Скользящие над волнами. Проект экраноплана Гюнтера Йорга

Скользящие над волнами. Проект экраноплана Гюнтера Йорга

В тот день на Боденском озере был штиль. Изредка налетали порывы легкого ветерка, и тогда начинали колыхаться обвисшие паруса немногих яхт. Но в полдень тишина летнего дня внезапно нарушилась нарастающим шумом двух моторов. От пристани, медленно набирая скорость, двинулась небольшая моторка, оснащенная мощным двигателем, и странного вида аппарат, напоминавший короткокрылый гидросамолет. Развив скорость около 80 км/ч, «гидро» оторвался от поверхности и, не набирая, как положено, высоты, заскользил над озером, оставив далеко за кормой моторку…

Так начались испытания экранолета, созданного Гюнтером Йоргом, учеником и последователем видного специалиста по аэродинамике, профессора Александра Липпиша. Свой первый аппарат подобного типа Йорг построил еще в 1974 году, успешно облетал его над Рейном.

Спустя три года на Балтике прошли эксперименты с экранолетом X-114, в ходе которых было доказано, что экранопланы могут взлетать и приводняться при высоте волн до 60 см, а их пластмассовые корпуса не только выдерживают удары о волны, но и сообщают аппарату дополнительную плавучесть. Испытатели пошли даже на «провокацию» аварии, заставив Х-114 однажды довольно крепко «приложиться» к поверхности моря. Обычно этот аппарат совершал полеты на высоте от 50 до 70 см, когда воздушная подушка, возникающая между крылом и водой, наиболее плотна, что обеспечивает вполне приемлемую подъемную силу. Однако было бы ошибкой считать, что западногерманские ученые и конструкторы создали принципиально новое устройство, предназначенное для полетов на мини-высотах.

Надо сказать, что эффект образования воздушной подушки между крылом аэроплана и землей, возникающей от набегающего потока, заметили еще пилоты на заре авиации. Пока летчик «выдерживал» оторвавшийся от земли самолет на небольшой высоте, машина устойчиво «сидела» в воздухе, но стоило подняться выше, как летательный аппарат начинал «проваливаться», и, если не хватало мощности моторов, все нередко завершалось аварией. Этим явлением заинтересовались ученые: в 1923 году появилась работа выдающегося советского аэродинамика, создателя одного из первых в мире вертолетов Б. Н. Юрьева «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Позже проблемами воздушной подушки, возникающей между крылом и землей на малых высотах, занимались В. В. Голубев, Я. М. Серебрийский, Б. А. Ушаков и другие. Но, как не раз бывало в истории техники, первыми оказались все же экспериментаторы.

Дело в том, что еще в 1890 году инженер-мостостроитель, француз К. Адер попробовал построить катер-экранолет «Эол», однако его опыты оказались неудачными.

Зато в начале 30-х годов изобретатели подошли к решению той же проблемы уже вооруженные практикой самолетостроения и теоретическими исследованиями. Одним из первых разработал проект экранопла-на начальник Особого конструкторско-производственного бюро ВВС РККА П. И. Гроховский.

«Мне пришла мысль использовать «воздушную подушку», то есть образующийся под крыльями сжатый воздух от скорости полета, – писал Павел Игнатьевич. – Корабль-амфибия может лететь-скользить не только над землей, над морем и рекой. Полеты над peкой еще целесообразнее, чем над землей: ведь река – это длинная, гладкая дорога, без бугров, холмов и кочек. Вспомни Волгу. Грузы лежат зимой и ждут открытия навигации. Корабль-амфибия позволяет круглый год перебрасывать грузы и людей со скоростью 200-300 км/ч летом на поплавках, зимой на лыжах…»

Почти одновременно с Гроховским, в 1935 году, финский инженер Т. Каарио построил экспериментальный эк- раноплан с крылом малого удлинения, буксируемый аэросанями. За ним последовал аппарат, оснащен¬ный двигателем в 16 л.с..

Спустя три года шведский инженер И. Троенг создает катер-экранолет класса «летающее крыло». Этот аппарат массой 3 т, оснащенный стосильным двигателем, должен был развивать скорость до 100 км/ч.

Дальнейшие работы над экранолетами прервала вторая мировая война. И лишь с 60-х годов инженеры США, Японии и ряда других стран вновь занялись все еще экзотическими летательными аппаратами.

К этому же времени определились и основные типы экранопланов. Они строились по схеме «летающее кры¬ло» или были двухфюзеляжными – в последнем случае крыло располагалось между корпусами. Воздушная подушка, удерживавшая аппарат над водой или землей, образовывалась либо за счет изменения угла атаки крыла, или при наддуве под него воздуха.

Чем же привлекает экранолет изобретателей, ученых, эксплуатационников? Ведь, если на то пошло, давным-давно успешно применяются пассажирские и грузовые суда на воздушной подушке (правда, создаваемой особыми вентиляторами, вследствие чего оно зависает над водой или сушей), скоростные теплоходы на подводных крыльях, в воздухе царят самолеты и вертолеты. Все это верно, но… суда на воздушной подушке значительную долю мощности силовой установки тратят на удержание себя в воздухе. Это же в полной мере относится к винтокрылым летательным аппаратам.

Проанализировав плюсы и минусы скоростных транспортных средств подобного рода, специалисты в свое время установили, что остается неиспользованным диапазон скоростей от 150 до 500 км/ч. Первый рубеж пока не удается преодолеть судам на воздушной подушке и на подводных крыльях, а наиболее распространенные ныне реактивные самолеты совершают рейсы на скоростях более 500 км/ч.

Так вот, упомянутый диапазон словно нарочно оставлен для экранопланов.

Видимо, именно эта причина побудила Йорга взяться за экранопланы. Его точку зрения разделяют и инженеры Рейнской самолетостроительной компании, которые предполагают заняться «речным автобусом» – 76-метровой летающей лодкой, предназначенной для перевозки пассажиров и грузов по рекам Южной Америки и Африки. Уже завершена разработка проекта «летающего парома» – экраноплана, рассчитанного на транспортировку 400 человек или 40 т грузов. Длина этого аппарата должна составить 60 м, ширина – 25 м.

— «Летающий паром» можно построить примерно за три года, – заявил Йорг корреспонденту западно-германского журнала «Хобби». – За восемь часов, включая время на погрузочно-разгрузочные операции в портах, он проделает рейс на расстояние до 1000 км. При этом он окажется быстроходнее современных судов на воздушной подушке, а горючего станет потреблять втрое меньше.

Судя по результатам испытаний последних моделей экранопланов, у Йорга были все основания так высказываться. Действительно, стартовав как обычное судно, экраноплан выходит на режим глиссирования, а затем, оторвавшись от воды, продолжает рейс на высоте 1-1,6 м. Перекаты и отмели ему не страшны, в крайнем случае капитан сможет «срезать» маршрут, пройдя над сушей, снежной целиной. При этом аппарат не испытывает качки, весьма устойчив на курсе, а управляется лишь с помощью вертикального руля, связанного со штурвалом и педалью газа.

Даже в том случае, если экраноплану доведется совершить вынужденную посадку на воду, он не затонет – его легкий пластмассовый или алюминиевый корпус разделен на несколько отсеков водонепроницаемыми переборками.

Недаром же еще два десятилетия назад зарубежные специалисты настойчиво работали над проектами океанских экранопланов, расчетная масса которых должна была превысить 1000 т, а крейсерская скорость 200 км/ч. Эти скоростные, вместительные суда, не нуждающиеся в особых системах, создающих воздушную подушку, могли бы успешно конкурировать с традиционными для наших дней видами скоростного транспорта.

Намерения Гюнтера Йорга куда скромнее. Он полагает, что созданные им аппараты могли бы найти применение на реках, обслуживать постоянные линии между портами Балтийского и Северного морей. Но, как заявил изобретатель,

«мой проект пока не нашел признания…».

источник: Юлий Кесарев, инженер «Скользящие над волнами» «Техника-молодежи» 1985-03, стр.36-37