3

Представляю малоизвестный проект бомбардировщика/пассажирского самолета Д. П. Григоровича.

В план опытного самолетостроения на 1933–1934 гг. были заложены два «бомбардировщика ближнего действия». Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ – в итоге появился знаменитый СБ Архангельского. На Ильюшина возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3.

Но были и другие проекты.

В 1935 г., возглавляя ЦКБ-39, Григорович предложил ГУАП проект среднего бомбардировщика с убираемым шасси. Это был классический низкоплан с двумя двигателями М-22, но предполагалась и установка более мощных двигателей (М-25, М-34РН). Шасси с внешним подкосом наполовину убиралось поворотом назад. Выступающая часть колеса прикрывалась обтекателем. В известной степени это предохраняло фюзеляж от разрушения при вынужденной посадке с убранными шасси. Вооружение состояло из 3-х открытых спаренных пулеметных установок, которые обеспечивали защиту самолета спереди и сзади. Бомбы общим весом в 1000 кг находились в 2-х фюзеляжных бомбоотсеках. Экипаж: пилот, штурман и 3 стрелка.

Средний бомбардировщик и пассажирский самолет Д. П. Григоровича. Проект. 1935 г.

По конструкции он был типичными представителем машин поколения середины тридцатых годов, то есть в определенной степени консервативным. Впрочем, Дмитрий Павлович не стремился к особой оригинальности конструктивных решений.

ЛТХ двухмоторного бомбардировщика Григоровича:

Размах крыльев: 22,5 м

Длина: 14,5 м

Площадь крыла 75 м²

Вес конструкции: 3350 кг

Взлетный вес: 5880 кг

Двигатели: 2×М-22, мощность 480 л.с.

Скорость макс: 250 км/ч

Дальность: 900 км

Экипаж: 5 чел.

Вооружение: 6×7,62-мм пулеметов ДА, бомбы – 1000 кг.

Средний бомбардировщик и пассажирский самолет Д. П. Григоровича. Проект. 1935 г.

Григорович не смог заинтересовать своим проектом ГУАП. Маломощные двигатели М-22, выбран­ные для бомбардировщика, не давали ему шансов против уже испытуемых СБ и ДБ-3.

Средний бомбардировщик и пассажирский самолет Д. П. Григоровича. Проект. 1935 г.

Так мог бы выглядеть бомбардировщик Григоровича с двигателями М-34

Интересно, что самолет имел изначально двойное назначение – ближний бомбардировщик и пассажирский. На основе бомбардировщика Григорович предлагал проект двухмоторного 11-мест­ного пассажирского самолета.

Средний бомбардировщик и пассажирский самолет Д. П. Григоровича. Проект. 1935 г.

Скоростной двухмоторный пассажирский самолет

Размах крыльев: 22,9 м

Длина: 14,5 м

Несущая поверхность: 75 м²

Нагрузка коммерческая: 1000 кг

Вес конструкции: 3350 кг

Вес полетный: 5330 кг

Мощность 960 МФ

Скорость макс. 250 км/ч

Дальность: 900 км

Экипаж: 2 чел.

Пассажиры: 11 чел.

Средний бомбардировщик и пассажирский самолет Д. П. Григоровича. Проект. 1935 г.

Проект пассажирского самолета также развития не получил, весной 1936 КБ Григоровича закрыли.

Летом 1936 Д.П.Г. работает в ГУАП начальником морского отдела и в конце года был назначен главным конструктором.

В 1937–1938 гг. он занимался проектированием воздушной трассы для осуществления дальних пассажирских перевозок и самолета для ее обслуживания.

Дмитрий Павлович считал экономически целесообразной организацию международных перевозок по трассам Москва – Сан-Франциско и Москва – Нью-Йорк через Северный полюс – на десяти­местных пассажирских самолетах с экипажем 3 человека, рассчитанных и на транспортировку почты.

Интересны его соображения по этому вопросу:

«Решение задачи следует искать в двух направлениях: первое преду­сма­тривает промежуточную посадку либо на о.Рудольфа, либо на Св.Земле, либо в Гренландии. При такой посадке трасса будет разбита на две части: европейскую, длиной 2800–3000 км и американскую – 4000–4200 км», – писал Дмитрий Павлович, – «…второе предусматривает заправку горючего в полете в двух пунктах на трассе у европейского и американского побережья Ледовитого океана с самолетов-заправщиков».

Очевидно, что Григорович одним из первых предложил использовать систему дозаправки в воздухе при дальних пассажирских перевозках. В обоснование такого подхода он писал в наброске доклада для Наркомата авиационной промышленности:

«Второе решение представляется наиболее простым и выгодным, потому что не связано с посадкой при крайне неустойчивой полярной погоде с риском обледенения и пр.

Этот второй путь открывает очень большие возможности, не связан с потерей времени и высоты, позволяет решить вопрос о скором и очень надежном воздушном сообщении с крейсерской скоростью около 400 км/ч.

Преимущество этого метода заключается в том, что самолет производит взлет в нормальных условиях, нисколько не перегруженным, что делает взлет и быстрым, и надежным… не будет стесненным расходом горючего…, может точно выдерживать график, прибавляя скорость в случае встречного ветра».

Григорович спроектировал самолеты на базе собственного проекта пассажирского самолета 1936 г.

Самолет имел герметичную кабину на 10 пассажиров при двух летчиках и бортмеханике, одно­временно исполнявшего роль стюарда. Два двигателя мощностью по 850–960 л.с. должны были обеспечить самолету крейсерскую скорость 400–420 км/ч – при максимальной скорости до 480 км/ч. Выдвижная штанга системы заправки в воздухе располагалась под полом кабины пилотов. Площадь крыла составляла 65,4 м².

Самолет-заправщик должен был иметь аналогичную конструкцию, но на месте пассажирской кабины располагались танки с горючим. Из хвостовой части фюзеляжа выдвигались шланги системы заправки в полете.

В развитие своей идеи конструктор разрабатывал и военный вариант самолета – дальний бомбар­дировщик с системой дозаправки топливом в воздухе.

Средний бомбардировщик и пассажирский самолет Д. П. Григоровича. Проект. 1935 г.

К сожалению, смерть Д. П. Григоровича от рака 26 июля 1938 г. не позволила реализовать эти пер­спек­тивные проекты.


Источники: Роман ГРИГОРОВИЧ, Владимир ИВАНОВ «Неизвестный Григорович» // Самолеты мира 2000-02

Рисунки: Сергей Сыч

С уважением, Сергей Сыч

Serg
Подписаться
Уведомить о
guest


9 комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Aley
18.12.2012 18:21

! Вспоминаю, ваше высказывание, коллега, что в италии таких конструкторов как Бартини было много, и никак не могу согласиться. 

NF
NF
18.12.2012 18:49

+++++++++++ 

Sirin
Sirin
18.12.2012 19:29

Эх, убрать бы требования военных на фиг и сделать DC-3 a la russe… 

redstar72
Редактор
18.12.2012 20:47

++++

А я вот даже и не знал,что он установил мировой рекорд… 

blacktiger63
20.12.2012 04:19

Оч. жаль, что идеи Бартини были проигнорированы другими сов. авиаконструкторами. А то глядишь,  ЛаГГ-и, а особено непрочные Яки со стальными лонжеронами были бы повеселе, чем с  сосновыми. А скольких летчиков мог спасти стальной лонжерон для Ил-2 и представить нельзя.

E .tom
20.12.2012 10:22
Ответить на  blacktiger63

Стальной лонжерон Бартини это трубчатая сварная ферма, крайне не технологичная, к малым машинам он не подходит, не нужно считать наших конструкторов идиотами. Во первых на него шла высоколегированная электро сталь, производство которой было ограниченно. Во вторых сварка этой стали требовала высококвалифицированных сварщиков. Производство бомбардировщиков ограниченной серией это одно, массовые истребители штурмовики другое.

 Плазово-шаблонная технология производства будущее авиапрома — это понимали наши конструктора.   Дерево  это вынужденная мера, тогда технология смешанных крыльев не была отработана, да и потом с ними была куча проблем, отслаивание обшивки одна из основных.

 Вспомните что Ил-2 имел в перых и последних сериях целнометалические крылья, а Як-1 собирались заменить на Як3(И-30). Дерево было вынужденой временой мерой которую должна было решить увеличение в начале 40-х производство алюминия.

Вадим Петров
20.12.2012 11:01
Ответить на  E .tom

Стальной лонжерон Бартини это

Стальной лонжерон Бартини это трубчатая сварная ферма, крайне не технологичная, к малым машинам он не подходит, не нужно считать наших конструкторов идиотами.

 

Ну не так все просто, нетехнологичным является механический перенос конструкции клепаных узлов на сварные фермы путем простой замены заклепок сварными швами без достаточного учета технологических особенностей сварки и напряженного состояния сварных соединений и узлов под нагрузкой. В таких конструкциях узлов сварных ферм возникают многочисленные острые концентраторы напряжений и зоны охрупчивания, а также значительные остаточные сварочные напряжения, что вызывает хрупкие разрушения при неблагоприятных условиях эксплуатации, например, при отрицательных температурах, динамических нагрузках и т. п. Технологичными являются безфасоночные фермы из трубчатых и коробчатых элементов, а также с поясами из прокатных или сварных тавров. В 30-е годы был создан специальный авиационный завод №81, позднее Тушинский машиностроительный завод, который и занимался отработкой различных видов сварки, а также авиационных конструкций с использованием сварочных соединений. Практически все пилотажные самолеты имеют в своей основе сварную стальную ферму.

 

E .tom
20.12.2012 11:23
Ответить на  Вадим Петров

Я не технолог,

Я не технолог, эксплутационщик, может быть вы правы. Сварка требует качественного контроля. Для нас может и был выход, тем более что для плаз-шаблона требуется импортные спец оборудование  — прессы и прокатные станы и т.д..

 Наколько я помню технология смешаные крылья(металический лонжерон остальное все деревянное) не была освоена. ее отработали только к 42-му.

  

 

 

 

blacktiger63
20.12.2012 10:34
Ответить на  E .tom

Стальной лонжерон Бартини это

Стальной лонжерон Бартини это трубчатая сварная ферма, крайне не технологичная, к малым машинам он не подходит, не нужно считать наших конструкторов идиотами. Во первых на него шла высоколегированная электро сталь, производство которой было ограниченно. Во вторых сварка этой стали требовала высококвалифицированных сварщиков. Производство бомбардировщиков ограниченной серией это одно, массовые истребители штурмовики другое.

Эвон как… Нетехнологичная конструкция неприспособленная для массового производства, беда, понимашь.

Напомните мне сирому невежде, из чего был сделан силовой каркас фюзеляжа наших самых массовых истребителей ВОВ — Як 1-9? По малым машинам — напомните, плииз, из чего были лонжероны на первых Сталях и к каким машинам они относились — к большим или малым?

С нетрпением жду обличительного срыва покровов.

E .tom
20.12.2012 11:12
Ответить на  blacktiger63

Вот именно не технологичная,

Вот именно не технологичная, и не надо передергивать. Не даром плаз-шаблон используется до сих пор.

 Технология смешаных крыльев к 41-му не была отработана.

 Вы утверждаете что, если бы, да кабы, сварные самолеты, вот у нас было счастье. 

blacktiger63
20.12.2012 12:38
Ответить на  E .tom

Вы утверждаете что, если бы,

Вы утверждаете что, если бы, да кабы, сварные самолеты, вот у нас было счастье. 

Коллега, я ж вас неспроста спрашиваю, и вопросы мои весьма конкретные. Однако, отвечать вам в лом, и вместо этого вы мне про плазовый метод рассказываете, уходя от темы.

Вот если бы, да кабы, вы удосужились взглянуть на конструкцию фюзеляжа Як-а, то увидели бы там сварную раму из стальных хромансилевых труб, на всех Як-ах, от 1-го до турбореактивного 15-го. Как-то сумели в СССР за войну сварить дестяки тысяч(!) рам для фюзеляжей. Так что свои измышления о нетехнологичности и счастье оставьте, не катят.

redstar72
Редактор
20.12.2012 15:09

Я так подозреваю, что в Я так подозреваю, что в конструкции Сталь-7 применялись не стандартные хромансилевые трубы (как в фюзеляжной ферме Яков), а специальные тонкостенные фасонные профили а-ля Сталь-2, Сталь-3. Наподобие вот этих: В цаговской книге "Самолётостроение в СССР" даже прямо говорится: ферменный силовой каркас крыла и оперения выполнялся с помощью сварки из стальных труб и фасонных профилей по типу примененных на самолете "Сталь 2". Понятно, что для массового производства такая красота не годится никоим образом.  Кстати, даже на Ер-2 конструкция была переработана чуть менее чем полностью. Вот что пишет Якубович ("Авиаколлекция" 1/2009 "Дальний бомбардировщик Ер-2"): При внешней схожести ДБ-240 и «Стали-7», бомбардировщик был совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моно­план с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не оста­лось и следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на се­рийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины экипажа и бомболюк. При­менялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессован­ных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея, реализованная в его схе­ме. Также меня интересует, каким образом наличие стального лонжерона помогло бы решить проблему отслоения обшивки, которая в любом случае оставалась бы… Подробнее »

blacktiger63
20.12.2012 15:47
Ответить на  redstar72

К сожалению, из приведенной

К сожалению, из приведенной Вами цитаты невозможно понять, как именно был устроен лонжерон, и оставался ли он стальным или всю конструкцию "перевели" в дюраль.

По отслоению обшивки на крыльях. Я знаю только один случай, когда на фронт попала партия  бракованых самолетов. Насколько распространенной была эта проблема? Зато помню, что было немало случаев разрушения/отваливания крыльев (особенно у ЛаГГов) при перегрузках во время пилотажа. А уж необходимость стального лонжерона в крыльях ИЛ-2 просто очевидна.

redstar72
Редактор
20.12.2012 16:12
Ответить на  blacktiger63

 blacktiger63 пишет:К  [quote=blacktiger63]К сожалению, из приведенной Вами цитаты невозможно понять, как именно был устроен лонжерон, и оставался ли он стальным или всю конструкцию "перевели" в дюраль.[/quote] "Крыло самолета размахом 21,65 м состояло из четырех частей: двух моторных отсеков и двух консолей с отъемными законцовками. Конструкция крыла двухлонжеронная, каждый мотоотсек имел по восемь дюралевых нервюр, а каждая консоль — по 22 нервюры. Силовой каркас мотоотсека представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных хромансилевых труб. В пространство между лонжеронами вкладывался топливный бак, а в носок мотоотсека встраивался маслобак. К поясам переднего лонжерона и его раскосам крепились моторама и пирамида основных стоек шасси. Угол поперечного V мотоотсека составлял -19°, установочный угол 2°. Стойки шасси и их колеса убирались поворотом назад в среднюю часть мотоотсека. В хвостовой его части между четвертой и восьмой нервюрами имелся посадочный щиток.  Лонжероны консольной части крыла представляли собой клепанные плоские балки с поясами из прессованных дюралевых профилей переменного сечения. Угол поперечного V консолей составлял 7°, стреловидность по передней кромке – 13°. В отсеке крыла между первой и четвертой нервюрами пояса лонжеронов соединялись съемными раскосами. Нервюры имелись двух типов: силовые, с двумя поясами (верхним и нижним) и баковые, с одним только верхним поясом. В консольной части крыла между первой и… Подробнее »

jr
jr
18.02.2014 08:39

Видно же, что излом крыла на

Видно же, что излом крыла на высота шасси не влияет. Она определяется размером винтов. Излом, вероятно, для лучшего аэродинамического взаимодействия центроплана и круглого фюзеляжа. В остальном он скорее вреден.

Альтернативная История
Logo
Register New Account