Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 2 Ночные истребители для Королевских ВВС. Часть 6
Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 2 Ночные истребители для Королевских ВВС. Часть 6
Конференция по оценке представленных проектов была проведена 29 апреля 1947 года. Первоначально штаб Королевских ВВС хотел, чтобы самолет, предназначенный для замены устаревших Mosquito, был представлен через три года, но поскольку новый самолет в требуемых количествах не мог быть готов так быстро, то было сочтено, что наилучшим является проект, который сопряжен с небольшим риском при разработке или производстве. В числе летных характеристик главными были указаны практический потолок и скорость, поскольку истребитель должен был действовать против самолетов, которые соответствуют принимаемым на вооружение британским бомбардировщикам. В то же самое время скорости набора высоты придавалось меньшее значение, поскольку ожидалось, что перехват будет выполнен во время патрулирования, а не после взлета с аэродрома. Продолжительность полета свыше двух часов также приветствовалась представителями штаба Королевских ВВС.
С точки зрения летных характеристик из трех обычных проектов только компании Supermarine благодаря удельной нагрузке на крыло 55 фунтов на кв. фут (259 кг/м²) были реальные шансы на достижение требуемой скорости; все проекты соответствовали требованиям к взлетно-посадочным характеристикам и практическому потолку. Все три проекта самолетов со стреловидными крыльями имели запас по максимальной скорости, и поэтому авиастроительные компании могли снизить удельную нагрузку до 42 фунтов на кв. фут (205 кг/м²). После выполнения Королевским авиационным НИИ [RAE – Royal Aircraft Establishment]) «коррекции» заводских данных ни один из проектов не соответствовал требованию спецификации F.44/46 набора высоты 45000 футов (13716 м) менее чем за 10 минут, но считалось, что у проекта DH.110 с двигателями Metropolitan-Vickers F.9 будет больше шансов приблизиться к данному показателю. Хотя многие проекты были разработаны под установку двигателей AJ.65, преимущество получили те машины, которые должны были оснащаться двигателями F.9.
Проект Gloster Delta Wing F.44/46 в целом походил на разработанный компанией проект дневного истребителя F.43/46 и отличался большими размерами. Данный проект не соответствовал требованиям к скороподъемности и также как и предшественник отличался не до конца изученными особенностями аэродинамической схемы. Эксперты RAE полагали, что необходимость в скорейшем создании истребителя-перехватчика исключает проект Gloster Delta Wing F.44/46, но в долгосрочной перспективе он может стать дневным и ночным истребителем с новыми системами вооружения.
Поскольку проект Type 511 был разработан под использование отмасштабированных двигателей AJ.65, то на конференции были заданы закономерные вопросы: будут ли созданы данные двигатели и какова вероятность реализации данного проекта. На момент проведения конференции двигатели AJ.65 тестировались на испытательных стендах, и не было никаких сомнений в том, что к моменту изготовления прототипа истребителя данные двигатели с тягой 6500 фунтов (28,9 кН) будут запущены в производство. Однако на момент проведения конференции не было никаких предложений по разработке варианта двигателя с тягой 8000 фунтов (35,6 кН), и если бы было принято решение использовать такой двигатель, то потребуется не менее трех лет для достижения заданного уровня тяги. Также была некоторая неопределенность относительно будущего двигателя Metrovick F.9. Руководство компании Metropolitan Vickers не планировало продолжить заниматься разработкой авиационных двигателей, но в штабе Королевских ВВС было высказано пожелание продолжить разработку F.9 и как следствие программа должна была быть передана другой компании (в конечном итоге работами по данному двигателю занялась компания Armstrong Siddeley Motors). Если произойдет передача программы F.9 от компании Metropolitan Vickers другой моторостроительной компании, то двигатель достигнет своих проектных характеристик не ранее чем через два-три года, поскольку инженерный персонал новой компании должен «ознакомиться» с проектной документацией.
Стартовый ракетный двигатель с тягой 2500 фунтов (11,1 кН) находился на стадии разработки, и примерно в это время начальник управления оперативных потребностей (ВВС) коммодор авиации Т. Дж. Пайк (DOR[A], Air Commodore T G Pike) заявил, что по эксплуатационным соображениям выступает против принятия этого двигателя на вооружение. Помощник начальника управления НИОКР в области авиации (НИР) Х. Ф. Висси (Assistant Director of Aircraft Research and Development [Research] – ADARD [Research]) считал ошибочным предложение использовать ракетный ускоритель, поскольку он не создавал значительной дополнительной тяги и лишь решал задачу достижение требуемой скороподъемности. Следовательно, благодаря использованию незапланированного двигателя и ракетного ускорителя (вопреки политике штаба Королевских ВВС) проекты компании Supermarine были исключены, и им больше не уделялось никакого внимания.
Затем на конференции был задан вопрос: соответствует ли проект Gloster Delta Wing F.44/46 требованию минимального риска в разработке и производстве, и DOR[A] Т. Пайк заявил, что поскольку нынешний стандартный ночной истребитель Королевских ВВС устареет гораздо раньше, чем находящиеся на вооружении дневные истребители, то в течение периода времени, необходимого для ввода в эксплуатацию нового ночного истребителя степень риска должна быть как можно меньше. На этом основании было принято решение исключить из рассмотрения проект Gloster Delta Wing F.44/46. Также никакого интереса не было проявлено к проекту Gloster P.228, поскольку его летные характеристики не соответствовали требованиям спецификации F.44/46. Таким образом, остались проекты компаний Hawker и de Havilland (DH.110). С точки зрения размещения радара и радиостанции проекты компании Hawker имели небольшое преимущество, но на бумаге лучшее размещение вооружения было у DH.110 (у всех участников конкурса было разумное размещение вооружения). В отношении выполнения перехвата и атаки самолетов противника было отмечено, что поскольку все атаки выполнялись в задней полусфере или на кривой преследования, то необходим небольшой радиус разворота и как следствие низкая удельная нагрузка на крыло и по этому показателю лучше был DH.110.
По результатам рассмотрения проектов комиссия приняла решение, что de Havilland DH.110 представляет наилучшее решение благодаря меньшей удельной нагрузке на крыло и лучшему размещению членов экипажа. Помимо этого он представлял собой логичное продолжение предыдущих работ компании de Havilland: сочетание стреловидного крыла, продемонстрированного на DH.108, и двухбалочной компоновки, хорошо зарекомендовавшей себя на истребителе DH.100 Vampire. Дополнительным фактором в пользу компании de Havilland был тот факт, что она имела значительный опыт создания ночных истребителей. Недостатками проекта были недостаточный объем отсека для оборудования, необходимость в установке дополнительных вертикальных килей для размещения радиоантенн, а также тот факт, что разработка двигателей F.9 отставала от AJ.65.
Последний аргумент был в пользу оснащенного стреловидным крылом Hawker P.1057, который мог подняться в воздух на шесть месяцев раньше прототипа DH.110. В самой компании de Havilland в это время в разработке находился гражданский авиалайнер Brabazon IV (будущий Comet), и сконцентрировать усилия на работах по спецификации F.44/46 компания смогла не ранее конца 1947 года (во время последующих обсуждений с руководством компании было предложено приостановить другие работы и изготовить первый прототип DH.110 с двигателями Avon). Было подчеркнуто, что если самолет нужен как можно скорее, то в качестве прототипа может быть выбран Hawker P.1056, поскольку его прототип поднимется в воздух на шесть месяцев раньше, чем какой-либо другой самолет, разработанный по спецификации F.44/46, и на год раньше будет принят на вооружение. В пользу данного варианта говорил тот факт, что компания Hawker обладала лучшими производственными мощностями, чем de Havilland.
Наибольший приоритет получил проект DH.110, но в ходе дальнейшего обсуждения были рассмотрены необходимость иметь запасной вариант и необходимость загрузки работой компании Hawker. DOR[A] Т. Пайк приветствовал разработку второго ночного истребителя, поскольку выданный компании Hawker заказ привел бы к более быстрому появлению ночного истребителя и позволил бы компании приобрести опыт создания истребителей такой категории. Пайк считал, что если будут выделены дополнительные средства, то будет принято решение заказать P.1057 для конкуренции с DH.110. Условием для выделения средств должно было стать согласие с покрытием расходов на проектирование и изготовление двух комплектов прототипов. 22 мая начальник управления НИОКР в области боевых самолетов (Director of Military Aircraft Research and Development – DMARD) Дж. Э. Серби (J. E. Serby) запросил разрешение на заказ трех прототипов каждого из проектов, и в июне руководство компании Hawker было проинформировано, что решение принято и что заказы на макет, технологическую оснастку и три прототипа P.1057 будут выданы 7 июля.
Однако консультативная конференция, назначенная на 26 августа 1947 года и посвященная проектам, была отменена, и предварительный макет был разобран. Перед тем как 13 сентября DMARD Дж. Э. Серби сообщил руководству компании о прекращении работ, ее конструкторами была предпринята попытка уменьшить площадь миделевого сечения P.1057 (достигнуто за счет перекомпоновки запаса топлива). В ноябре Серби запросил представить альтернативную компоновку с размещением 4,5-дюймовой (114 мм) безоткатной самозарядной пушки или одной или, возможно, двух ракет воздух-воздух, и 24-го числа новые схемы были отправлены в Министерство. В начале декабря все работы по P.1057 были остановлены, и 20-го числа Дж. Серби встретился с руководством компании Hawker и сообщил, что акцент должен быть сделан на одноместных истребителях. Инженерам компании Hawker было предложено выполнить исследование по определению оптимальных размеров самолета данного типа. Данное исследование привело к работам, описанным в Главе 3 и приведшим к созданию знаменитого истребителя Hunter.
второй прототип ночного истребителя DH.110 (военный номер WG240) в полете; 2 сентября 1953 года (BAe Famborough)
После заказа трех прототипов DH.110 в Темз-хаусе (Thames House) [1] 15 августа 1947 года была проведена консультативная конференция, посвященная данному проекту, на которой главный конструктор компании de Havilland Роберт Э. Бишоп (Ronald Eric Bishop) заявил, что он хотел бы иметь лучшую форму носа, чем сферический обтекатель, под которым обычно находился радар Mk.9D. Установка на истребитель ракетного оружия типа Red Hawk считалась возможной, но 4,5-дюймовая безоткатная пушка предназначалась только для дневных истребителей, разрабатывавшихся по спецификации F.43/46. В ноябре пришло дополнение к спецификации, касавшееся 4,5-дюймовой безоткатной пушки и ограничивавшее общую массу 27914 фунтами (12662 кг). Более точные расчетные данные стандартного DH.110 были следующими: общая масса 28013 фунтов (12707 кг) и скороподъемность на уровне моря 9640 футов в минуту (2938 м/мин); максимальная скорость не изменилась. В январе 1948 года компании было сообщено о возможности оснащения двигателей системой дожигания топлива, но к этому времени требования к вооружению и радиолокационному оборудованию подверглись серьезным изменениям; таким же изменениям подверглись и дневные истребители, разрабатывавшиеся по спецификации F.43/46.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: de Havilland DH.110
Назначение: ночной истребитель
Статус: серийное производство
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: два турбореактивных двигателя Avon RA.7 с тягой по 7500 фунтов (33,3 кН)
Размеры:
размах крыла 51,0 фут (15,4 м)
длина 52,1 фута (15,9 м)
площадь крыла 648 кв. футов (60,3 м²)
относительная толщина профиля крыла 10%
Масса:
общая 32000 фунтов (14515 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость на уровне моря 710 миль в час (1142 км/ч)
Вооружение:
стрелковое – четыре 30 мм автоматические пушки Aden (не устанавливалось)
ракетное – четыре управляемые ракеты воздух-воздух Hawker Siddeley Red Top или de Havilland Firestreak
бомбовое – два 500-фунтовые (227 кг) бомбы
[1] здание компании John Mowlem & Co, в котором размещались офисы различных компаний и государственных учреждений
источник: Anthony Leonard Buttler «British Secret Projects — Jet Fighters since 1950», pages 41-42
