Некогда Transrapid считался гордостью немецкой инженерной мысли, но с годами все больше становился обузой для Германии. В чем причина?
Министерство транспорта Германии выставляет на аукцион Transrapid 09 – знаменитый поезд на магнитной подушке. Эти необычные торги назначены на 25 октября и пройдут незамеченными широкой публикой, без презентации объекта купли-продажи «живьем». Его параметры не подходят к аукционному залу: длина поезда 76 метров, вес 210 тонн. B интернете можно ознакомиться с условиями сделки и основными техническими данными «Трансрапида». Характеристики экспресса впечатляют: скорость до 500 км/ч, в трех секциях поезда 156 мест, поезд полностью автоматизирован, но есть возможность и ручного управления. Продажа объекта аукциона по частям исключается.
Заинтересованные фирмы или отдельные лица, если таковые найдутся, подадут заявки в комиссию Министерства транспорта, и обладателем этого чуда транспортной техники станет предложивший наивысшую цену. Стартовая же цена не устанавливается: если некий покупатель укажет в заявке сумму в один евро и окажется единственным претендентом, то он и станет владельцем «Трансрапида». Отсутствие стартовой цены позволяет предположить, что Министерство транспорта не рассчитывает на выгодную сделку: важно лишь сбыть с рук обузу. Тут напрашивается некоторая аналогия с отдельными «распродажами» немецких старинных замков за ту же символическую монету в один евро – обветшалых и давно заброшенных владельцами.
Опередил свое время
Первыми идею поезда на магнитной подушке (иногда говорят «на магнитной подвеске») в 1966 году высказали два немца: предприниматель из Мюнхена Людвиг Бельков (Ludwig Bolkow) и изобретатель из Оснабрюка Германн Кемпер (Hermann Kemper). Познакомились они на курорте, разговорились, сидя у бассейна, и в оставшиеся от отпуска дни наметили план действий.
В Германии идея парящего скоростного поезда сразу же захватила умы инженеров-дорожников и многих политиков. Полное немецкое название поезда – Magnetschwebebahn (schweben – парить, висеть в воздухе) дает наглядное представление о его преимуществе перед рельсовым транспортом: поезд «парит» в магнитном поле, нет ни одной точки соприкосновения с дорогой, поэтому отсутствует обычное для колесного транспорта трение качения между колесами и рельсами, а также в подшипниках осей. Один мощный линейный электродвигатель образует магнитное поле, в котором «парит» поезд, второй создает тягу в направлении движения.
Впервые изготовленный консорциумом ThyssenKrupp и Siemens поезд на магнитной подушке получил название Transrapid (в русскоязычных текстах чаще употребляется слово «маглев», от англ. magnetic levitation – «магнитная левитация»). Позже слово Transrapid стало собирательным для всех поездов такого рода. В нескольких немецких землях построили экспериментальные участки магнитной дороги, там опытные модели поездов разгонялись до 500 км/ч и выше. Скорость, соизмеримая с авиационной (она равна примерно половине крейсерской скорости пассажирского реактивного самолета), привлекла внимание ведущих немецких фирм. Разработали проект скоростной дороги между Берлином и Гамбургом – меньше часа в один конец без остановок со скоростью 400 км/ч в десятиминутном такте. Велось обсуждение планов постройки линий между другими крупными городами и между городами и аэропортами.
Так, планировалось соединить магнитной дорогой Гамбург с Ганновером, главный вокзал Мюнхена с аэропортом, пустить, дорогу по Рурской области между Дюссельдорфом и Дортмундом. В 1984 году журнал Der Spiegel сообщил о планах строительства международной скоростной линии Париж – Ленинград через ГДР. Новым престижным проектом заинтересовались многие страны Европы, Китай и Япония, Южная Корея и Дубай. В США намеревались соединить трассой Вашингтон с Балтимором: в Армении успели до распада СССР построить эстакаду для поезда Ереван – Севан.
Между тем все чаще и громче звучали голоса скептиков, постепенно наступало отрезвление. Ссылались на огромную стоимость постройки магнитной дороги, а когда по железнодорожным рельсам со скоростью 250 км/ч помчались поезда нового поколения ICE, стали говорить о появлении достойной конкуренции маглеву. Эксперты Министерства транспорта сравнили возможности «Трансрапида» и экспрессов ICE на участке Берлин-Гамбург. Оказалось, что рекламируемое преимущество поезда на магнитной подушке справедливо только в случае безостановочного движения по маршруту. С учетом же промежуточной остановки в Шверине, как предусматривало техзадание, время поездки одинаково, но расход электроэнергии у «Трансрапида» в три раза больше, чем у ICE.
В конечном счёте ни один из замыслов не был полностью реализован. Первой и пока единственной в мире коммерческой линией магнитной дороги стал участок Шанхай – аэропорт Пудун длиной 30 км, находящийся в эксплуатации с 2004 года по сегодняшний день.
Трагедия в Латене
В 1984-2006 годах велись работы на испытательном участке вблизи городка Латен (Lathen) округа Эмсланд (Emsland) в зeмлe Нижняя Саксония, недалеко от голландской границы. В 1980-х годах там построили для «Трансрапида» эстакаду длиной 31,5 км и высотой четыре метра на массивных «ходулях» – железобетонных столбах, уходящих в землю на 19 метров. Помимо испытаний различных систем «Трансрапида» здесь регулярно проводились поездки для желающих «прокатиться с ветерком» – со скоростью до 450 км/ч. В иные дни число экскурсантов достигало тысячи, десятиминутный рейс стоил 18 евро и оставлял волшебное чувство стремительного преодоления пространства и парения в воздухе – так, во всяком случае, с восторгом рассказывали пассажиры.
22 сентября 2006 года была устроена бесплатная поездка для группы сотрудников компании Transrapid, членов их семей и нескольких приглашенных со стороны. Похоже, что над этой рутинной поездкой витал злой рок. Иначе трудно объяснить череду сбоев и грубых ошибок обслуживающего испытательный участок персонала. Как обычно, перед первым утренним рейсом для чистки и контроля пути по трассе идет дизельный колесный вагон ремонтной службы и останавливается у стрелки с ответвлением в зону стоянки. Его водитель запрашивает по радиотелефону диспетчера, может ли вагон въехать в зону, и ответа не получает (впоследствии выяснилась причина – неполадки в связи). Водитель никак не реагирует на молчание диспетчера, вагон продолжает стоять на трассе «Трансрапида» (первая ошибка). В 9.00 место у пульта в головном вагоне занимает водитель поезда (поезд на этот раз управляется в ручном режиме). Диспетчер забывает, что вагон ремонтной службы еще не покинул трассу (вторая ошибка) и что не включена автоматическая блокировка «Трансрапида» на случай нахождения на трассе дизельного вагона (третья ошибка). Диспетчер дает водителю поезда разрешение стартовать (четвертая, роковая ошибка). Через 57 секунд после старта и резкого ускорения Transrapid на скорости около 170 км/ч врезается в дизельный вагон, и груда искореженного металла преодолевает еще 300 метров трассы. Предположительно пятая, последняя ошибка: на абсолютно прямолинейном участке трассы водитель должен был издалека увидеть дизельный вагон на пути и сразу же включить тормоз. Почему он этого не сделал и стал первой жертвой столкновения, неизвестно.
Погибли 23 человека, десять получили ранения. Последствия оказались бы еще более страшными, если бы Transrapid мчался со своей обычной скоростью 450 км/ч. Однако по инструкции скорость первой поездки дня не должна была превышать 170 км/ч.
Следствие и суд однозначно определили причину катастрофы как человеческую ошибку. Так противники поездов на магнитной подушке получили еще один веский аргумент в свою пользу.
Каковы перспективы?
В канун 2003 года в Китае между Шанхаец и аэропортом Пудун закончилось возведение тридцатикилометровой трассы для «Трансрапида». На открытие приехал канцлер Герхард Шрёдер, газеты писали о торжестве содружества немецкого инженерного искусства и китайского стремления к прогрессу.
Необыкновенно высокая стоимость проекта – 1,2 млрд. евро – становится понятной, если учесть местные условия. Значительная часть трассы прокладывалась в районе с мягким, топким глубинным грунтом – своего рода подземным болотом, под которым лежит скальная порода. Поэтому каждой из 1.200 опор дороги потребовалась подушка из мощных бетонных плит размером три на три метра, в некоторых местах уходивших на глубину до 80 метров. Китайцы возводили трассу три года, дав обязательство сдать работу на три дня раньше планового срока и, разумеется, обещание выполнили.
При скорости 430 км/ч поезд преодолевает путь от города до аэропорта за 7,5 минут, билет стоит (в пересчете) шесть евро. Очень скоро стали проявляться теневые стороны поездки. Станция в Шанхае находится далеко от центра, поэтому многие предпочитают метро или такси – дешевле и быстрее. Проектную скорость 430 км/ч снизили для экономии электроэнергии до 300 км/ч, и туристы потеряли интерес к дороге, стали относиться к ней как к аттракциону второго сорта. После того, как загрузка вагонов снизилась до 10-20%, городские власти заставили шанхайские предприятия покупать билеты на Transrapid для своих работников, а авиакомпании стали предлагать пассажирам бесплатные поездки как рекламную акцию. Счет убыткам достиг 80 млн. евро в год. Попытки консорциума Transrapid убедить китайское правительство в целесообразности постройки трассы Шанхай-Пекин протяженностью 1300 км не увенчались успехом. Местные газеты меланхолично отмечали, что Шанхай, вероятно, станет тупиковой остановкой всего проекта Transrapid.
Но так ли это? Недавно появились сообщения о том, что в Японии на опытном участке испытаний поезда на магнитной подушке установлен мировой рекорд скорости наземного транспорта – 603 км/ч. Японцы планируют к 2027 году связать города Токио и Нагоя трассой длиной 286 км, причем большая ее часть пройдет в подземном туннеле. К высокой стоимости строительства скоростных трасс, похоже, уже привыкли, и вероятная цена дороги – 94 млрд. евро – воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Японцы предполагают экспортировать свои поезда на магнитной подушке и в другие страны, в том числе в Соединенные Штаты, и намереваются вести переговоры о построите трассы между Вашингтоном и Нью-Йорком. Поживем – увидим.
источник: Евгений Байзер «Продается поезд» // «КОНТАКТ-ШАНС» 43/2016
