Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Палубные ударные самолеты Martin (XBTM-1) AM-1 Mauler. США Часть 2

byakin 13.09.2023 0

В избранноеВ избранномRemoved 0

Во вступительной части монографии, была описана история создания палубного торпедоносца и, после изменения классификации, одномоторного ударного самолета Mauler от выдачи в начале 1944 года спецификации управлением аэронавтики ВМС США до заводских испытаний опытных образцов. В первой части был упомянут тот факт, что первые два прототипа XBTM-1 (85161) и XBTM-1 (85162) прошли испытания относительно гладко с постоянными доработками, не выходящим за рамки практики того времени. Но, как это иногда бывает с злополучными проектами, к которым со временем можно смело отнести и AM-1 Mauler, как только были устранены незначительные и считавшиеся банальными дефекты, испытания выявили другой, гораздо более серьезный недостаток. В случае, если такая нежелательная «карусель» продолжалась и дальше, то клиенты начнут постепенно отказываться от программы. Особенно, когда на сцене появился более удачный тип, способный к более быстрому переходу от прототипа к пригодным к эксплуатации серийным машинам. Более удачным типом был, разумеется, Douglas AD-1 Skyraider, который хотя и не избежал первоначальных трудностей, но обладал преимуществом в более простой конструкции и главным образом в использовании более отработанной силовой установки. Сама компания Glenn L. Martin Aircraft Company (Martin) осложняла ситуацию слишком тщательными испытаниями прототипов и первых серийных машин и попытками довести тип до абсолютного совершенства до начала поставок в части. В компании-конкуренте Douglas пошли другим путем – изготовили и испытали прототипы, чтобы они соответствовали спецификациям, и сразу приступил к серийному производству. Затем ВМС США должны были сами выявить недостатки серийных AD-1 во время проведения своих собственных испытаний. То, что данная система (к которой американские моряки были более или менее «приобщены») окупилась, мы узнаем позже.

Испытания прототипов ударного самолета Mauler проходили в Балтиморе с 26 августа 1944 года, когда первый из них поднялся в воздух. Прототип летал в течение всего остального года, а его доводка продолжалась в следующем году в довольно неторопливом темпе. В сентябре 1945 года испытания все еще продолжались, и руководство компании Martin почувствовало, что программа буксует. Кроме того, окончание войны на Тихом океане принесло естественное снижение интенсивности испытаний, сопровождавшееся снижением интереса ВМС США к ряду программ. Несмотря на то, что компания Martin уже получила заказ на 750 серийных самолетов BTM-1 и что требовалось оснащение авиации флота только самолетами новой категории «A», вскоре стало ясно, что командование ВМС США выберет Douglas AD-1 Skyraider и что AM-1 Mauler будет резервным вариантом с последующим сокращением первоначального заказа.

Осенью 1945 года, когда шли испытания, первая серия первоначального производственного заказа из 99 ударных самолетов Mauler (номера с 22257 по 22355) постепенно становились на крыло. Первый серийный Mauler (22257) отличался от прототипов, например, перемещением всего двигателя вперед на шесть дюймов (152,4 мм) при одновременном его смещении вправо, одновременной регулировкой (поднятием) сиденья пилота при выдвижении рычага управления и т.д.. Вторая серийная машина Mauler (22258) также имела окончательный удлиненный вариант воздухозаборника карбюратора, расположенного над двигателем перед кабиной пилота, и новым рулем направления с малой роговой компенсацией. Также на втором серийном самолете был испытан новый воздушный винт Hamilton Standard с гидравлической регулировкой угла установки лопастей и отсутствием обтекателя втулки.

Всего в испытаниях приняли участие восемнадцать серийных самолетов первой производственной партии, что является весьма показательным фактом, свидетельствующим о масштабах испытаний. Однако с окончанием войны ВМС США значительно сократили свой первоначальный щедрый заказ в 750 единиц. Теперь ВМС США хотели получить только две производственные партии: первую из 99 единиц и вторую из пятидесяти машин, из которых 44 экземпляра (номера с 122394 по 122437) должны были быть изготовлены в варианте палубного ударного самолета, а остальные шесть машин (номера с 122388 по 122393) должны были быть достроены в версии AM-1Q. Этот вариант должен был быть оснащен радиолокатором, который должен был обслуживаться вторым членом экипажа, кабина которого находилась внутри фюзеляжа на уровне задней кромки крыла.

В компании Martin и в ВМС США считали окончательному варианту машины соответствует самолет с заводским номером 122394, т.е. до сотого (!) изготовленного. Все изготовленные ранее AM-1 Mauler должны были дорабатываться во время регулярных осмотров и проверок. Однако из сотен более серьезных или менее важных недостатков доминировали четыре из них. Три из них касались проблем с устойчивостью и управляемостью самолета. В конечном итоге их удалось разрешить, и Mauler стал поистине грозным средством ведения боя. Однако четвертая проблема частично уходила в область неизведанного. В чем же дело? Компания Martin славилась мастерством изготовления планеров, прочностью их конструкции, а в случае с AM-1 эти качества были намеренно слишком большими, как и подобает палубной и боевой машине. И все же именно структурные дефекты планера после их обнаружения означали самую серьезную проблему.

Летные испытания ударного самолета AM-1 Mauler впервые начались на земле с имитации взлета с применением катапульты и уменьшением длины пробега при помощи аэрофинишёра и тормозного гака. На авиабазе ВМС США Патаксент Ривер (NAS Patuxent River; на жаргоне Pax; «Пакс»), штат Мэриленд, для этой цели был модифицирован участок взлетно-посадочной полосы с установкой катапульты H4B (в отличие от катапульт с паровым приводом, она приводилась в действие гидравлической системой). Уже первые попытки взлета при помощи катапульты вызвали проблемы. Оказалось, что для самолета со столь большой взлетной массой буксировочные тросы подвески катапульты, использовавшиеся до сих пор штатно (в случае взлета с корабля, это был «расходный» материал, так как петли троса после отсоединения от самолета всегда падали в море), не подходят и что необходимо сделать новые из более толстого стального троса.

Хотя оба прототипа XBTM-1 (85161) и XBTM-1 (85162) с декабря 1944 года на короткое время появились в расположенном на авиабазе ВМС Патаксент Ривер военно-морском авиационном испытательном центре (Naval Air Test Center – NATC), более тщательные испытания серийного варианта ударного самолета Mauler проходили только в ходе так называемых эксплуатационных приёмочных испытаний (Service Acceptance Trials) от 31 марта 1947 года. Они длились невероятные три года и де-факто закончились 18 апреля 1950 года! Это было, конечно, довольно много для самолета, который изначально предназначался для ведения боевых действий на заключающем этапе войны на Тихом океане. В ходе упомянутых выше испытаний по взлету с помощью катапульты и посадки с тросом и гаком машины массой от 9838 по 10710 кг выполнили более 200 взлетов и посадок. И тут-то и проявилось загадочное разрушение конструкции. Во время пятьдесят первой посадки ударного самолета Mauler (22279) после зацепления тормозного гака за аэрофинишер оторвалась вся хвостовая часть фюзеляжа. Раньше пилоты ощущали вибрации задней части фюзеляжа при посадке, но катастрофа произошла только сейчас. Загадочность случая была создана ретроспективным анализом прочностных испытаний планера, когда задняя часть фюзеляжа была лишь незначительно повреждена после двадцатикратного превышения нагрузки, показал, что самолет должен был без проблем выдерживать нагрузки при зацеплении троса за посадочный гак.

В ответ на эту аварию компания Martin ответила новой конструкцией тормозного гака и его креплением к фюзеляжу, а также усилением жесткости задней части фюзеляжа посредством приклепывания дополнительных стрингеров, распределявших нагрузки на большую часть длины фюзеляжа. Доработки усилили фюзеляж на 300% по сравнению с исходной конструкцией – он больше не «рвался», а вибрации, хоть и в меньшей степени, остались. Техники попытались устранить вибрации размещением свинцовых ы наиболее важных точках фюзеляжа и хвостового оперения, но результат не удовлетворил полностью. Кто-то однажды в шутку сказал, что вибрации не прекратятся, даже если корпус будет сделан из цельного куска нержавеющей стали…

15 августа 1948 года ударный самолет Mauler (22298) со всеми доработками планера и с новым тормозным гаком (типа №6B) завершил приемо-сдаточные испытания, выполнив последнюю из ста предписанных посадок.

Ударный самолет АМ-1, вскоре получивший прозвище Able Mable (способная Мэйбл), претерпел ряд модификаций, в основном связанных с недостатками в управляемости и летных характеристиках. Также в соответствии с требованиями управления аэронавтики была изменена компоновка приборной панели и боковых консолей в кабине пилота. Например, самолет проявлял склонность к неожиданному боковому рысканию при переходе от горизонтального полета к набору высоты или снижению, что затрудняло полет в плотном строю и не способствовало безопасным маневрам во время выполнения посадки. В то же самое время на некоторых режимах полета эффективность рулей высоты была недостаточной. Проблема была решена с помощью аэродинамиков. Они придумали простую модификацию, добавив пластины алькледа к корневым частям рулей высоты. Эти пластины настолько сильно изменили обтекание, что проблемы почти исчезли. Интерцепторы, оснащенные гидравлическим приводом и установленные перед элеронами, должны были решить проблему недостаточной поперечной управляемости, особенно в полёте на малых скоростях или при выдвижении тормозных щитков, когда большая часть задней кромки крыла «ощетинивалась» своими металлическими «пальцами».

В отличие от испытаний на взлет и посадку и испытаний на определение летных характеристик испытания ствольного и подвесного вооружения были проведены без особых трудностей, и можно сказать, что их результаты в значительной степени скорректировали подмоченную репутацию машины. Тем не менее, сложилась парадоксальная ситуация, когда последние официальные испытания ударного самолета Martin AM-1 Mauler закончились только весной 1950 года, то есть в то время, когда оснащенные «способными Мэйбл» эскадрильи авиации флота либо расформировывались, либо назначались на расформирование, или же, что было более унизительно для компании Martin, перевооружались на ударные самолеты Douglas AD-1 Skyraider. В этом контексте интересно отметить, что спустя долгое время после того, как последние AM-1 или AM-1Q были списаны, ВМС США еще сохраняли этот тип в числе секретных вплоть до во второй половины 1950-х годов!

Во время государственных испытаний, проведенных в рамках ускоренных эксплуатационных испытаний (Accelerated Service Trials), проходивших до 18 апреля 1950 года, принимали участие ударные самолеты AM-1 со следующими номерами:

- - 22257, 22259, 22267, 22275 и 22307 (использовались для испытаний на устойчивость и управляемость в период с 31 марта 1947 года по 18 марта 1950 года);
  - 22260, 22298 и 22307 (проверка работоспособности силовой установки в период с 20 января 1949 года по 14 апреля 1950 года);
  - 22268, 22279 и 22298 (испытания на борту авианосца в период с 12 февраля 1948 года по 27 августа 1948 года);
  - 22269 и 22308 (испытания вооружения в период с 19 ноября 1947 года по 14 июля 1948 года);
  - 22262 (испытания радиоэлектронной аппаратуры с 19 ноября 1947 года по 10 июня 1948 года).

С 9 апреля 1947 года по 10 октября 1948 года ударные самолеты AM-1 (22263 и 22306) приняли участие в тактических испытаниях. AM-1 (22266, 22267 и 122430) завершили ускоренные эксплуатационные испытания (проводились в период с 26 августа 1947 года по 18 апреля 1950 года) и, наконец, AM-1 (22264 и 22292) использовались для испытаний на сброс торпед в торпедном подразделении авиации флота (Naval Aircraft Torpedo Unit — NATU; проводились в период с 30 октября 1947 года по 12 мая 1948 года).

Первым оперативным подразделением авиации ВИМС США, перевооруженным на Martin AM-1, стала штурмовая эскадрилья VA-17A (Attack Squadron Seventeen Alfa), постоянным местом базирования которой была авиабаза ВМС Квонсет Пойнт (NAS Quonset Point). Эскадрилья входила в состав авианосной авиагруппы CVG-17. Под командованием лейтенант-командера (капитана 3-го ранга) Х. Вуда мл. (L. Cdr. H. Wooda Jr.) 5 марта 1948 года она начала перевооружение с пикирующих бомбардировщиков Curtiss SB2C Helldiver на новые ударные самолеты Martin AM-1. 1 апреля подразделение получило свой последний девятнадцатый самолет, а через четыре дня списало последний Helldiver. После перевооружения эскадрильи на борта фюзеляжей самолетов Martin AM-1, все поверхности которых были выкрашены в темно-синий цвет, были нанесены белые трехзначные регистрационные номера (с 301 по 320), а позднее на рулях направления появились крупные литеры R, являвшиеся тактическим обозначением авиагруппы CVG-17. 11 августа 1948 года авиагруппа CVG-17 подверглась реорганизации, и эскадрилья VA-17A получила новое обозначение VA-174. Также эскадрилья получила нового командира; им стал лейтенант-командер (капитан 3-го ранга) Р. У. Фаркаса (L. Cdr. R. W. Farkase) и новые с бортовые номера с 401 по 420. С ними 27 и 28 декабря 1948 года эскадрилья квалификационные испытания на палубе борту авианосца «Кирсардж» (USS Kearsarge; CV-33; класс «Эссекс»). Во время 150 посадок произошло несколько аварий, к счастью, без человеческих жертв и без потерь самолетов.

21 января 1949 года эскадрилья должна была отправиться в свой первый боевой поход на борту авианосца «Лейте» (USS Leyte; CV-32; класс «Эссекс»). Авианосец и «Маулеры» на базе ВМС США в заливе Гуантанамо, Куба, но после посадки она была немедленно отозвана для выполнения сложных, хотя и не боевых действий. В это время, 17 января, в районе так называемого Бермудского треугольника пропал британский четырехмоторный авиалайнер Avro Tudor IVB (G-AGRE) авиакомпании British South American Airways, летевший с Бермудских островов на Ямайку. За помощью обратились к ВМС США. Авианосец «Лейте» и эскадрилья VA-174 присоединились к поисковому соединению в составе авианосца «Кирсардж», линкора «Миссури», легких крейсеров «Фарго» (USS Fargo; CL-106; класс «Кливленд»), «Портсмут» (USS Portsmouth; CL-102; класс «Кливленд»), «Хантингтон» (USS Huntington; CL-102; класс «Кливленд»), и «Джуно» (USS Juneau; CL-119; класс «Джуно»), шести эсминцев и других кораблей. Однако относительно крупные силы не смогли найти следов несчастного «Тюдора» (его исчезновение до сих пор остается неразгаданной тайной). В рамках этой поисковой операции пилоты ударных самолетов Mauler также участвовали совершили множество вылетов. В конце концов, оказалось, что эта поисковая операция оказалась одним сиз самых крупных боевых развертываний, в которых ударные самолеты AM-1 Mauler принимали участие.

Весной 1949 года эскадрилья VA-174 вернулась на авиабазу ВМС Квонсет Пойнт, но ненадолго. Из Род-Айленда она вместе с другими подразделениями CVG-17 эскадрилья VA-174 была переброшена на резервную базу авиации ВМС Сесил-филд, штат Флорида. В марте 1949 года эскадрилья начала второй боевой поход на этот раз на авианосце «Мидуэй» (USS Midway; CV-41; класс «Мидуэй»), корабле с самой длинной из имеющихся на тот момент полетной палубой. Во время перехода по Карибскому морю эскадрилья VA-174 сделала временную остановку на базе Коко-Соло в зоне Панамского канала. Длина и размеры палубы «Мидуэя» положительно сказались на работе ударных самолетов AM-1 Mauler, и во время этого похода не было аварий при посадке, что также подтверждает, что тип АМ-1 был разработан специально для авианосцев класса «Мидуэй». Однако карьера ударных самолетов AM-1 в составе эскадрильи VA-174 уже закончилась. По возвращении на авиабазу Сесил-филд «Маулеры» были переданы эскадрильям VA-44 и VA-45, и VA-174 перевооружилась на новенькие штурмовики Douglas AD-3 Skyraider. В ходе реорганизации 25 января 1950 года эскадрилья VA-174 была расформирована. За время своего существования эскадрилья носила название «The Battering Rams» (стенобитные орудия).

В следующей части монографии будет рассказано о других оперативных подразделениях авиации ВМС США, оснащенных ударными самолетами Martiny AM-1 Mauler, а также о специальной «электронной» версии AM-1Q.

первые два прототипа XBTM-1 (85161) и XBTM-1 (85162) во время заводских испытаний и испытаний в Испытательном центре военно-морской авиации (снимки Jane’s, Lockheed Martin, NA и архив)

Слева: Второй прототип XBTM-1 (85162) во время испытаний. Справа: летчик-испытатель Рэй Нессли (Ray Nessly) показывает на на нарисованные на борту фюзеляжа второго прототипа XBTM-1 (85162) символы пикирования и штопора

летчик-испытатель Пэт Тиббс и техники на фоне одного из серийных AM-1 (самолет оснащен винтом Hamilton Standard с угловатыми законцовками лопастей) и самой тяжелой нагрузкой (4834,2 кг) поднятой машиной в воздух 30 марта 1949 года

ударный самолет AM-1 (22308) во время испытаний на авиабазе ВМС США Патаксент Ривер и в Испытательном центре военно-морской авиации

ударный самолет AM-1 (122398) на земле, вооруженный неуправляемыми ракетными снарядами Tiny Tim и HVAR и 340-кг бомбой

два летящих ударных самолета AM-1 (122397 на переднем плане и 122398 на заднем плане) во время демонстрации вооружения. Машина на переднем плане несет три торпеды и двенадцать 114-кг бомб, тогда как машина на заднем плане несет два 300-мм НУРС Tiny Tim, двенадцать 127-мм НУРС HVAR и одну 340-кг бомбу на подфюзеляжном пилоне