перелетов, когда летчики были национальными героями, а самолет — достижением прогресса и эффективнейшим средством пропаганды.
Преодолеть пространство
Нам разум дал стальные
Неудивительно, что больше дальних перелетов в царской России не было … После гражданской войны авиапарк Советской республики находился в плачевном состоянии, а приобретать зарубежные машины было накладно. Поэтому в СССР уже в 1923 году был налажен выпуск Р-1 — легких разведывательных самолетов. Тогда-то и возникла идея использовать дальние перелеты, чтобы закрепить за Советским Союзом статус авиационной державы. Правда, первые перелеты проходили без особой помпы и были, в сущности, обычным перегоном техники своим ходом. Так, в 1924 году советские летчики Васильченко и Лозовский доставили из Баку в Тегеран два самолета Р-1, которые были заказаны персидскими властями, а группа пилотов под командованием Петра Межераупа перегнала в Кабул из Ташкента шесть Р-1, которые СССР, желая насолить англичанам, подарил афганскому королю.
И все же в первой половине 1920-х годов дальние перелеты не получили большого распространения, поскольку хвастаться было особенно нечем. Тот же Р-1 был, по сути, слегка переработанной копией английских самолетов, а двигатели и вовсе были импортными. Однако уже в 1925 году начали появляться моторы советской конструкции, и отечественный авиапром стал чувствовать себя значительно увереннее. Первая серьезная проба сил состоялась в 1925 году, когда общество «Добролет» организовало перелет шести самолетов из Москвы в Пекин через Монголию. Деньги на экспедицию были собраны «Добролетом» по подписке со своих многочисленных членов.
Лететь должны были два Р-1, один Р-2, один АК-1 и два пассажирских «Юнкерса» с представителями прессы на борту. Организаторы особенно гордились тем, что на обоих Р-1 стояли советские моторы М-5, созданные на заводе «Большевик». Их-то и надлежало испытать. Таким образом, перед участниками перелета был поставлен комплекс технических, экономических и политических задач, причем ставило эти задачи государство в лице председателя Совета народных комиссаров товарища Рыкова, обратившегося к авиаторам с напутственным словом.
Несмотря на государственное значение мероприятия, организовано оно было немногим лучше, чем злополучный перелет 1911 года. А вот с дипломатическим обеспечением государство даже перестаралось. Так, в монгольском Улан-Баторе население начало ходить в поле встречать советские аэропланы за несколько дней до их прилета. Когда же самолеты добрались до Китая, авиаторам пришло неожиданное приглашение от японского Императорского аэроклуба, и группа слетала еще и в Токио.Тем не менее перелет оказался более чем успешным, поскольку не только подтвердил надежность советской техники, но и принес неплохие политические дивиденды. Во всяком случае, в Москве с удовольствием цитировали одного из японских военных чинов: «У нас было совершенно неправильное представление о вашем народе и о вашей культуре. Теперь мы сами видим, что вы совершили перелет на самолетах, построенных у вас в Москве».
Спустя год, в июле 1926 года, на самолетах Р-1 были осуществлены еще два больших перелета. 14 июля 1926 года летчик Я. Моисеев с механиком П. Морозовым на самолете Р-1 «Искра» вылетели по маршруту Москва — Тегеран — Москва. 25 июля он закончил этот перелет, преодолев 6200 км. Примерно в это же время 19 июля летчик П. Межрауп с механиком Головановым и журналистом Кольцовым выполнили на Р-1 «Красная звезда» перелет в столицу Турции по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Анкара, покрыв 1940 км за 11 часов 16 минут полетного времени. Летом этого же года летчик М. Снегирев с 4 по 12 июня на Р-1 провел большой круговой перелет по городам нашей страны: Москва — Харьков — Севастополь — Ростов-на Дону — Борисоглсбск — Липецк — Гомель — Смоленск — Киев — Витебск — Ленинград — Москва. 6500 км было пройдено за 56 летных часов.
Перелетную дипломатию решили поддержать и расширить, и уже в августе 1926 года Михаил Громов, который годом раньше был среди участников воздушного похода, удивил Европу, пролетев 7150 км по маршруту Москва—Берлин—Париж—Рим—Вена—Варшава— Москва. Теперь уже главной целью перелетов определялось не испытание новых моторов, а пропаганда советских достижений, о чем сообщалось вполне откровенно. К примеру, в брошюре 1926 года, адресованной партийным агитаторам, говорилось: «Главной целью этих перелетов — наглядно показать наши достижения. Этой демонстрацией наших успехов мы, однако, не думаем похвастаться, что мы являемся сильнейшими в мире в авиационном отношении, наоборот, мы гораздо слабее таких мировых хищников, как Франция, Англия и Америка. Мы имеем другую цель — показать Западу, чего можно достигнуть при далеко не благоприятных условиях — технической отсталости и бедности, но при условии упорного труда, строительной энергии, заинтересованности масс и инициативе». Заканчивалась брошюра призывом подать на нужды советской авиации кто сколько может: «Итак, товарищи, соберем как можно больше денег, помня, что каждый хотя бы небольшой успех на воздушном фронте значительно приближает нас к коммунизму».
Вместе с тем авиации недолго оставалось побираться — внимание государства к перелетам росло, и разгильдяйства в их подготовке становилось все меньше. По крайней мере, когда в 1929 году самолет АНТ-4 «Страна Советов», летевший из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь и Тихий океан, упал над тайгой, израсходовав горючее, государство пришло на помощь. По возвращении в Москву экипажу выдали другой АНТ-4 с тем же номером и той же надписью «Страна Советов» на борту, после чего экипаж отправился по старому маршруту и через несколько недель полета наконец-то добился поставленной цели. Кстати, в Дубне практически закончена работа по созданию полноценной летающей копии самолета ТБ-1, являющегося фактически серийным вариантом рекордного АНТ-4 "Страна советов".
Прежних задач никто не отменял (испытание техники, демонстрация советских достижений, исследование маршрутов будущих воздушных линий), но появились и новые. Прежде всего страна была намерена создать мощные ВВС, и перелеты помогали отрабатывать действия дальней авиации в грядущих войнах. К примеру, в 1936 году секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреев приветствовал экипаж Василия Молокова, вернувшийся из дальнего полярного перелета, такими словами: «Работа и успех нашей советской авиации также доказали, что ни одна часть нашей великой Родины не останется незащищенной в случае нападения врагов. Мы будем настигать врага всюду, где бы он ни находился, а если потребуется от обороны перейти в наступление, мы будем бить врага и далеко за пределами нашего Советского Союза».
В результате наверху предпочли не рисковать и брать полюс наверняка, как следует подготовившись. Когда Георгий Байдуков, летчик-испытатель Валерий Чкалов и начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии Александр Беляков предложили все-таки пролететь над Арктикой, Сталин сделал контрпредложение. Трое летчиков в июне 1936 года были вызваны в Кремль на заседание ЦК. Чкалов вспоминал: «Тут подходит Сталин. Поздоровался, спрашивает: „Чего вы хотите, товарищ Чкалов?" Я сказал, что просим разрешить перелет через Северный полюс. „Зачем лететь обязательно на Северный полюс? — спросил Сталин.— Летчикам все кажется нестрашным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?.. Наш Союз необъятен. Летите через нашу территорию". Постоял, помолчал, взглянул на нас и неожиданно заявил: „Вот вам маршрут для полета — Москва—Петропавловск-Камчатский"». В итоге было принято решение лететь на восток над Северным Ледовитым океаном и, если на подлете к Камчатке в баках еще останется горючее, лететь дальше на Хабаровск. Полет должен был стать генеральной репетицией будущего полярного подвига, и эта репетиция прошла вполне успешно.
На сей раз власть не только сама выбрала маршрут для перелета, но и взяла под контроль весь процесс подготовки к нему. Байдуков впоследствии писал: «Правительство предоставило нам все необходимое для полета, включив в подготовку научно-исследовательские институты и авиационные заводы». Более того, Сталин отдал распоряжение Северному и Тихоокеанскому флотам выделить дежурные корабли на случай оказания помощи экипажу самолета. Руководство Главсевморпути получило аналогичные инструкции.
20 июля 1936 года тот самый АНТ-25, на котором летали Громов и Леваневский, отправился, ведомый Чкаловым, Байдуковым и Беляковым, из Москвы на север, а затем повернул на восток. Добравшись до Камчатки, экипаж взял курс на Хабаровск, но из-за плохой погоды был вынужден приземлиться на крошечном острове Удд, покрыв расстояние 9374 км. Перелет продолжался 56 часов 20 минут, что не могло не впечатлять, поскольку поезд из Москвы до Владивостока в те времена добирался несколько недель.Однако даже после такого грандиозного перелета Сталин не разрешил Чкалову и его друзьям лететь на полюс, поскольку масштабная подготовка к полету еще не была завершена. В частности, были нужны более точные метеорологические данные о полярных широтах. В мае 1937 года на дрейфующей льдине начала работать полярная станция Ивана Папанина, и необходимые сведения появились. На этот перелет действительно работала вся страна.
Наконец, все было готово для большого подвига. Для полета через Северный полюс был выбран все тот же видавший виды, но прекрасно себя показавший АНТ-25. Экипаж также был проверенный: Чкалов — первый пилот, Байдуков — второй, Беляков — штурман. 18 июня 1937 года самолет стартовал с Щелковского аэродрома и взял курс на Северный полюс.
Естественно, далеко не все шло по плану. Так, не оправдались надежды советских ученых на то, что в Арктике верхняя кромка облаков не может подниматься выше 4000 м, а при температуре ниже — 15° С обледенения винта не будет. Единственный винт машины, конечно, не раз обледеневал, а облака поднимались до 6500 м. Но экипаж был готов к любым неожиданностям.
20 июня Чкалов посадил самолет в американском Ванкувере. Полет продолжался 63 часа 25 минут, за которые АНТ-25 преодолел более 12 000 км. А вскоре триумф былпродублирован. 15 июля, пройдя примерно тем же маршрутом, в США прилетел экипаж Михаила Громова, которому удалось побить существовавший на тот момент мировой рекорд дальности беспосадочных полетов. Усовершенствованный АНТ-25 Громова опустился в Сан-Джастино (Калифорния). Мировая печать аплодировала советским достижениям, и только газеты Германии, по выражению советских публицистов, «хранили злобное молчание о выдающейся победе советских пилотов».
Таким образом, многоходовая сталинская операция увенчалась полным успехом. Теперь у страны был опробованный прототип стратегического бомбардировщика, а освоение Арктики продвинулось вперед.
Американский триумф экипажей Чкалова и Громова считается главным достижением эпохи великих перелетов. Однако в 1937— 1938 годах газеты постоянно сообщали о новых рекордах, которые ставили советские летчики. Прославились Василий Молоков, Владимир Коккинаки, другие пилоты.
В июне 1938 года гидросамолет МП-1, который пилотировали военные летчицы Полина Осипенко, Вера Ломако и Марина Раскова, совершил перелет из Севастополя в Архангельск. По результатам перелета на будущий подвиг были отобраны Осипенко, у которой уже было несколько рекордов, и Раскова, поскольку она была штурманом. На роль первого пилота как нельзя лучше подошла Валентина Гризодубова, тоже рекордсменка и, кроме того, депутат Верховного Совета СССР. Перед летчицами была поставлена задача государственного значения — побить рекорд Андре Дюпейрон, которая пролетела без посадки 4360 км. Очередной сталинский маршрут был проложен через всю Сибирь. Специально для перелета под руководством Павла Сухого был создан самолет, получивший название «Родина». Проблема была лишь в кадрах. Если Громов, Чкалов, Байдуков были опытными летчиками с полярной закалкой, то Гризодубова и ее подруги имели куда более скромный послужной список. В штабе перелета прекрасно это понимали и потому будущих героинь перевели на режим усиленной подготовки. Летчиц тренировали до изнеможения — заставляли детально изучать маршрут, отрабатывали действия в случае аварии, обучали приемам выживания в тайге и т. п. И все же проблем избежать не удалось.
24 сентября 1938 года «Родина» поднялась в воздух и взяла курс на Хабаровск. Полет проходил в целом нормально, и казалось, что все кончится благополучно. Однако Раскова, которая весь полет скучала в отдельной штурманской кабине, под конец все-таки ошиблась, спутав реки Амур и Амгунь. В результате, когда у «Родины» кончился бензин, внизу был не Хабаровск, а таежное болото. Раскова выпрыгнула с парашютом, поскольку ее кабина при вынужденной посадке могла быть раздавлена, а Гризодубова и Осипенко благополучно посадили самолет в болото. Помощи пришлось ждать до вольно долго, но 3 октября отважные женщины были спасены. После истории с экипажем Гризодубовой с великими перелетами фактически было покончено. С началом войны миру стало не до советских рекордов. Не возобновились они и после войны — пришло время стратегической авиации, и удивить кого-то далеко летающим самолетом уже было невозможно. К тому же у главных мировых держав появились новые символы престижа вроде атомной бомбы.
Последний перелет, имевший признаки великого, состоялся 4 — 5 сентября 1957 года, когда советский Ту-104А за 13 часов 29 минут летного времени преодолел 9000 м от Москвы до Нью-Йорка. Это был уникальный для своего времени реактивный пассажирский лайнер, но большого ажиотажа в СССР совершенный им полет не вызвал. В целом советская пресса выразила по поводу этого события очень сдержанное ликование, а газета «Правда» вообще о нем не упомянула. А вскоре о перелете Ту-104А и вовсе забыли, поскольку 4 октября 1957 года на орбиту был запущен первый искусственный спутник Земли. Действительно, какие могут быть великие авиаперелеты в космическую эру.
ОЛИМПИК. ПРОЕКТ САМОЛЕТА ДЛЯ БЕСПОСАДОЧНОГО ПЕРЕЛЕТА ВОКРУГ ЗЕМЛИ
Безусловно, это трудно назвать даже проектом, скорее похоже на набросок идеи, но как известно, "лиха беда — начало"! Пройдет совсем немного времени и мы сумеем увидеть, можем ли мы считать себя наследниками наших великих предков?
