотереи (своеобразная форма азартных игр) запрещены не были. Именно лотереи стали дополнительным источником финансирования обществ, помимо пожертвований и государственных ассигнований.

Важным этапом стало создание общества «Автодор», более известного благодаря деятельному участию в разрешении одной из двух традиционных русских проблем. Помимо постройки дорог, «Автодор» активно содействовал развитию вездеходного транспорта, в дорогах не нуждавшегося. Первое заседание инициативной группы в количестве 28 человек под председательством A.M. Лежавы состоялось 13 сентября 1927 г. Второе собрание учредителей прошло 21 октября в Кремле.

Схема организации «Автодора» с течением времени претерпевала изменения. Упрощенно она может быть представлена в виде вертикали: Всесоюзный съезд членов общества (на момент организации — Всероссийский), Центральный совет общества, Президиум совета и секретариат, секции, подсекции, комиссии. Число секций, подсекций и комиссий постоянно варьировалось³.

В Центральном совете «Автодора» имелась ячейка ВКП(б) с правами райкома.

Работы по вездеходному (аэросани и механические транспортные средства с движителем взаимодействующим с полотном пути) и водномоторному (глиссера и авиакатера, мотолодки и катера) транспорту велись отдельной секцией. Осенью 1928 г. она называлась «Секция зимнего и водного моторного транспорта» (ЗиВМТ), с течением времени название менялось.

Основным источником финансирования «Автодора» стали лотереи. Появление стабильного источника дохода позволило организовывать как агитационно-пропагандистскую работу, координацию научно-технического творчества, редакционно-издательскую деятельность, так и осуществлять сбор средств на реализацию государственных оборонных программ. В частности, «Автодором» были профинансированы работы НАТИ по созданию для ОГПУ полугусеничных автомобилей, собраны средства на поставку военным трехосных автомобилей, организованы специальные курсы.

Согласно докладу помощника начальника Главного управления пограничной охраны и войск ОГПУ от 2 августа 1931 г., «Автодор» к тому моменту передал чекистам 124 легковых автомобиля, 118 грузовых автомобилей, 128 мотоциклов, 20 аэросаней, 42 глиссера (из них 8 морских), 119 мотолодок, а также танкетки, вездеходы и бронеавтомобили.

РККА в 1932 г. было передано: 30 автомобилей трехосок, 15 танкеток, 15 глиссеров (из них 10 целевым назначением для ВВС).

Подготовка «Автодором» обслуживающих технику (аэросани, глиссера, автомобили) кадров велась на специальных курсах, называвшихся «комбинатами». В частности, водители аэросаней готовились московским и ленинградским комбинатами. По окончании курсов водители и механики сдавали экзамены и убывали в части. Выпускники ленинградского комбината 1931 г. в качестве своеобразного экзамена совершили пробег на аэросанях AHT-IV в Москву.

«Автодором» осуществлялось и дорожное строительство, уделялось также внимание развитию пожарной техники. Финансирование позволило увеличить объем опытно-конструкторских работ. Так, согласно протокольному постановлению №28 президиума «Осоавиахима» от 1 декабря 1927 г., работы по проектированию глиссера под мотор «Холл-Скотт» были переданы в ЗиВМТ «Автодора»⁴.

Глиссер был назван А-1 («Автодор, первый»), хотя в некоторых документах встречалось и старое название. Он стал первой конструкцией, реализованной в «Автодоре». Чертежи глиссера были изданы на синьках и рассылались в регионы. Также «Автодором» от «Осоавиахима» 28 марта 1928 г. были приняты

«в связи с передачей аэросанного дела»

аэросани «Завод им. Калинина» и «Госпромстрой»⁵.

Постепенно под эгидой «Автодора» сформировались собственные конструкторские коллективы, финансируемые как из средств общества, так и за счет договоров или госбюджета. Преемники получивших в дальнейшем самостоятельность коллективов продолжают свою деятельность и поныне. В общей сложности в ЗиВМТ «Автодора» были созданы два с половиной десятка типов глиссеров и четыре типа аэросаней (без учета деятельности общества на местах).

«Автодором» были проведены несколько пробегов аэросаней и вездеходов, «звездных походов» глиссеров и мотолодок, разнообразные слеты и выставки. Со всего необъятного Союза устремлялись к месту проведения мероприятий участники, что символически изображалось на карте в виде звезды (центр) с расходящимися в стороны лучами (ячейки и отделения на местах). Так, в форме звезды, протянувшей свои лучи в самые удаленные регионы, представлялась работа многомиллионного «Автодора».

В 1929 г. «Автодором» совместно с «Осоавиахимом» был организован пробег аэросаней ЦАГИ и НАМИ по маршруту Москва — Ярославль — Кострома — Кинешма — Юрьевец Подольский — Мантурово — Богородск — Котельнич — Вятка — Глазово — Дебессы — Оханск — Пермь — Оса — Воткинск — Ижевск — Елабуга — Казань — Чебоксары — Нижний Новгород — Владимир — Москва. В пробеге протяженностью 3625 км участвовали двое AHT-IV с моторами «Люцифер», НАМИ-V и НАМИ-VII с моторами «Сальмсон».

В 1933 г. на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького был устроен слет аэросаней и вездеходов как заводской постройки, так и изготовленных энтузиастами. Первоначально в слете предполагалось участие 28 аэросаней, которые должны были прибыть в Москву своим ходом. Однако из регионов (Харьков, Пермь, Саратов, Чебоксары, Иваново-Вознесенск, Орел, Ленинград) отправились в пробег только 21 аэросани, из которых до Москвы добрались лишь 10. Особо следует отметить аэросани Энгельской военной школы летчиков и пермские «Авиатехник», прибывшие, согласно сообщениям прессы, в Москву своим ходом. Из Ленинграда в Москву на своих аэросанях заводского изготовления прибыли очередные выпускники ленинградского комбината. Для участия в праздничных мероприятиях и для чтения лекций на слет был приглашен известный полярник Р.Л. Самойлович, чье участие в качестве лектора было оплачено «Автодором».

Очередной слет был проведен в 1934 г. также нальду у ЦПКиО им. Горького. По окончании слета был устроен пробег (командор П.И. Горецкий) протяженностью 420 км по Московской области. Особо следует отметить аэросани ГГАТ, построенные по проекту М. В. Веселовского в Горьковском авиатехникуме ГВФ на средства местных авто-доровцев по заказу областного управления пожарной охраны. ГГАТ 8 февраля отправились своим ходом в Москву. 17 февраля они соревновались с построенными на средства Центрального совета «Автодора» аэросанями А-2 и А-3, выйдя победителями. 28 февраля 1934 г. ГГАТ вернулись в Горький. В дальнейшем эти аэросани наряду с еще одними вновь построенными ГГАТ-2 эксплуатировались горьковскими пожарными как инспекторские и агитационные. Также на слете были представлены аэросани ОСГА-6 серийной постройки.

Последним крупным пробегом, устроенным «Автодором», стал «Пробег им. VII-гo съезда Советов», проводившийся в феврале—марте 1935 г. Пробег должен был проходить по маршруту Москва — Ярославль — Вологда — Архангельск — Онега — Каргополь — Пудож — Павенец — Медвежья гора — Петрозаводск — Ленинград — Москва. Предполагалось участие в пробеге аэросаней AHT-IV, ГГАТ-3, ОСГА-6, полугусеничных вездеходов конструкции НАТИ и постройки автобазы Совнаркома. Старт пробега, намеченный на 1 февраля, в назначенное время не состоялся, так как в результате столкновения двух аэросаней ГГАТ-3 корпус одной машины был буквально изрублен стальным винтом идущих впереди саней. Факт аварии в прессе умолчали, а сам пробег перенесли. В дальнейшем в ходе пробега на местах проводились митинги и длительные праздничные мероприятия. Руководство сменило командора пробега, но на сроках проведения это сильно не сказалось. Поэтому завершить пробег до начала оттепелей не успели и прекратили в Ленинграде, откуда участники поездом вернулись в Москву.

Не был свободен «Автодор» от болезней, поражающих любую структуру с развитой бюрократией. Так, в 1929 г. затраты в процентном соотношении на содержание аппарата составили 44%, на оргинструкторскую работу — 22%, на организацию пробегов — 26%, на работу в секциях — 4%. В дальнейшем с ростом капитала общества соотношение менялось, но общая тенденция сохранялась. Объемы циркулировавших в «Авто-доре» денежных средств не всегда использовались целевым назначением и надлежащим образом учитывались⁶.

Постепенно в работе «Автодора» накопились внутренние противоречия, и в 1935 г. общество было ликвидировано, а его функции переданы организациям с государственным финансированием. Ликвидационные комиссии на местах работали и в начале 1936 г.

1. ГАРФ: ф.9402, on. 1, д. 32, л. 4.
2. ГАРФ: ф. 4426, оп. 1, д. 73, л. 70.
3. ГАРФ: ф. 4426, оп. 1, д. 60, л. 1.
4. ГАРФ: ф. 4426, оп. 1, д. 570, л. 44.
5. ГАРФ: ф. 4426, оп. 1, д. 570, л. 34.
6. ГАРФ: ф. 4426, оп.2, д. 140, л. 109.

Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. КРЕПИМ ОБОРОНУ СССР» Техника и Вооружение 03/2010